• 중국산 전기차의 글로벌 공략, 올해 국내 시장은 더욱 위태롭다.

  중국산 전기차의 글로벌 공략, 올해 국내 시장은 더욱 위태롭다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)칼럼 수출을 지향점으로 하고 있는 우리의 산업 구조는 점차 자국 우선주의와 보호무역 정책이 가속화되면서 위축이 되고 어려운 국면이 늘어나고 있는 상황이다. 자동차 분야의 경우 트럼프 관세 문제로 인한 미국 시장의 접근이 어려워지고 있고 유럽도 점차 기준을 강화하면서 문호는 점차 닫히고 있는 형국이다. 이미 공론화된 유럽의 탄소국경조정제도(CBAM) 등은 결국은 지역으로 공장을 옮기라는 뜻과 다름이 없을 정도로 공세를 강화되고 있다. 특히 중국을 지향하는 유럽의 쇄국 정책은 같은 지역에 있는 우리에게도 불똥이 튀기고 있어서 더욱 우려된다고 하겠다. 현재 자동차 분야의 경우 글로벌 시장에서 하이브리드 차종은 일본산과 싸우고 있고 전기차와 배터리 등은 중국산과 치열하게 전쟁을 치루고 있는 상황이다. 특히 아직은 전기차 캐즘으로 인한 보급이 지연되고 있고 유럽 등에서의 내연기관차 판매금지가 지연되면서 몇 년은 시간을 벌었다고 하겠으나 앞으로 빠른 기간 내에 전기차 시장은 본격화된다고 하겠다. 다른 서방 대비 10년은 앞서 개발과 보급을 시작하고 보이지 않는 정부의 보조금 등 각종 인센티브 정책으로 인하여 급격히 성장한 중국의 전기차와 배터리 시장은 중국을 넘어 글로벌 각국으로 확산이 진행 중이다. 미·중간의 경제 갈등으로 아예 발을 들이지 못하게 만든 트럼프의 정책으로 미국은 제외하고 글로벌 시장은 이미 중국산 전기차 등으로 몸살을 앓고 있는 형국이다. 유럽은 이미 BYD 등 중국산 전기차 보급이 유럽산 대비 과반의 비용으로 공급 중이어서 상당량의 점유율을 뺏기고 있는 상황이다. 작년 판매된 유럽의 신차 중 전기차가 약 23% 수준으로 가솔인차량 22%를 넘었으나 대부분의 전기차는 BYD와 지라차 및 장안차 등이 차지하였다는 것이다. 즉 유럽산 자동차는 미국의 관세로 인한 수출 부진이 진행 중이고 무공해차인 전기차 등은 중국산으로 뒤덮이고 있는 상황이어서 공장 폐쇄와 감원을 대대적으로 진행 중이다. 독일에 있는 폭스바겐 공장이 최초로 문을 닫기도 하였고 수만 명 이상의 감원이 여러 제작사에서 진행 중이다. 그 만큼 글로벌 시장으로의 신차 판매가 줄어들고 있다는 것이다. 이 상황에서 늘어나는 중국산 전기차는 관세 등으로 수입을 막는다고 하지만 헝가리 등 동유럽 공장에서 제작하는 중국산 전기차 등의 공략은 막으려고 해도 막을 수 있는 상황이 아니라 하겠다. 배터리도 이미 글로벌 시장에서 한·중·일 전쟁이라고 하겠으나 일본 파나소닉은 주로 테슬라 등에 공급하는 관계로 한정적이어서 결국 한·중 간의 배터리 전쟁이 진행되고 있다. 리튬인산철(LFP) 배터리가 없는 우리로서는 최근 ESS용 리튬인산철 배터리를 생산하기 시작하였으나 아직은 전기차용 리튬인산철 배터리는 계획에서 멀어지고 있다. 반면 우리와 달리 중국산 배터리는 리튬이온배터리(NCM)와 리튬인산철(LFP) 배터리 모두 무장하고 있어서 우리로서는 어려운 상황이 많은 형국이다. 여기에 나트륨이온 배터리 등 차세대 배터리 기술도 쉽지 않을 만큼 중국 기술은 우리를 넘는 경우가 많아지면서 더욱 위태로운 형국이다. 물론 늘어나고 있는 ESS 시장에서의 입지 확대와 더불어 머지 않아 등장할 휴머노이드 로봇에 들어갈 수퍼 하이니켈 배터리와 전고체 배터리의 장점은 확실히 우리에게 있으나 실질적인 시장형성은 수년의 시간이 많이 요구되는 실정이다. 당장은 국내 시장도 점차 위태로워지고 있다. 작년 상반기 진입한 BYD 승용 모델은 작년 약 8개월 동안 약 8,000대 이상 판매되면서 월 1,000대 정도의 판매고를 올렸다고 하겠다. 첫해치고는 적지 않은 판매율이고 마지 노선인 승용차 시장을 내주고 있다는 위기감이 더욱 커지고 있다. 올해 초에는 BYD의 가장 저렴한 차종인 돌핀 전기차가 수입되면서 보조금을 받으면 2,300만원대라는 최고 가성비로 판매될 예정으로 있어서 더욱 우려가 커지고 있다고 하겠다. 물론 생각보다 약 200~300만원 고가로 책정되어 과연 어떻게 시장이 반응할까 걱정되는 상황이다. 여기에 지리차의 고급 전기차 모델인 지커의 출시는 확정되어 더욱 승용 모델의 확산이 예상되고 있다. 이미 상용모델의 중국산은 상당수 역할을 하고 있고 승용시장까지 점유율을 높인다면 해외 글로벌 시장에 앞서서 우리 앞마당을 내준다는 위기감은 더욱 공포감을 주고 있다고 하겠다. 앞서 언급한 유럽의 경우 우리와 달리 더욱 시장 점유율을 뺏기고 있고 그 영향이 자국 산업의 일자리까지 영향을 점차 크게 주고 있다는 측면에서 우리에게 반면교사 모델이라 하겠다. 우리 시장은 신차 규모가 연간 약 170만대 내외의 그리 큰 시장은 아니지만 해외 선진국과 가장 많이 FTA가 된 국가이고 선진 시장 중 가장 까다로운 소비자 문화가 있어서 내수 시장은 테스트 배드로서 가장 중요한 시장이라 하겠다. 즉 우리 시장에서 검증된 차종은 해외 시장에서 거침없이 점유율을 올린다는 공식이 있는 만큼 중국산 전기차와 배터리 공략으로 가장 좋은 시장이라 하겠다. 더욱이 바로 옆에 위치하여 물류비도 거의 없고 실시간으로 검증이 가능한 같은 문화권이라는 측면에서 중국으로서는 더욱 긍정적인 시장이라는 것이다. 중국의 경우 우리 시장은 선진국 시장을 여는 관문, 즉 게이트웨이(Gate Way)로 가장 최적이라고 하겠다. 올해는 가장 치열한 신차 시장이 열린다는 뜻이다. 정부의 무공해차인 전기차 보조금도 늘리고 활성화하는 만큼 더욱 많은 20가지 이상의 신형 전기차가 선을 보일 예정이다. 이 상황에서 가성비 최고인 중국산 전기차가 선을 보이면서 가장 큰 대중 모델로서의 역할이 커진다고 하겠다. 따라서 현대차와 기아차의 가성비 모델이 중요한 이유라고 하겠다. 올해 상반기 기아의 EV2모델이 유럽 시장에 출시될 예정이지만 이 모델의 국내 시장 출시는 물론 기아 EV1이나 현대차의 아이오닉2 모델 개발도 고민해야 한다고 하겠다. 현대차의 캐스퍼 일렉트릭 모델도 더욱 경쟁력을 강화하여, 국산차의 역수입 등 어떠한 방법을 구사하는 한이 있어도 중국산 전기차 모델과 싸울 수 있는 무기 구성이 더욱 중요한 시기라고 하겠다. 올 한해의 전기차 국내외 판매 현황이 중국산과 대비하여 얼마나 국산 전기차가 경쟁력을 발휘할 것인가 눈여겨 보길 바란다. 올해 전기차 보조금은 늘고 다양한 신형 전기차가 출시되면서 가장 치열한 한해가 될 것으로 예상된다.

• 온실가스 거래제 확립이 국가 온실가스 저감 목표(NDC)를 달성할 수 있다.

