• 고속철도 코레일-SR통합은 철도구조개혁의 출발점이다

  고속철도 코레일-SR통합은 철도구조개혁의 출발점이다 ∙ 운영(코레일)과 건설(국가철도공단), 민자철도 문제 등 전면 구조개혁에 나서야 ∙ 고속철도 통합으로 국민불편 해소와 철도 안전 강화가 되어야 국토교통부(이하 국토부)는 어제(12월 8일) 보도자료를 통해 코레일과 SR로 분리되어 운영돼 온 고속철도를 통합 추진하겠다는 계획을 발표했다. 국토부는 코레일과 SR 노사, 소비자단체 등이 참여한 간담회와 각계 전문가 의견을 넓게 수렴하여, 고속열차 좌석부족으로 인한 국민 불편과 철도안전 문제를 해소하기 위해 ‘이원화된 고속철도 통합 로드맵’을 마련했다고 덧붙였다. 국토부는 향후 SR 등 이해당사자의 의견수렴, 필수적인 법정절차 등을 거쳐 2026년 말까지 기관통합 노력을 한다는 계획이다. 경실련은 그동안 철도 운영과 건설의 통합은 물론, 그 전 단계로서 고속철도 운영체계의 일원화를 지속적으로 주장해왔다. 때문에 정부의 이번 통합 추진 계획 발표를 환영 및 긍정적으로 본다. 아울러 향후 진정한 철도산업 발전을 위해 운영(코레일)과 건설(국가철도공단)의 통합 추진은 물론, 민자철도 문제 등 우리 철도산업이 안고 있는 구조적 문제를 정부가 면밀히 검토해 근본적인 개혁에 나설 것을 촉구한다. 현재의 코레일–SR 이원화 구조는 2016년 수서발 고속철도(SR) 출범과 함께 시작되었다. 당시 박근혜 정부는 고속철도 ‘경쟁체제’를 통해 운임 및 서비스 개선을 이루겠다고 주장했지만, 무늬만 경쟁임이 드러났다. SRT 차량 대부분은 코레일로부터 임대해 사용했고, 영업 노선 또한 수익성이 높은 노선에 집중했다. 반면 차량정비, 역 운영, 관제, 매표, 정비시스템 등 핵심 업무는 대부분 코레일에 위탁했다. 이러한 기형적 구조는 운영 비효율, 국민 불편 증가 등 여러 부작용을 초래했다. 특히 KTX와 SRT 간 선로 배분으로 인해 열차 운행 확대, 좌석 공급 증대, 수요에 맞는 탄력적 열차 투입이 제한되었다. 지리적 독점으로 인해 강남권 이용자가 상대적으로 더 저렴하게 이용하는 불합리한 요금 구조도 나타났다. 또한 KTX와 SRT 간 환승 시 승차권을 별도로 구매해야 하는 불편도 지속됐다. 무엇보다 고속철도는 시민의 발로서 안전이 최우선이어야 하나, 관리 주체가 분산되면서 협력과 정보교환의 어려움, 사고 발생 시 책임 분산 등의 문제가 발생해 안전성 측면에서도 취약성을 노출해 왔다. 더구나 정부가 고속철도 분리 당시 내세웠던 “철도산업의 비용구조를 투명하게 드러내고, 구조적 적자 개선 동기를 부여하기 위해 SR이 필요하다”는 주장도 설득력을 잃었다. 11월 3일 SR이 발표한 2025년 상반기 재무자료에 따르면, 영업손실 7억 원, 법인세비용차감전 당기순손실 60억 원이 발생했다. 고속철도 운영만 해온 SR마저 적자를 낸 것이다. 한편 경쟁체제 확대 속에서 SRT 좌석 공급량은 수서~부산 기준으로 2023년 8월 대비 최대 하루 8,610석 감소했다. 잘못된 경쟁체제가 철도 경쟁력 강화는커녕 좌석 공급 축소를 초래한 것이다. 이러한 상황을 고려할 때, 이번 정부의 통합 결정은 의미가 크다. 고속철도 통합은 무엇보다 정부의 확고한 의지가 필수적이다. 문재인 정부에서도 공약과 이에 따른 논의가 있었으나 끝내 무산된 바 있다. 이재명 대통령 또한 대선에서 ‘이원화된 고속철도 통합’을 공약하며 운행 횟수 확대, 국민 편의 증진, 안전성 강화를 약속했다. 이번 국토교통부의 발표는 그 약속을 구체적 계획으로 옮긴 것이다. 이제 남은 것은 정부의 강한 추진 의지와 약속 이행이다. 통합을 통해 철도 안전성을 강화하고, 국민 불편을 해소하여 철도산업의 경쟁력을 높여야 한다. 더 나아가 고속철도 통합 이후에는 철도 운영(코레일)과 철도 건설·관리(국가철도공단)의 상하통합도 반드시 추진해야 한다. 아울러 최근 서해선 BTL 민자철도 연결기 파손 사고에서 드러났듯, 민자철도는 책임 분산과 위험 요인이 큰 구조적 문제를 안고 있다. 창의성과 효율성을 명분으로 추진된 민자사업은 현재 부실시공, 예산 낭비, 공기 지연, 복잡한 위수탁 구조로 인한 책임 및 관리 분산 등 심각한 문제를 낳고 있다. 정부는 고속철도 통합에 머무르지 말고, 철도산업의 구조적 병폐를 근본적으로 개선할 종합 개혁 계획을 수립하고 이행해야 한다. 국민들은 이재명 대통령과 정부가 약속을 제대로 지킬지 예의주시하고 있다. 정부가 통합 계획을 차질 없이 추진하고, 철도산업의 공공성과 안전성을 강화하는 데 앞장설 것을 다시 한번 강력히 촉구한다. 2025년 12월 9일 경제정의실천시민연합

• 고속철도 코레일-SR통합은 철도구조개혁의 출발점이다

  고속철도 코레일-SR통합은 철도구조개혁의 출발점이다 ∙ 운영(코레일)과 건설(국가철도공단), 민자철도 문제 등 전면 구조개혁에 나서야 ∙ 고속철도 통합으로 국민불편 해소와 철도 안전 강화가 되어야 국토교통부(이하 국토부)는 어제(12월 8일) 보도자료를 통해 코레일과 SR로 분리되어 운영돼 온 고속철도를 통합 추진하겠다는 계획을 발표했다. 국토부는 코레일과 SR 노사, 소비자단체 등이 참여한 간담회와 각계 전문가 의견을 넓게 수렴하여, 고속열차 좌석부족으로 인한 국민 불편과 철도안전 문제를 해소하기 위해 ‘이원화된 고속철도 통합 로드맵’을 마련했다고 덧붙였다. 국토부는 향후 SR 등 이해당사자의 의견수렴, 필수적인 법정절차 등을 거쳐 2026년 말까지 기관통합 노력을 한다는 계획이다. 경실련은 그동안 철도 운영과 건설의 통합은 물론, 그 전 단계로서 고속철도 운영체계의 일원화를 지속적으로 주장해왔다. 때문에 정부의 이번 통합 추진 계획 발표를 환영 및 긍정적으로 본다. 아울러 향후 진정한 철도산업 발전을 위해 운영(코레일)과 건설(국가철도공단)의 통합 추진은 물론, 민자철도 문제 등 우리 철도산업이 안고 있는 구조적 문제를 정부가 면밀히 검토해 근본적인 개혁에 나설 것을 촉구한다. 현재의 코레일–SR 이원화 구조는 2016년 수서발 고속철도(SR) 출범과 함께 시작되었다. 당시 박근혜 정부는 고속철도 ‘경쟁체제’를 통해 운임 및 서비스 개선을 이루겠다고 주장했지만, 무늬만 경쟁임이 드러났다. SRT 차량 대부분은 코레일로부터 임대해 사용했고, 영업 노선 또한 수익성이 높은 노선에 집중했다. 반면 차량정비, 역 운영, 관제, 매표, 정비시스템 등 핵심 업무는 대부분 코레일에 위탁했다. 이러한 기형적 구조는 운영 비효율, 국민 불편 증가 등 여러 부작용을 초래했다. 특히 KTX와 SRT 간 선로 배분으로 인해 열차 운행 확대, 좌석 공급 증대, 수요에 맞는 탄력적 열차 투입이 제한되었다. 지리적 독점으로 인해 강남권 이용자가 상대적으로 더 저렴하게 이용하는 불합리한 요금 구조도 나타났다. 또한 KTX와 SRT 간 환승 시 승차권을 별도로 구매해야 하는 불편도 지속됐다. 무엇보다 고속철도는 시민의 발로서 안전이 최우선이어야 하나, 관리 주체가 분산되면서 협력과 정보교환의 어려움, 사고 발생 시 책임 분산 등의 문제가 발생해 안전성 측면에서도 취약성을 노출해 왔다. 