  온실가스 거래제 확립이 국가 온실가스 저감 목표(NDC)를 달성할 수 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 작년 말 발표된 국가 온실가스 저감 목표(NDC, 이하 NDC로 표기)를 발표하면서 논란이 많은 상황이다. 2035년 온실가스 배출을 2018년 대비 53~61%로 낮추는 목표이지만 달성 여부에 대한 산업계의 우려가 큰 상황이다. 특히 수송 분야의 경우 2030년에는 연간 판매되는 약 170만대 중 과반을 전기차 같은 무공해차로 채우겠다는 논리여서 더욱 노력을 해야 하는 상황이다. 수송 분야는 물론 전 분야에 걸친 치열한 노력이 없을 경우 공염불에 그칠 가능성도 배재할 수 없다. 더욱이 트럼프의 온실가스 배출에 대한 부정적 인식으로 인한 각종 내연기관차와 석유 자원 활성화, 유럽도 2035년 내연기관차 판매 종식도 유예되면서 분위기 자체가 무리하게 목표를 높이지 말라는 시그널이 글로벌 시장에서 많이 나타나고 있는 상황이다. 이 상황에서 무리하게 우리만 하느냐 하는 논리도 언급되면서 국가 경제발전 흐름과의 합리적인 조화도 요구된다고 하겠다. 우선적으로 온실가스를 줄이는 논리를 확산시키기 위해서는 온실가스 배출분에 대한 거래제 확립이 가장 먼저 진행되어야 한다는 것이다. 현재 우리나라의 경우 온실가스 거래제는 체계적으로 확립되지 않은 상황이다. 이미 10여년 전부터 언급되고 있으나 온실가스 1톤당 가격도 1만원대에 머물러 있어서 굳이 노력하여 달성할 필요도 없다는 논리가 전 분야로 퍼져 있는 상황이다. 굳이 기업이 온실가스 감축량 자체를 못 채우면 다른 곳에서 저렴하게 구입하면 된다는 논리가 있는 상황에서는 온실가스 저감에 대한 노력은 의미가 크게 없게 된다. 유럽은 현재 온실가스 1톤당 가격이 10만원대여서 우리와 큰 차이가 있는 상황이다. 유럽 정도까지는 아니어도 국내 가격이 4~5만원대만 되어도 온실가스 저감에 대한 노력은 기업이나 개인 등도 노력하여 배출권 확보에 노력할 것이다. 역시 큰 문제는 기업당 온실가스 감축량을 달성하고 남는 온실가스 배출권을 가지고 있어도 국제 사회에 판매할 수 있는 것도 아니어서, 국내에서만 활용되는 만큼 그 가치가 상실되어 있다는 점이다. 주무 부서인 기후에너지환경부가 온실가스 저감 방법에 대한 방법론을 철저하게 세우고 이를 판매할 경우 높은 가치로 인정받을 수 있는 온실가스 시장을 조성하는 노력이 없으면 국가 NDC는 불가능하다고 할 수 있을 것이다. 특히 온실가스 감축분에 대한 시장 확대와 가격적 가치를 높이면서 국내 시장은 물론 국제 사회에서 사고팔 수 있는 안정된 구조 확립이 가장 중요한 과제라고 하겠다. 역시 기후에너지환경부의 역할이라고 하겠다. 우선적으로 수송 분야의 온실가스 정립부터 확실하게 구축하여야 한다. 한가지 바로 잡아야 할 정책의 하나가 바로 보조금 관리 문제이다. 현재 전기차 보조금을 지급하고 있으나 보조금의 역할은 정부가 마중물이 되어 전기차를 구입할 수 있는 용이한 구입 흐름을 만들어 주는 것이 목표라고 하겠다. 아직 내연기관차 대비 약 1.5배 높은 전기차의 문턱을 낮추기 위하여 보조금을 통하여 전기차 구입을 용이하게 해주는 역할이다. 즉 전기차를 소비자가 구입하면 보조금의 역할은 끝난다는 것이다. 국민의 혈세를 통하여 전기차 구입 문턱을 낮추고 전기차 보급을 더욱 활성화시키는 것이 목표라고 하겠다. 문제는 전기차 보조금을 지급하고 이를 이유로 온실가스 배출권에서 보조금 해당 부분을 제외하고 지자체도 덩달아 지자체 보조금까지도 제외한다는 것이다. 국토교통부의 경우도 저상버스를 위한 보조금을 주고 이를 활용하여 온실가스까지 손을 대는 모습은 그리 좋게 보이지 않는다고 하겠다. 보조금을 단순히 구입의 마중물이 아닌 '전가의 보도' 마냥 마구잡이로 활용하고 있다는 점이다. 물론 전기차 보조금을 지급받은 차종은 해당 지자체에 주소를 두고 일정 기간 유지하는 이유라거나 일정 기간 국내에서 활용해야 전기차 수출을 가능하게 한 점은 중요한 국내 활성화 방법으로 의미가 크다고 할 수 있으나, 온실가스 배출분에 대한 관여는 알아서 기업 등에서 열심히 하고 민간 차원에서 인정하는 기준을 마련하는 것이 가장 중요하다고 하겠다. 특히 기준을 비합리적으로 무리하게 적용하거나 추상적으로 언급하여 담당자가 혼동을 일으키지 않게 완벽하게 정리해야 기업이나 개인의 온실가스 저감 효과는 더욱 커진다고 하겠다. 작년 12월 SK렌터카가 총 1,921톤(tCO2eq)의 감축량을 정부에서 인증받으면서 최대의 효과를 나타내어 관심이 촉발되었다고 하겠다. 즉 이러한 감축량은 앞으로 수요가 있는 기업 등에 판매하거나 거래할 수 있는 온실가스 확보분이라고 하겠다. 관심의 대상이 된 이유는 앞서 언급한 바와 같이 어떠한 방법으로 어떻게 감축시키고 인증받는 가가 쉽지 않다는 점이다. 조건도 까다롭고 심지어 정부와 조율하면서 처음으로 인증받은 감축량인 만큼 그 노하우에 대한 관심이 커진 것이다. 물론 현재로서는 국내 온실가스 가격이 매우 낮아서 효과가 그리 크지 않다고 언급할 수 있으나 앞으로 가격 상승과 국제 사회와의 공조는 물론 기업의 RE100 구현 등 여러 면에서 가장 중요한 정보가 될 것으로 판단된다. 앞으로 SK렌터카에서 구축한 온실가스 감축량에 대한 방법론은 흡수량의 계산 및 모니터링을 위한 적용 기준과 계산 방법, 절차 등을 체계적으로 구축한 만큼 다른 기업에도 중요한 전수 효과가 기대된다고 하겠다. 즉 국내에서는 처음으로 온실가스 배출분에 대한 방법론이 구축된 만큼 다른 기업으로의 전수와 확산을 기대한다고 하겠다. 동시에 기후에너지환경부 등 중앙부서에서는 앞서 언급한 보조금의 역할을 확실하게 규정하고 보급확산을 위한 합리적인 제도 정착이 필요하다고 하겠다. 더욱 확실하고 투명하며, 정확도가 높은 온실가스 감축 방법의 정립과 제대로 된 가격 받기 등 앞으로 해결하여야 할 과제가 많다고 하겠다. 앞으로 기후에너지환경부 등 중앙부서의 분발을 기대한다.

• 제 6의 에너지 발전, 수력부력발전은 과연 가능한가?

  제 6의 에너지 발전, 수력부력발전은 과연 가능한가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기에너지의 수급 조절이 글로벌 화두로 등장하였다. 인공지능의 확산은 필연적인 만큼 이를 수행하기 위한 전기에너지의 수요가 급증하고 있기 때문이다. 최근 인공지능 관련 데이터센터의 건립이 글로벌 선진국에 줄을 이으면서 여기에 공급하는 전기에너지의 수요 만족이 중요한 과제가 되었다고 하겠다. 그렇다고 화력발전 등 이산화탄소 배출이 큰 에너지 발생원은 한계가 큼에도 불구하고 전기에너지의 수요가 가장 중요한 해결 과제가 되었다고 하겠다. 당연히 무공해 전기차 보급과 더불어 친환경 전기에너지 발생은 중요한 의무 사항으로 등장하였다고 하겠다. 우리나라는 전기에너지 독립을 이룬 국가이지만 친환경 에너지 측면에서는 아직은 복잡하고 문제가 많은 에너지 믹스를 나타내고 있는 실정이다. 에너지 구성원은 LNG 발전은 약 28%, 석탄 발전은 약 28%, 원자력 발전은 약 32%이며, 그렇게 열심히 보급하고 있는 신재생에너지인 태양광과 풍력은 약 12%에 머물러 있는 실정이다. 즉 당장은 공해성이 큰 석탄 발전은 없애야 하는 상황이고 장기적으로 LNG 발전도 같은 상황이다. 그렇다고 가장 저렴하고 안정된 에너지 보급이 가능한 원자력 발전은 이번 정부에서 탐탁치 않게 보는 분야이다. 문재인 정부에서의 탈원전이라는 잘못된 정책으로 글로벌 시장에서의 주도권을 놓치는 심각한 우를 범하는 상황은 아니어도 이번 정부는 분명히 감원전 정책 분위기가 있었다고 하겠다. 그나마 최근 여론 조사에서 국민의 약 70%가 원자력 발전을 긍정적으로 판단하면서 계획된 3기의 원자력발전소 건립에 파란 불이 켜진 부분은 매우 다행으로 판단되며, 이번 정부의 부담도 줄었다고 하겠다. 그러나 중앙정부 개편 중 국내 26기 원자력발전소 운영을 기후에너지환경부로 이전하고 원자력 수출은 산업통상부에 맡기는 역할은 고민된다고 하겠다. 도리어 융합하여 종합적인 시너지 효과가 필요한 상황에서 역할을 나누면서 고민거리가 늘었다고 하겠다. 이러한 방향은 추후 객관적으로 평가되는 만큼 눈여겨 볼 부분이라 하겠다. 특히 국민의 뜻이거나 여론이라는 명목으로 국가적 중대사를 여론재판식 방법으로 맡기는 방법은 심각한 오류가 있고 핵심적인 기회를 놓치는 과오라 할 수 있기 때문이다. 특히 미래 원자력 발전을 대표하는 소형모듈원전(SMR)은 미래 에너지 해결 방법의 하나로 떠오른다고 하겠다. 즉 이번 정부에서는 신재생에너지인 태양광 발전과 풍력 발전을 언급하고 있으나 이 방법은 주변 인프라와 각종 조건이 우선인 관계로 국내 영토와 각종 기후 여건에서는 어려운 과제라고 하겠다. 특히 비용 대비 높은 투자비와 인프라 측면에서 해결 과제가 많은 상황이고 주력 발전 방법보다는 보조적인 역할의 한계점도 있기 때문이다. 즉 정부의 신재생 에너지 정책의 고민이 누적된다고 하겠다. 앞으로 국내의 전기에너지 보급은 앞으로 2~3배 이상 전기에너지의 필요성이 커지는 상황에서 능동적으로 대처하기 어려운 상황이고, 특히 친환경 에너지원 발생은 더욱 수용하기 어려운 과제라고 하겠다. 아무리 잘난 인공지능이어도 확실하고 안정된 전기에너지가 보급되지 않는다면 그림의 떡이 되기 때문이다. 얼마 전 미국 샌프란시스코에서 발생한 정전으로 인하여 도로 상에서 운영하던 모든 로보택시가 먹통이 되면서 길거리 한복판에 멈추어 있는 상황은 심각한 한계성을 나타내었다고 하겠다. 즉 자율주행차의 통신 등의 기능이 먹통이 되면서 명령체계에 큰 문제가 되었기 때문이다. 이 정도로 전기에너지의 안정된 보급이 어려워지면 누구나 원시시대로 되돌아가는 심각한 상황이 된다고 하겠다. 현 정부에서 해결할 수 있는 친환경 에너지 자립이 어려운 상황에서 유일하게 해결할 수 있는 방법이 나타났다. 바로 수력부력발전(KPP ; Kenetic Power Plant)이다. 수력, 화력, 원자력, 태양광, 풍력 발전의 기존의 5가지 발전 방법에 이은 제 6번째 에너지원이 구축되기 시작한 것이다. 이 발전은 30여년 전 구소련 하에서의 유고슬라비아에서 개발된 방법으로, 그 후 스위스를 거쳐서 독일에서 약 13년 동안 연구되어 이제서야 양산형으로 개발된 에너지원 방법이라 하겠다. 논란도 항상 많은 방법이라 할 정도로 확실한 검증도 요구된다고 하겠다. 수력부력발전은 큰 원통에 물을 넣고 이 속을 위, 아래에서 도는 도르레가 있으며, 도르레에 달려있는 다수의 버킷을 하단에서는 공기를 넣어 부력을 얻고 위에서는 공기가 빠지고 물이 채워지면서 중력으로 내려가는 힘을 얻어 도르레가 돌아가는 방식이다. 즉 올라가는 부력과 내려가는 중력이 힘을 더하면서 도르레가 돌고, 이 때 발생하는 힘을 저속 고토크의 희토류 특수 발전기에서 전기에너지를 생산하는 방법이다. 논란이 많았던 이유는 투입되는 전기에너지가 발전하는 에너지보다 훨씬 높은 만큼 비효율적이고 불가능한 방법이라 언급하곤 했다. 그러나 이것은 효율화되고 최적화된 생산방법이 아니었던 수십 년 전의 언급이었을 만큼 현재로서는 체계적이지 못한 결론이라고 하겠다. 이를 극복하고 작년에 최종 성공한 방법이 구축되면서 확실한 '지구를 구하는 기술'로 등장하기에 이른 것이다. 이러한 양산형 수력부력발전은 아직 제대로 된 공개가 되지 않은 만큼 앞으로 가장 논란도 많으면서 핫한 이슈가 될 것으로 확신한다. 두 가지 양산형 수력부력발전은 200KW 방법과 500KW 방법의 두 가지 모델이 있고 무연료, 무공해, 무탄소, 무소음은 기본이고 생산 단가는 원자력발전보다 저렴하며, 장소가 협소해도 되며, 장소에 구분 없이 설치하는 20년 보장의 획기적인 미래형 발전 방법이라고 하겠다. 설치단가도 낮아서 미래 전기에너지를 책임지는, 단점이 없는 확실한 에너지원으로 등장하기에 이르렀다. 최근 경기도 파주에 선진국 중 처음으로 양산형 수력부력 발전소가 구축 중에 있다. 2월 중 최종 건립되면 실질적인 전기에너지를 발전하는 단계로 넘어가게 된다. 검증이 확실히 가능하고 효율적인 생산을 확인할 수 있는 상황이어서 국내외적으로 파란을 일으킬 것으로 확신한다. 선진국 중 거의 유일한 제조 왕국으로 떠오르고 있는 대한민국에서 첨단 부품과 장비의 대량생산은 물론이고 검증까지 확인할 수 있는 만큼 이번 이재명 정부에 가장 큰 선물이 될 것으로 확신한다. 전기에너지 발생에 돌파구가 어려운 현실에서 실질적으로 해결할 수 있는 방법이 구현되는 만큼 앞으로의 행보가 기대되는 상황이다. 용인 반도체 단지의 전기에너지 문제는 물론 인공지능형 데이터센터를 비롯하여 분산 발전의 최고 해결 방법을 제공한다고 하겠다. 이미 대한민국은 선진국 중 제조업 천국으로 등장하면서 미래 첨단 산업을 제조하는 국가로 떠오르고 있다. 가장 큰 문제인 전기에너지의 친환경화와 대량 공급이 글로벌 가장 큰 현안이 되는 상황에서 상기한 수력부력 발전이 중요한 해결 방법으로 등장한다고 하겠다. 드디어 '지구를 구하는 기술'을 우리 대한민국이 주도할 수 있게 되는 것이다. 매우 기대되는 상황이다.

• 전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다.