더구나 정부가 고속철도 분리 당시 내세웠던 “철도산업의 비용구조를 투명하게 드러내고, 구조적 적자 개선 동기를 부여하기 위해 SR이 필요하다”는 주장도 설득력을 잃었다. 11월 3일 SR이 발표한 2025년 상반기 재무자료에 따르면, 영업손실 7억 원, 법인세비용차감전 당기순손실 60억 원이 발생했다. 고속철도 운영만 해온 SR마저 적자를 낸 것이다. 한편 경쟁체제 확대 속에서 SRT 좌석 공급량은 수서~부산 기준으로 2023년 8월 대비 최대 하루 8,610석 감소했다. 잘못된 경쟁체제가 철도 경쟁력 강화는커녕 좌석 공급 축소를 초래한 것이다. 이러한 상황을 고려할 때, 이번 정부의 통합 결정은 의미가 크다. 고속철도 통합은 무엇보다 정부의 확고한 의지가 필수적이다. 문재인 정부에서도 공약과 이에 따른 논의가 있었으나 끝내 무산된 바 있다. 이재명 대통령 또한 대선에서 ‘이원화된 고속철도 통합’을 공약하며 운행 횟수 확대, 국민 편의 증진, 안전성 강화를 약속했다. 이번 국토교통부의 발표는 그 약속을 구체적 계획으로 옮긴 것이다. 이제 남은 것은 정부의 강한 추진 의지와 약속 이행이다. 통합을 통해 철도 안전성을 강화하고, 국민 불편을 해소하여 철도산업의 경쟁력을 높여야 한다. 더 나아가 고속철도 통합 이후에는 철도 운영(코레일)과 철도 건설·관리(국가철도공단)의 상하통합도 반드시 추진해야 한다. 아울러 최근 서해선 BTL 민자철도 연결기 파손 사고에서 드러났듯, 민자철도는 책임 분산과 위험 요인이 큰 구조적 문제를 안고 있다. 창의성과 효율성을 명분으로 추진된 민자사업은 현재 부실시공, 예산 낭비, 공기 지연, 복잡한 위수탁 구조로 인한 책임 및 관리 분산 등 심각한 문제를 낳고 있다. 정부는 고속철도 통합에 머무르지 말고, 철도산업의 구조적 병폐를 근본적으로 개선할 종합 개혁 계획을 수립하고 이행해야 한다. 국민들은 이재명 대통령과 정부가 약속을 제대로 지킬지 예의주시하고 있다. 정부가 통합 계획을 차질 없이 추진하고, 철도산업의 공공성과 안전성을 강화하는 데 앞장설 것을 다시 한번 강력히 촉구한다. 2025년 12월 9일 경제정의실천시민연합

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  2025-12-10

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  고속철도 코레일-SR통합은 철도구조개혁의 출발점이다 ∙ 운영(코레일)과 건설(국가철도공단), 민자철도 문제 등 전면 구조개혁에 나서야 ∙ 고속철도 통합으로 국민불편 해소와 철도 안전 강화가 되어야 국토교통부(이하 국토부)는 어제(12월 8일) 보도자료를 통해 코레일과 SR로 분리되어 운영돼 온 고속철도를 통합 추진하겠다는 계획을 발표했다. 국토부는 코레일과 SR 노사, 소비자단체 등이 참여한 간담회와 각계 전문가 의견을 넓게 수렴하여, 고속열차 좌석부족으로 인한 국민 불편과 철도안전 문제를 해소하기 위해 ‘이원화된 고속철도 통합 로드맵’을 마련했다고 덧붙였다. 국토부는 향후 SR 등 이해당사자의 의견수렴, 필수적인 법정절차 등을 거쳐 2026년 말까지 기관통합 노력을 한다는 계획이다. 경실련은 그동안 철도 운영과 건설의 통합은 물론, 그 전 단계로서 고속철도 운영체계의 일원화를 지속적으로 주장해왔다. 때문에 정부의 이번 통합 추진 계획 발표를 환영 및 긍정적으로 본다. 아울러 향후 진정한 철도산업 발전을 위해 운영(코레일)과 건설(국가철도공단)의 통합 추진은 물론, 민자철도 문제 등 우리 철도산업이 안고 있는 구조적 문제를 정부가 면밀히 검토해 근본적인 개혁에 나설 것을 촉구한다. 