  전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차는 아직 캐즘이 진행 중이다. 아직은 본격적으로 주도하기에는 해결 과제가 아직은 남아있다는 뜻이다. 작년 국내 시장은 전기차 보조금이 모두 소진될 정도로 연간 약 22만대 규모의 판매가 되었으나 주도 세력으로 나타나기에는 아직은 약하다고 하겠다. 아직도 장거리 운전 시에 급속충전기 부족으로 충전이 불편하고 가격도 내연기관차 대비 약 30~50% 높아서 보조금이 없으면 판매에 어려움이 있다고 하겠다. 여기에 전기차 화재로 인한 열폭주 현상과 골든 타임 부족으로 인한 전기차 포비아가 남아있고 겨울철 주행거리 하락과 히터로 인한 누적 하락으로 인한 불편함, 여기에 내연기관차 대비 침수도로 진입 지양과 바닥 배터리에 대한 충격 금지 등 다양한 운행상의 관리도 불편한 항목이다. 최근 트럼프 대통령의 내연기관차 선호와 석유자원 활성화 정책은 물론이고 유럽의 2035년 내연기관차 판매 종식 선언도 미룬 상황이며, 중국 전기차의 글로벌 저가 공략으로 인한 두려움까지 가미되면서 전기차 보급은 주춤한 상황이다. 모두가 배터리 보급 정책을 지양하고 있으며, 하이브리드차 같은 과도기 모델이 당분간 주도할 것으로 예상된다. 물론 수년이 지나면 주도 세력으로 전기차가 등장하면서 무공해차의 대표모델로 등장할 것이 확실하다고 하겠다. 올해 예상되는 글로벌 전기차 보급대수는 약 2,300~2,500만대 정도가 될 것으로 예상되어 글로벌 자동차 판매량 약 8,000만대 중 25%를 넘을 것이 확실하다고 하겠다. 특히 전기차를 기반으로 자율주행과 인공지능이 가미되고 휴머노이드 로봇을 비롯한 로보빌리티 시장 확대와 도심형 항공 모빌리티(UAM) 등장도 예상되어 전기차와 배터리 보급은 필연적인 상황이다. 이 상황에서 전기차 안전에 대한 문제도 도마 위에 올라와 있다. 기존 글로벌 시장을 주도했던 글로벌 내연기관차 제작사 중심에서 전기차 제작사가 부각되면서 전기차의 안전에 대한 관심도 커진 형국이다. 기존 내연기관차 제작사는 안전을 전제로 각종 장치를 부각시키는 반면 전기차 제작사는 움직이는 장치에 대한 안전장치 인식도가 떨어지기 때문이다. 이러한 관행은 테슬라를 필두로 중국 BYD나 샤오펑 등 상당수의 전기차 제작사가 같은 형국이다. 즉 자동차에 화재가 발생하거나 침수되어 위기에 처했을 때 골든 타임은 목숨과 직결된다고 하겠다. 기존 내연기관차를 화재가 엔진룸에 집중되고 화재확산 시간도 긴 반면 전기차는 바닥 배터리에서 대부분 화재가 발생하고 온도는 급격히 높아지면 골든 타임이 매우 적을 정도로 피할 시간적 여유가 적다고 하겠다. 침수도 마찬가지라고 하겠다. 이 상황에서 도어의 직관적인 개폐는 핵심적인 안전 조건이라 하겠으나 전기차 제작사는 단순히 전기에너지가 차단되면 도어 열림도 잠기는 경우가 대부분이라는 점이다. 특히 외부와 내부에 도어 손잡이를 매립식으로 하여 비상 시 직관적으로 열리지 않고 전원도 나가면 아예 탈출이 불가능한 상황도 많다는 것이다. 이미 국내의 경우도 2건 이상 탈출을 못하여 사망한 경우도 있고 해외는 너무도 많다고 하겠다. 내부 도어는 더욱 심각하고 외부도 문제가 많은 상황이다. 비상 시에 외부에서 소방대원이 도어를 분리하지 못하여 시간이 오래 소요되어 탑승객의 안전이 심각한 경우도 많고 해외의 경우 겨울철 도어가 얼어서 도어를 열지 못하는 경우도 비일비재하기 때문이다. 필자도 이에 대한 문제를 수년 전부터 각종 칼럼이나 방송에 수백 번 이상 언급하였고 국회에서 관련 정책 세미나에서도 종종 언급한 사안이다. 국내 시장에서 연간 5만대 이상 판매하는 테슬라 전기차도 이에 대한 심각한 문제가 있었음에도 불구하고 전혀 개선하지 않은 문제도 심각한 상황이다. 이미 관련 사고로 여러 명의 사망자가 발생하였고 국회 정책 세미나에서 다수 거론되었으나 전혀 개선은 되지 않고 있다. 국내 관련법에는 위반이지만 한미FTA라는 이유로 미국이 인증되면 우리는 말도 꺼내지 못하는 상황이 진행되고 있기 때문이다. 한미FTA는 트럼프 대통령의 일방적인 관세 부과로 인하여 이미 무너졌지만 우리는 열심히 지키고 있는 조약이 된 형국이다. 우리의 의견은 미국에서는 철저히 무시되고 있다고 하겠다. 최근 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지하는 중국이 전기차의 매립식 도어를 내년 2027년 1월부터 퇴출시키겠다고 선언하면서 상황이 변했다고 하겠다. 이미 이러한 문제로 천문학적인 징벌적 손해보상금 문제가 부각되면서 중국과 미국의 압력으로 테슬라가 개선의 움직임이 나타나고 있다. 우리가 어떻건 중국이 내년부터 매립식 도어를 퇴출하면서 글로벌 시장은 따라갈 수밖에 없다는 것이다. 테슬라를 필두로 안전장치 개선이 바뀔 것이 확실하다고 하겠다. 중국 덕택에 우리 시장도 바뀌는 것이다. 말도 꺼내지 못하는 우리 정부의 안타까움을 보면서 이미 관련 사고로 사망한 국민이 매우 슬프다고 하겠다. 물론 이미 구입한 관련 차종의 위험성은 차주가 부담하는 만큼 안전하게 운행하고 비상 시 조치 방법을 마련하길 바란다. 개인적으로는 외부보다는 내부의 매립식 도어가 심각하다고 하겠다. 내부의 매립식 도어는 탈출을 위한 골든 타임과 더욱 직결되는 만큼 더욱 조속한 조치가 요구된다고 하겠다. 혹시라도 사고가 발생하면 운전자 부주의로 결정되고 끝난다는 사실을 직시하길 바란다. 하옇튼 중국의 이번 조치로 우리도 혜택을 받는다는 측면에서 감사하고 앞으로도 중국에 주도하는 전기차 정책의 혜택을 누리는 우리 현실이 된 상황이다. 슬픈 현실이다. 모든 분야에서 중국이 주도하는 시대로 접어들고 있다.

• 서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다.

  서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 현재 국내 정비업은 레드오션화된 지 오래 이다. 내연기관차의 경우 내구성이 워낙 좋아졌고 제작사에서 무상 A/S도 늘어나는 것은 물론 소모품 교환도 무상으로 진행하는 부분도 늘어났기 때문이다. 여기에 부품수가 약 과반으로 줄고 모듈로 형성된 전기차가 본격 보급되면서 더욱 일거리가 줄어드 것은 물론 전문성이 높아진 전기차와 하이브리드차를 정비할 수 있는 능력조차고 확보하기 쉽지 않기 때문이다. 실제로 하이브리드차와 전기차 등을 정비할 수 있는 정비업은 지정정비업체 등을 제외하고 거의 없는 상황이다. 물론 정부나 지자체는 물론 제작사에서 일반 정비업 종사자에게 관련 전문 교육을 진행해야 하지만 제작사도 자체적인 교육인프라 확보도 어렵고 심지어 정비사를 가르칠 수 있는 인스트럭터 등도 없기 때문이다. 이를 진행하는 전국적 거점 대학의 교수 본인도 전기차 등에 대한 전문 교육이 거의 없는 상황에서 정비사 교육은 그림의 떡이기 때문이다. 지난 윤정부 때 대통령의 효율적인 연구비 삭감 명목으로 관련 정책이 진행하면서 필자가 코로나 때 진행 때의 비상 시 임에도 불구하고 약 6년 이상을 준비하여 드디어 출범한 유일한 프로그램이 이 영향을 받았다고 하겠다, 전국적으로 산업통상부에서 진행하던 유일한 관련 프로그램도 이때 없어지면서 심각한 부작용을 겪었다고 하겠다. 이때 전국적 거점 대학을 비롯하여 자동차연구원 등도 참가하면서 제대로 자리매김하는 3년 차 프로그램이 졸지에 프로그램 자체가 사라지면서 모두가 황당한 상황이 되었다고 하겠다. 대통령의 잘못된 지침은 현재에도 완전히 회복이 불가능하고 지금도 프로그램은 사라지고 관련 자료도 더 이상 활용을 못하고 있는 상황이다. 정책의 중요성과 지속된 일관성 등이 중요함을 다시 한번 강조하고 싶다. 특히 연구개발비의 조정은 국가적 경쟁력을 좌우하는 요소인 만큼 당시의 정책이 크게 잘못된 정책임을 지적하고 싶다. 현재 국내 정비업은 약 45,000개 정도이다. 이중 종합정비업 및 소형정비업 등 우리가 자동차 공장이라고 부르는 규모급 정비업은 약 4,500개 정도이다. 나머지 40,000여개는 우리가 카센터가 하는 경정비업을 지칭한다. 종합정비업과 소형정비업은 전국적으로 전국자동차검사정비연합회가 총괄하고 있고 경정비업인 전문정비업종은 전국자동차전문정비연합회가 주로 총괄한다. 물론 다른 연합회도 있어서 역할을 분담하고 있는 상황이다. 문제는 이렇게 미래의 불확실성이 크고 급변하는 미래 산업에서 자동차 애프터마켓도 예외는 아니라는 점이다. 이 중 자동차 정비업은 더욱 어려운 상황이다. 이미 레드 오션화되어 급락하는 사양 업종으로 전락하였고 근근히 헤쳐가고 있으나 어려움은 더욱 커지고 있다. 필자가 보기에 정비업은 앞으로 약 70%는 사라지면서 약 40,000개는 없어질 것으로 예상하고 있다. 이들 종사자 수만 명의 일자리가 사라진다는 것이다. 물론 필자가 관여하는 튜닝업과 중고차 진단정비 등 다양한 분야를 가미해주고 있으나 중장기적인 대책으로는 한계가 있고 수명연장 개념이라 판단된다. 문제는 정비업에 대한 문호를 열어주면 그나마 단비가 된다는 것이다. 현재 국내 시장에 젊은 전문 인력이 부족하고 3D 같은 업종에는 이미 해외 근로자가 차지한 지 오래이다. 농업은 물론 요식업종도 상당수가 외국인 근로자이다. 상당 부분의 서비스업종에 해외 근로자가 유입되었다고 하겠지만 정비업은 예외라 하겠다. 이유는 국내 일자리를 뺏어간다는 논리로 열어주지 않았으나 현실은 완전히 다르다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 정비업은 젊은이들이 기피하는 직종으로 전락한 지 오래 이고 월급 등도 열악하여 더욱 기피 대상으로 사람을 구하지 못하고 있다는 것이다. 이러한 일선의 하소연은 오래 전부터 있어 온 사안이고 정부가 풀어주지 않았다고 하겠다. 물론 이 책임은 중심점인 연합회가 제대로 된 역할이 부족했다고 하겠다. 1970년대까지 자동차 정비업은 제조업으로 분류되어 문호가 열려있었으나 이후 서비스업종으로 바뀌면서 해외 근로자 취업은 불가능하게 되었다. 이후 종합과 소형정비업의 경우 일부인 판금, 도장 등의 분야만 제조업으로 분류되어 일부 해외 근로자를 채용할 있는 상황이어서 더욱 안타까운 실정이다. 이제는 현실이 크게 다른 만큼 문호를 크게 모두 열어주자는 것이다. 취업 대상에서 기피업종으로 전락하여 국내 젊은 층들은 모두 외면하고 있어서 사장이 종사원까지 겸하면서 어렵게 진행하고 있고 사양 업종으로 더욱 미래 상황은 극한치로 가고 있는 실정이다. 다른 서비스업 개방과 마찬가지로 정비업종도 이제는 바로 문호를 열어주어야 한다는 것이다. 국내 대학에서는 자동차 분야의 경우 상당수의 해외 유학생이 있는 상황이다. 지방 전문대학의 경우는 더욱 비율이 높아서 졸업 후 취업할 수 있는 직종도 없어서 귀국하는 상황이지만 국내 취업을 하고 싶어서 불법 체류자가 되는 사례도 크게 늘고 있다. 해외 근로자는 국내 대학에서 공부하고 자동차 학위를 받고 자격증까지 취득하면 당연히 국내 정비업소 등에서 취업을 하면서 경험을 쌓고 싶어한다. 이러한 취업경험이 쌓이면 귀국하여 해외에서 크게 인정받는 국내 자격증과 더불어 자국에서 자동차 정비업을 차려서 운영하는 꿈을 가지고 있다는 것이다. 동남아 등 개발도상국이나 중진국은 자동차 정비업은 산업발전에 가장 우선적으로 도입되고 활성화하는 산업이며, 자국에서 먹거리로 최고의 직종이라 할 수 있기 때문이다. 우리도 1970~1980년대 이 활성화 과정을 거치면서 지금의 우리가 존재하는 이유라고 하겠다. 지금 문호를 열어주면 대학 졸업 후 자연스럽게 허가된 비자를 가지고 합법적으로 취업을 하면서 합법적인 경험을 쌓고 월급도 모아서 자국 정비업 설립 자금으로 활용하면서 긍정적인 인식 제고는 물론 자국에서 성업할 수 있는 기회도 늘면서 우리 나라에 대한 긍정적인 효과도 극대화할 수 있다. 관련 대학도 해외 유학생의 관리에 만전을 기하면서 불법 체류자 자체도 크게 줄일 수 있는 일석 삼조의 효과가 기대된다. 이제는 정부가 당장 열어주어야 하는 분야이다. 연합회도 적극 나서서 중소벤처기업부, 고용노동부, 교육부, 국토교통부 등 관련 정부 부서의 설득과 상황을 설명하고 국회를 통한 입법 활동도 빨리 나서야 한다고 하겠다. 모두가 좋은 이러한 사례를 왜 지금도 개방금지 영역으로 고수하고 있는 지 모두에게 묻고 싶다. 필자는 예전부터 이에 대한 필요성을 예전부터 항상 언급하고 있으나 아직도 그대로 머물러 있는 상황이다. 아직도 모두가 쳐다만 보고 있는 상황이다. 애꿏게 일선 업체만 발을 동동 구르는 상황이다. 하루속히 나서서 해결하길 바란다.

• 전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다.

  전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국가 온실가스 저감 목표인 국가 NDC가 2035년에 2018년 기준의 53~61%로 줄이기로 결정되었다. 환경단체는 매우 낮은 수준이라 하면서 불만이 많고 기업 단체는 산업 및 기업 발전에 큰 부담이 된다고 불만이 많은 상황이다. 당장 쉽지 않은 목표이고 각 분야별 목표를 달성하기가 어려운 상황이다. 현재 이번 정부에서는 탈원전은 아니어도 감원전을 기본으로 하면서 풍력이나 태양광 발전 등 신재생에너지를 획기적으로 늘린다고 하고 있으나 국내 여건이 그리 녹녹치 않는 상황이다. 현재 전기에너지 발전의 약 11%만이 신재생이고 원전은 32%, 석탄 발전은 28%, 가스 발전이 28% 수준으로 결국 석탄 발전부터 조속히 없애야 하는 실정이다. 더욱이 수송 분야의 경우 전체 온실가스의 약 15~20% 수준을 나타내는 만큼 내연기관차 중심에서 전기차를 획기적으로 보급해야 하는 숙제를 안고 있다. 그러나 전기차 보급은 그리 쉽지 않은 상황이다. 가격도 내연기관차 대비 약 1.5배 높고, 충전 인프라 부족과 겨울철 배터리 기능 하락, 전기차 화재 등 전기차 포비아도 진행 중이며, 전기차 캐즘도 진행 중인 상황이라 하겠다. 특히 전기차는 결국 소비자가 최종 선택하는 만큼 신차에 대한 대부분의 선택은 아직은 내연기관차 중심이기 때문이다. 아직 전기차는 과도기적 모델이어서 부담이 큰 만큼 중간 모델인 하이브리드차나 플러그 인 하이브리드차가 매우 중요한 보급모델이라는 것이다. 국내에서는 플러그 인 하이브리드차는 보조금 등 혜택이 전혀 없어서 수입차를 포함하여 그리 많은 차종이 없는 상황이다. 기후에너지환경부(구 환경부, 이하 환경부)가 초기부터 이 모델에 대한 보조금은 아예 제공하지 않았기 때문에 국산 모델도 수출에만 초점을 맞추었다고 하겠다. 아쉬운 정책이고 지금도 과도기적 중간 모델 부재가 커서 바로 전기차 구입은 매우 부담이 되는 형국이다. 독일 등이 플러그 인 하이브리드차 보급이 약 15% 수준으로 커지고 있는 반면 우리는 거의 없는 상황이다. 그나마 연비가 매우 높은 기술 수준을 보유한 국산 하이브리드차가 가장 많이 판매되는 상황이어서 다음 모델로 전기차를 생각한다고 하겠다. 전기차 보급은 더욱 높은 보조금과 다양한 가성비 좋은 신형 전기차가 많아지면서 더욱 활성화될 것으로 예상된다. 2025년 전기차 보조금이 모두 소진되어 20만대 이상 판매되었으나 아직은 전기차 캐즘은 계속 진행 중이라 하겠다. 이 상황에서 더욱 전기차 같은 무공해 자동차의 보급을 촉진시킬 수 있는 방법이 바로 전기차 개조 산업이라고 하겠다. 전기차 개조는 오래된 클레식카 같은 외부 디자인은 그대로 유지하면서 내부의 오래된 엔진과 변속기를 빼고 배터리와 모터로 교체하는 개조 산업으로 오래된 차량의 폐기와 새로운 무공해차 보급이라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있는 무탄소 산업이라고 하겠다. 즉 비틀 같은 딱정벌레 차를 새로운 전기로 개조하는 산업이라고 하겠다. 이미 5~6년 전부터 미국 등 선진국은 다수는 전기차 개조 산업을 활성화하고 있다. 중소기업 모델이면서 일자리가 많이 요구되는 개조 산업, 즉 친환경 튜닝산업으로 각광을 받고 있는 상황이다. 미국의 경우 전기차 개조 시 보조금 지금과 더불어 전문 중소기업마다 매년 200~400대 이상을 예약받고 있을 정도로 일은 밀려 있는 상황이다. 이렇게 보조금 지급을 하고 있는 국가가 10여 개에 이른다. 우리는 이미 약 7년 전 필자가 회장으로 인한 한국자동차튜닝산업협회에서 정부에 제안을 하여 활성화에 노력하였으나 아직도 시범사업 중으로 길거리에서 번호판을 달고 길거리를 달리고 있는 전기차 개조차는 전무한 상황이다. 규제 일변도의 포지티브 정책을 기준으로 하는 우리의 상황에서는 안전이라는 이유로 인증 기준부터 너무나 복잡한 과정을 생각하고 있고 보조금 지급은 환경부, 연구개발은 산업통상부, 전체적인 인증과 보급 기준은 국토교통부로 나누어져 있기 때문이다. 대통령이 직접 언급하기 전에는 앞으로 활성화하기에는 시간이 많이 소요될 듯 하다. 너무 많은 생각을 하고 있고 준비하는 과정이 길어지면서 해외 도입 전에 가장 먼저 도입을 주장하였음에도 불구하고 국내는 시범 사업에만 매몰되어 있는 실정이다. 유사하게 늦어지고 있는 사안도 있다. 필자가 약 3년 전부터 언급한 페달오조작 방지장치의 애프터마켓용 보급을 그렇게 강조하고 있으나 아직도 시범 사업에만 매몰되어 있는 상황에서 계속 같은 사고로 인하여 사망자가 증가하는 사례와 유사하다고 하겠다. 모두가 정부가 서둘러서 진행한다면 사고의 감소는 물론 일자리 창출과 온실가스 저감 등 다양한 장점이 부각될 수 있을 것이다. 분명한 것은 우리와 같이 국가 온실가스 저감목표를 위한 수송 분야의 부담이 커진 상황에서 아직은 고민이 많은 전기차와 수소차에만 몰입되어 있는 상황에서 유사한 산업의 활로를 통하여 목표를 이룰 수 있는 방법을 모두 고민해야 한다는 것이다. 동시에 2,000만대 이상 등록되어 있는 내연기관차의 온실가스 저감을 위하여 청소차, 물류택배차 등에 공회전제한장치(ISG ; Idle Stop & Go) 등도 애프터마켓용으로 보급하여 온실가스를 줄이는데 기여를 해야 한다는 것이다. 현재의 ISG는 예전의 장치와 달리 단점이 모두 사라진 만큼 적극적인 정치 도입도 중요한 방법이라 하겠다. 현재 국민 대부분이 선호하고 있고 보유하고 있는 대부분의 내연기관차에 대한 온실가스 저감을 위한 구체적인 방법은 제고되지 않는 상황을 다양하게 개선해야 한다는 것이다. 각 수송 분야별 온실가스 저감 노력이 있어야 목표치를 달성할 수 있다는 것이다. 당연히 전기차 보급을 위한 최선의 노력이 필수적이지만 다른 방법도 함께 해야 온실가스 저감이 배가되어야 시너지 효과가 발생한다는 것이다.