현재의 코레일–SR 이원화 구조는 2016년 수서발 고속철도(SR) 출범과 함께 시작되었다. 당시 박근혜 정부는 고속철도 ‘경쟁체제’를 통해 운임 및 서비스 개선을 이루겠다고 주장했지만, 무늬만 경쟁임이 드러났다. SRT 차량 대부분은 코레일로부터 임대해 사용했고, 영업 노선 또한 수익성이 높은 노선에 집중했다. 반면 차량정비, 역 운영, 관제, 매표, 정비시스템 등 핵심 업무는 대부분 코레일에 위탁했다. 이러한 기형적 구조는 운영 비효율, 국민 불편 증가 등 여러 부작용을 초래했다. 특히 KTX와 SRT 간 선로 배분으로 인해 열차 운행 확대, 좌석 공급 증대, 수요에 맞는 탄력적 열차 투입이 제한되었다. 지리적 독점으로 인해 강남권 이용자가 상대적으로 더 저렴하게 이용하는 불합리한 요금 구조도 나타났다. 또한 KTX와 SRT 간 환승 시 승차권을 별도로 구매해야 하는 불편도 지속됐다. 무엇보다 고속철도는 시민의 발로서 안전이 최우선이어야 하나, 관리 주체가 분산되면서 협력과 정보교환의 어려움, 사고 발생 시 책임 분산 등의 문제가 발생해 안전성 측면에서도 취약성을 노출해 왔다. 더구나 정부가 고속철도 분리 당시 내세웠던 “철도산업의 비용구조를 투명하게 드러내고, 구조적 적자 개선 동기를 부여하기 위해 SR이 필요하다”는 주장도 설득력을 잃었다. 11월 3일 SR이 발표한 2025년 상반기 재무자료에 따르면, 영업손실 7억 원, 법인세비용차감전 당기순손실 60억 원이 발생했다. 고속철도 운영만 해온 SR마저 적자를 낸 것이다. 한편 경쟁체제 확대 속에서 SRT 좌석 공급량은 수서~부산 기준으로 2023년 8월 대비 최대 하루 8,610석 감소했다. 잘못된 경쟁체제가 철도 경쟁력 강화는커녕 좌석 공급 축소를 초래한 것이다. 이러한 상황을 고려할 때, 이번 정부의 통합 결정은 의미가 크다. 고속철도 통합은 무엇보다 정부의 확고한 의지가 필수적이다. 문재인 정부에서도 공약과 이에 따른 논의가 있었으나 끝내 무산된 바 있다. 이재명 대통령 또한 대선에서 ‘이원화된 고속철도 통합’을 공약하며 운행 횟수 확대, 국민 편의 증진, 안전성 강화를 약속했다. 이번 국토교통부의 발표는 그 약속을 구체적 계획으로 옮긴 것이다. 이제 남은 것은 정부의 강한 추진 의지와 약속 이행이다. 통합을 통해 철도 안전성을 강화하고, 국민 불편을 해소하여 철도산업의 경쟁력을 높여야 한다. 더 나아가 고속철도 통합 이후에는 철도 운영(코레일)과 철도 건설·관리(국가철도공단)의 상하통합도 반드시 추진해야 한다. 아울러 최근 서해선 BTL 민자철도 연결기 파손 사고에서 드러났듯, 민자철도는 책임 분산과 위험 요인이 큰 구조적 문제를 안고 있다. 창의성과 효율성을 명분으로 추진된 민자사업은 현재 부실시공, 예산 낭비, 공기 지연, 복잡한 위수탁 구조로 인한 책임 및 관리 분산 등 심각한 문제를 낳고 있다. 정부는 고속철도 통합에 머무르지 말고, 철도산업의 구조적 병폐를 근본적으로 개선할 종합 개혁 계획을 수립하고 이행해야 한다. 국민들은 이재명 대통령과 정부가 약속을 제대로 지킬지 예의주시하고 있다. 정부가 통합 계획을 차질 없이 추진하고, 철도산업의 공공성과 안전성을 강화하는 데 앞장설 것을 다시 한번 강력히 촉구한다. 2025년 12월 9일 경제정의실천시민연합

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  2025-12-10