• 테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다

  테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 자율주행 기능이라고 하여 일반 운전자가 이를 활용하여 운전하는 경우가 많아지고 있다. 자율주행 단계는 100% 운전자가 수동 운전하는 레벨0부터 최고 단계인 레벨5까지 6단계가 있고 현재는 레벨3의 로보택시가 미국이나 중국에서 대도시를 중심으로 수천 대가 운행되고 있다. 아직 완전한 단계가 아닌 운전보조 기능이라고 판단하면 되며. 사고는 분명히 발생하고 상황에 따라 사망자도 발생한다는 뜻이다. 우리가 진정한 자율주행의 시작이라고 하는 레벨4는 약 4~5년 정도가 지나면 가능할 것으로 예상된다. 기업 등에서 레벨4 단계라고 언급하는 경우가 많으나 확실히 레벨4는 아직 오직 않았다고 단언한다. 실제로 도로에서의 운행에서 여러 문제가 발생하고 사망자까지 발생한다는 것이 심각한 문제라는 것이다. ‘자율주행’이라는 용어도 운전자가 알아서 자동 운전하는 것으로 착각하여 운전을 맡기다가 사고가 발생하는 만큼 각국에서는 이 ‘자율주행’ 용어를 규제하고 있다. 독일이나 영국도 그렇고 미국 캘리포니아주도 이에 대한 법원의 규제가 있었다. 중국도 올 여름 이에 대한 규제가 시작되었다. 실제로 테슬라의 FSD(Full Self Driving)도 자율주행이라는 뜻으로 사용하면 안되며, 운전자에게 혼동을 일으킨다고 하겠다. 더 낮은 단계의 오토 파일럿(Auto Pilot)도 마찬가지라고 하겠다. 시장에서는 이미 레벨1 단계의 스마트 크루즈 컨트롤(또는 ACC ; Adaptive Cruise Control)이나 ADAS라는 장치가 활용되고 있다. 이 장치도 맑은 날 고속도로 등에서 자동으로 운전을 잘 하는 장치이지만 한순간에 큰 사고로 이어지는 만큼 너무 믿지 말아야 하는 장치라고 하겠다. 사용은 하지만 운전자가 잠시 필요할 때 활용하는 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 이미 국내에서 여러 명의 사망자가 발생하여 자신의 운전 부주의로 결론이 나면서 경각심이 높아진 상황이다. 이 상황에서 GM의 수퍼크루즈 장치와 테슬라의 FSD가 활용되기 시작한 것이다. 운전자는 이를 믿고 의지하는 경우가 늘고 있고 이는 사고로 이어진다는 것이다. 가장 중요한 요지는 운전자는 절대로 이러한 장치를 너무 의존하면 안된다는 것이다. 아직 첨단장치라고 하여도 자동운전하는 기능은 완벽하지 못하고 오직 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 고속도로 등에서 휴게소에 들리기 어려운 경우 운전 중에 병 따게를 따거나 먹을 것을 집어먹거나 잠시 기지게를 펴는 정도로 수십 초 정도 활용하면 좋은 기능이라 하겠다. 수십 번 이상 자동 운전을 잘 한다고 맡기다가 단 한번으로 큰 사고가 발생하여 목숨을 잃을 수 있다는 것이다. 어디까지나 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 오직 자신의 운전만을 믿고 항상 전방주시와 안전거리 확보가 필수적이라는 뜻이다. 운전은 분업이 불가능한 행위이다. 자신이 모든 것을 하거나 기계에 모든 것을 맡겨야 한다는 것이다. 아직 기계가 완전히 자동운전하는 시스템은 개발되지 못하였고 현재의 장치가 모두 그렇다는 것이다. 제작사의 선정적 선전이나 무리한 홍보에 대하여 부화뇌동하지 말고 운전은 본인이 책임지고 한다는 자세가 중요한 시기라고 하겠다. 현재 테슬라의 FSD가 국내 시장에서 적용을 본격화하고 있다. 유튜브 등에는 고속도로를 비롯하여 일반 국도에서도 마음대로 자동운전하는 모습이 붐을 이루고 있다. 문제는 이러한 기능은 우리나라 자동차관리법상 도교통법상 문제가 있지만 한미FTA로 인한 상위법으로 마음대로 국내 시장에서 활용되는 단계이다. 문제는 국내 법규상의 문제도 크지만 사고가 발생하면 모든 책임을 운전자가 책임지는 감독형 FSD라는 것이다. 감독형 모델은 운전자가 전방 주시 태만을 하여 사고가 발생하면 개인이 모든 책임을 지고 보험도 자차 등 기본적인 적용 등에 한정된다는 것이다. 별도로 FSD만의 보험은 없다고 하겠다. 앞으로 사고는 발생하고 사망자도 발생할 것이다. 필자는 이미 수년 전부터 ACC 등 자동운전으로 인한 사망자 발생 등을 경고하여 왔고 이는 현실적인 문제가 되면서 다수의 사망자가 발생하고 있는 상황이라는 것이다. 이 상황에서 더욱 진보되었다고 하는 다른 첨단 장치가 부가되면서 더욱 운전자가 착각을 일으킬 수 있는 상황이 누적되고 있다고 하겠다. 분명한 것은 아직은 운전자를 대신하여 완벽하게 운전을 해주는 레벨4 단계는 전혀 없다는 것이다. 물론 미국이나 중국의 로보택시가 운행되는 상황에서 우리의 정책은 규제 일변도의 포지티브 정책으로 도로 운행 허가도 어렵고 빅 데이터 확보 등도 어려운 만큼 다양하고 선도적인 정책 지향이 필요한 시기이다. 물론 전용 보험도 개발하고 미국이나 중국 대비 늦은 우리의 자율주행 기술도 적극적으로 개발해야 하는 것은 당연한 과정일 것이다. 앞서 언급한 사고 가능성과는 상반된 이야기이지만 현실적으로 양면적인 부분은 얼마나 잘 조화시키는 가도 핵심적인 과제라고 하겠다. 이와는 별개로 완전치 못한 현재의 자율주행 기술 적용으로 운전자는 주변의 첨단 장치에 현혹되어 자동운전이나 자율주행 등 유사 용어로 인한 혼동으로 인하여 운전을 전적으로 장치에 맡기지 말라는 것이다. 언제든지 한 순간에 사고로 자신의 목숨을 내놓을 수 있다는 생각을 가지고 운전에 만전을 기하길 바란다. 운전은 자신만을 믿고 여유 있는 배려 운전을 하길 바란다. 현재 상황은 악화되고 있다. 정부도 이에 대한 모호성과 사각지대에 대한 문제점을 인지하고 국민에게 이에 대한 설명과 사각지대를 메꾸는 제도적 보완을 하길 바란다. 당연히 늦은 우리의 자율주행 기술을 확보할 수 있는 제도적 고민도 해야 할 것이다.

• 침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다.

  침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국내에서 침수차는 매년 약 5,000~20,000대 정도 발생하는 규모이다. 국지성 폭우나 장마, 태풍 등으로 인하여 발생하는 침수차는 그나마 올해는 단 한번도 태풍이 오지 않으면서 침수차 규모는 크게 줄었다고 하겠다. 그러나 매년 침수차가 국내 중고차 시장에 스며들면서 각종 부작용을 일으켰다고 하겠다. 침수차를 운행하게 되면 겉으로 보기에 멀쩡하지만 운행 도중에 시동이 꺼지거나 전원장치가 나가는 등 운행 중 안전에 직접적인 영향을 준다는 측면에서 시장에 절대로 진입하지 못하게 해야 하는 대상이라 하겠다. 특히 기후변화로 인한 국지성 폭우 등 기상 이변으로 인한 침수 피해는 더욱 적지 않을 것으로 예상된다. 얼마 전에도 인기 드라마에 침수차를 불법으로 판매하는 업체를 통하여 구입한 중고차 소비자가 심각한 안전상의 문제가 발생하는 것은 물론 사회적 물의를 일으키는 주제가 부각되면서 피부로 와닿는 사례가 되었다고 하겠다. 즉 침수차는 아직도 중고차 시장에서 등장하는 심각한 사안이라는 측면에서 조속히 퇴출시켜야 하는 문제라 하겠다. 국내 중고차 시장은 약 250~260만대 수준으로 더욱 확대되고 있다. 동시에 수출중고차 시장은 더욱 활성화되면서 작년에만 약 66만대 수출을 하였고 올해는 작년 대비 약 20~30% 이상 더욱 성장할 것이 확실한 상황이다. 수출중고차 가격도 올라가면서 내수 중고차까지 수출중고차로 변신할 만큼 내수와 수출 모두 융합형 모델로 변하고 있는 실정이다. 이러한 상황에서 침수차가 시장에 진압하면서 간혹 문제를 일으키고 중고차 시장의 부정적인 이미지를 심어주고 있다고 하겠다. 침수차의 정도는 약 3단계로 분리한다. 차량 안에서 발목까지 오는 1단계와 허리까지 오는 2단계, 완전히 전체가 침수되는 3단계 정도이다. 1~2단계는 집중적인 관리를 통하여 시장에 진입할 수 있으나 가격은 반액 이상으로 낮아질 수 있다고 하겠다. 당연히 침수 정도를 소비자에 알리고 크게 낮은 가격으로 구입하는 것이다. 문제는 전손 처리된 3단계 완전 침수차라고 하겠다. 이러한 차량은 앞서 언급한 바와 같이 시장에 진입하여 소비자에게 전달되면 각종 사고를 일으킨다는 점이다. 설사 운행이 되어도 실내의 경우 곰팡이 냄새 등 공기질 저하는 물론 각종 고장을 유발하면서 심각한 안전상의 문제가 다발성으로 발생한다는 점이다. 확실하게 시장에 진압하지 못하게 해야 하는 이유라고 하겠다. 이러한 이유로 약 3년 전에 국내 시장에서 전손 처리된 침수차는 폐차장 기계에 눌러서 확인증까지 의무화하면서 아예 시장 진입을 하지 못하게 하였다고 하겠다. 문제는 종합보험 차량 중 약 30%는 자차보험이 되어 있지 않아서 전체 침수차의 약 30%는 보험 전손 처리가 불가능해지면서 암암리에 시장에 진입할 수 있는 점이다. 침수 차주는 시장에 높은 비용을 주는 업체를 대상으로 매각을 하고 이를 구입한 업자가 무등록 정비를 진행하여 새롭게 포장하여 중고차 시장에 진입하는 방법이다. 즉 침수차 약 50~100만원에 구입하여 심지어 수천 만원에 판매하는 만큼 엄청난 수익을 제공한다고 하겠다. 앞서 언급한 드라마 사례의 경우도 이러한 불법 침수차를 구입하여 사회적 물의를 일으킨 사례라 하겠다. 결국 전체 침수차의 약 30%가 시장 진입 가능성이 있는 만큼 그 다음 단계인 법정보증 방법인 성능상태점검기록부의 품질보증에서 걸러지고 직접 중고차 구입자가 침수 여부 확인 등으로 걸러주어야 한다는 것이다. 분명한 것은 일선에서 이를 진행하는 것은 한계점이 큰 만큼 다른 방법이 요구되는 상황이다. 이 상황에서 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 유통 가능성을 줄이는 획기적인 방법이 있다고 하겠다. 침수차의 수출중고차 시장으로의 유입 전략이다. 이미 미국, 일본, 유럽 등 모든 선진국은 자국의 침수차를 확인 가능한 꼬리표를 달고 해외로 수출중고차로 수출하기 때문이다. 어느 하나의 선진국도 예외는 아닐 정도로 수출중고차 시장에 침수차가 포함되어 있다. 앞서 언급한 바와 같이 국내 수출중고차 시장이 활성화되어 해외 시장에서 국산차의 위상이 크게 성장하면서 내수 판매보다 높은 가격으로 수출하는 물량이 크게 늘고 있는 형국이다. 이를 반영하여 국내 침수차도 통째로 꼬리표를 달고 수출하는 정책을 도입하면 굳이 불법 업자들이 내수 시장에 침수차를 보급할 이유가 없어진다고 하겠다. 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 진입의 가능성을 크게 줄이는 방법이다. 앞서 언급한 바와 같이 전손 처리된 국산 침수차는 기계로 눌러 폐철로 둔갑하여 수출도 막혀있는 만큼, 연간 500억원 이상의 수출중고차로 가미할 수 있는 훌륭한 기회가 된다는 것이다. 국토교통부에서는 이미 수년 전부터 전손 침수차의 완전 폐기화 확인과 성능상태점검기록부의 품질보증서 발생 등 다양한 노력을 통하여 문제점이 큰 상당의 침수차를 시장에 나오지 못하게 하는 노력을 진행하였고, 이제는 마지막으로 약 30%의 침수차의 문제를 수출중고차 시장으로 진입시켜 아예 국내 시장으로의 진입 가능성을 차단하는 조치가 필요한 시점이라 하겠다. 이미 재작년 말부터 국회에서 침수차의 수출 중고차로의 전환 관련 정책토론회가 열렸고 국회 입법조사처에서도 침수차 관련 보고서가 나오면서 전혀 단점이 없는 최고의 정책 마련이 되어 있는 실정이다. 동시에 각종 칼럼이나 방송에서도 이에 대한 필요성이 다수 거론된 상황이다. 현재 1년 이상을 국회에서 머물면서 민생 분야의 처리가 크게 늦어지고 있는 부분은 심히 유감이라 하겠다. 하루속히 소위원회와 본회의를 거쳐서 내수 진입 가능성이 높은 침수차를 크게 줄이면서 수출산업의 활성화를 통하여 애국 산업으로 키우기를 바란다. 단점이 전혀 없는 일석삼조 이상의 효과를 가진 침수차의 수출중고차 진입 정책을 조속히 통과시키기를 바란다. 조속히 관련 정책을 도입해서 수출을 통한 외화획득은 물론 내년 여름 본격 등장하는 침수차의 피해를 줄일 수 있다는 점도 인지하길 바란다.

• 전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동

  전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 화재는 계속 진행형이다. 국내 약 2,600만대 등록 자동차에서 발생하는 자동차 화재는 약 4,500건 내외이다. 하루에 10건 이상 자동차 화제가 발생한다는 뜻이다. 전기차도 점차 비율이 올라가면서 내연기관차에 못지 않은 비율로 전기차 화재 건수가 발생하고 있는 상황이다. 문제는 전기차 화재가 발생하면 내연기관차 화재 대비 온도가 높고 전이 속도가 빠른 만큼 탑승객의 골든 타임이 매우 짧다는 것이다. 조속히 진압하지 않으면 재산상의 손실은 물론이고 인명 상의 손실도 커질 만큼 두려움의 대상이 된다는 것이다. 국내 전기차 화재의 불안감을 증폭시키면서 아직도 민사상의 소송으로 진행 중인 인천 전기차 화재 사건은 아직도 진행 중이다. 원인 파악에 실패하면서 최대 1,000억원에 달하는 손실을 누가 보상할 것인지 막막하기 때문이다. 우리나라는 다른 국가 대비 도심지의 약 70% 이상이 아파트 같은 집단거주지 특성이 커서 공간 없는 지상을 피하여 지하 주차장과 지하 충전기를 이용할 수밖에 없는 상황이다. 작년 인천 전기차 화재 이후 종합대책 중의 하나로 지상으로의 충전기 이전을 언급하고 있으나 공간도 없는 것은 물론 전기차 생활화에 역행할 정도로 열악하여 쓸모없는 대책으로 진행 중이다. 결국 지하 주차장를 이용한 충전기 활용을 위하여 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로의 보급을 촉진 중이나 제대로 된 보급도 정부의 잘못된 보조금 정책으로 지지부진한 상황이다. 충전제어가 전혀 안되는 완속충전기가 모두 보급된 만큼 이를 충전제어가 되는 스마트제어 충전기로의 교체로만 제대로 되어도 과충전으로 인한 전기차 화재 원인을 상당히 줄일 수 있기 때문이다. 물론 전기차 화재의 원인이 배터리셀 불량이나 BMS 설계의 문제와 과충전으로 인한 요인 등 다양하게 있어서 영역별로 선제적 조치를 통하여 원인 자체를 줄이는 노력이 필요하다고 하겠다. 물론 선제적 조치를 통하여 전기차 화재를 줄이는 것이 가장 바람직하지만 결국 화재가 발생한 이후는 조속히 진압하는 방법이 가장 중요하다고 하겠다. 지하 주차장 같은 폐쇄 공간에서의 전기차 화재는 연기 불꽃이 발생하는 모습을 조속히 인지하고 스프링쿨러의 작동이 가장 중요한 요소라고 하겠다. 물론 전기차 화재의 특성상 화염보다는 연기 불꽃이 가장 우선적으로 발생하는 만큼 감지의 경우도 열화상 카메라보다는 연기 불꽃 감지 카메라가 더욱 유리하고 선제적으로 화재 발생을 인지하는 데 가장 핵심적인 조건이라 하겠다. 최근에는 연기 불꽃 감지용 인공지능 카메라를 이용하여 한번에 4대 이상의 전기차를 동시에 감시하는 가장 효율적인 방법도 개발되어 보급되고 있다. 문제는 조속히 인지한 정보를 활용하여 스프링쿨러를 조속히 작동시키는 것이다. 스프링쿨러가 제대로 작동하면 설사 전기차 화재가 발생해도 열확산 방지는 물론 온도상승을 억제하여 주변으로 화재가 크게 번지지 않는다는 점이다. 인천시 전기차 화재 사고도 결국 관리자가 강제적으로 스프링쿨러 작용을 금지하면서 대규모로 확대된 인재라 할 수 있는 것이다. 또 하나의 문제는 현재 스프링쿨러 작동이 실제로는 약 17%만 작동한다는 사실이다. 누구나 믿고 의지하고 있으나 실질적인 작동과는 거리가 멀다는 것이다. 스프링쿨러가 작동하기 위해서는 수동 조작함을 작동시키거나 연기 감지기가 작동하여 우선적으로 프리액션밸브가 작동하고 물이 최종 스프일쿨러 헤드 부분까지 이동하는 것이 우선이라 하겠다. 이후에는 스프링쿨러 헤드 부분의 유리벌브가 깨져야 실제로 화재 주변에 물이 분출되면서 화재 진압을 한다고 하겠다. 이 상황에서 최종적으로 물이 분출되는 조건은 헤드 부분의 유리벌브가 주변 온도 약 93도 이상을 유지해야 유리벌브가 깨진다는 점이다. 이 상황이 되어야 드디어 스프링쿨러가 작동되어 화재 진압의 전제조건이 성숙된다고 하겠다. 최근 유리벌브의 온도 조건이 너무 높다 보니 약 73도로 낮추는 작업을 진행 중이지만 역시 화염의 온도 유지를 헤드 주변에서 계속하는 것도 어렵고 화염이 올라가지 않고 주변으로 퍼지면 역시 헤드 파손이 되지 못하여 막상 중요한 마지막 방법을 활용하지 못한다는 문제점이 크다는 것이다. 따라서 화염으로 인한 화재가 상당히 진전되어도 스프링쿨러가 작동되지 않는 경우도 많고 실제로는 작동도 되지 않아 무용지물이 되는 경우도 상당수라는 것이다. 경우에 따라서 소방대원이 출동하여 작동하지 않는 스프링쿨러의 헤드를 긴 장비를 이용하여 강제로 깨어 작동시키는 경우도 간혹 있다고 하겠다. 결국 스프링쿨러 헤드 파손 여부가 스프링쿨러 작동에서 핵심적인 조건인 것이다. 이러한 상황은 우리나라뿐만 아니라 해외 각국도 마찬가지여서 문제점으로 작용하고 있고 특히 전기차 화재 같은 열폭주와 같은 짧은 골든 타임의 경우는 더욱 고민되는 사안으로 떠오르고 있다. 최근 이를 극복하고 외부에서 인공지능 카메라로 선제적으로 화재 발생을 인지하고 휴대폰 앱 등으로 화재 발생을 인지하는 것은 물론 동시에 119 신고와 더불어 원격으로 스프링쿨러 작동을 하는 방법이 개발되어 관심이 증폭되고 있다. 즉 전기차 화재 구역에 있던 인공지능 카메라가 불꽃 연기 감지를 통하여 화재 발생을 인지하면 휴대폰으로 화재 장면을 인지하고 119 자동 통보와 더불어 원격으로 일정 구역의 스프링쿨러 헤드 부분이 장착된 액튜에이터가 작동하여 유리벌브를 깨어 물이 분출되는 방법이다. 조속히 스프링쿨러가 작동하고 전기차 화재 구역만 우선적으로 작동하면서 조속한 진압이 가능하며, 골든 타임을 늘려서 재산과 인명을 구할 수 있는 새로운 작동 방법이 개발된 것이다. 그 동안 쳐다만 보고 화재가 발생해도 스프링쿨러가 작동하지 않아서 발을 동동 구르던 상황을 능동적으로 조속히 진압하는 것이 가능해진 것이다. 물론 법적인 개정을 통하여 설치부터 개선된 스프링쿨러 헤드 모듈을 설치할 수 있는 조건이 성숙 된다면 훨씬 저렴한 비용으로 설치와 개선이 이루어질 것은 당연할 것이다. 그 동안 전기차 화재 구역은 물론 전국 폐쇄구역에는 기존에 설치된 스프링쿨러 시설이 있으나 현재는 무용지물이거나 상황에 따라 작동조차 하기 힘든 장치가 상당수라는 점이다. 지금부터라도 이를 개선하여 실질적인 스프링쿨러가 작동된다면 훨씬 많은 생명과 재산을 지킬 수 있을 것이다. 우선 전기차 화재로 인한 포비아부터 낮추는 긍정적인 효과부터 기대할 수 있을 것이다. 조속한 지원과 법적 개선이 진행되어야 할 것이다.

• 중국산 전기차의 글로벌 공략, 올해 국내 시장은 더욱 위태롭다.

  중국산 전기차의 글로벌 공략, 올해 국내 시장은 더욱 위태롭다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)칼럼 수출을 지향점으로 하고 있는 우리의 산업 구조는 점차 자국 우선주의와 보호무역 정책이 가속화되면서 위축이 되고 어려운 국면이 늘어나고 있는 상황이다. 자동차 분야의 경우 트럼프 관세 문제로 인한 미국 시장의 접근이 어려워지고 있고 유럽도 점차 기준을 강화하면서 문호는 점차 닫히고 있는 형국이다. 이미 공론화된 유럽의 탄소국경조정제도(CBAM) 등은 결국은 지역으로 공장을 옮기라는 뜻과 다름이 없을 정도로 공세를 강화되고 있다. 특히 중국을 지향하는 유럽의 쇄국 정책은 같은 지역에 있는 우리에게도 불똥이 튀기고 있어서 더욱 우려된다고 하겠다. 현재 자동차 분야의 경우 글로벌 시장에서 하이브리드 차종은 일본산과 싸우고 있고 전기차와 배터리 등은 중국산과 치열하게 전쟁을 치루고 있는 상황이다. 특히 아직은 전기차 캐즘으로 인한 보급이 지연되고 있고 유럽 등에서의 내연기관차 판매금지가 지연되면서 몇 년은 시간을 벌었다고 하겠으나 앞으로 빠른 기간 내에 전기차 시장은 본격화된다고 하겠다. 다른 서방 대비 10년은 앞서 개발과 보급을 시작하고 보이지 않는 정부의 보조금 등 각종 인센티브 정책으로 인하여 급격히 성장한 중국의 전기차와 배터리 시장은 중국을 넘어 글로벌 각국으로 확산이 진행 중이다. 미·중간의 경제 갈등으로 아예 발을 들이지 못하게 만든 트럼프의 정책으로 미국은 제외하고 글로벌 시장은 이미 중국산 전기차 등으로 몸살을 앓고 있는 형국이다. 유럽은 이미 BYD 등 중국산 전기차 보급이 유럽산 대비 과반의 비용으로 공급 중이어서 상당량의 점유율을 뺏기고 있는 상황이다. 작년 판매된 유럽의 신차 중 전기차가 약 23% 수준으로 가솔인차량 22%를 넘었으나 대부분의 전기차는 BYD와 지라차 및 장안차 등이 차지하였다는 것이다. 즉 유럽산 자동차는 미국의 관세로 인한 수출 부진이 진행 중이고 무공해차인 전기차 등은 중국산으로 뒤덮이고 있는 상황이어서 공장 폐쇄와 감원을 대대적으로 진행 중이다. 독일에 있는 폭스바겐 공장이 최초로 문을 닫기도 하였고 수만 명 이상의 감원이 여러 제작사에서 진행 중이다. 그 만큼 글로벌 시장으로의 신차 판매가 줄어들고 있다는 것이다. 이 상황에서 늘어나는 중국산 전기차는 관세 등으로 수입을 막는다고 하지만 헝가리 등 동유럽 공장에서 제작하는 중국산 전기차 등의 공략은 막으려고 해도 막을 수 있는 상황이 아니라 하겠다. 배터리도 이미 글로벌 시장에서 한·중·일 전쟁이라고 하겠으나 일본 파나소닉은 주로 테슬라 등에 공급하는 관계로 한정적이어서 결국 한·중 간의 배터리 전쟁이 진행되고 있다. 리튬인산철(LFP) 배터리가 없는 우리로서는 최근 ESS용 리튬인산철 배터리를 생산하기 시작하였으나 아직은 전기차용 리튬인산철 배터리는 계획에서 멀어지고 있다. 반면 우리와 달리 중국산 배터리는 리튬이온배터리(NCM)와 리튬인산철(LFP) 배터리 모두 무장하고 있어서 우리로서는 어려운 상황이 많은 형국이다. 여기에 나트륨이온 배터리 등 차세대 배터리 기술도 쉽지 않을 만큼 중국 기술은 우리를 넘는 경우가 많아지면서 더욱 위태로운 형국이다. 물론 늘어나고 있는 ESS 시장에서의 입지 확대와 더불어 머지 않아 등장할 휴머노이드 로봇에 들어갈 수퍼 하이니켈 배터리와 전고체 배터리의 장점은 확실히 우리에게 있으나 실질적인 시장형성은 수년의 시간이 많이 요구되는 실정이다. 당장은 국내 시장도 점차 위태로워지고 있다. 작년 상반기 진입한 BYD 승용 모델은 작년 약 8개월 동안 약 8,000대 이상 판매되면서 월 1,000대 정도의 판매고를 올렸다고 하겠다. 첫해치고는 적지 않은 판매율이고 마지 노선인 승용차 시장을 내주고 있다는 위기감이 더욱 커지고 있다. 올해 초에는 BYD의 가장 저렴한 차종인 돌핀 전기차가 수입되면서 보조금을 받으면 2,300만원대라는 최고 가성비로 판매될 예정으로 있어서 더욱 우려가 커지고 있다고 하겠다. 물론 생각보다 약 200~300만원 고가로 책정되어 과연 어떻게 시장이 반응할까 걱정되는 상황이다. 여기에 지리차의 고급 전기차 모델인 지커의 출시는 확정되어 더욱 승용 모델의 확산이 예상되고 있다. 이미 상용모델의 중국산은 상당수 역할을 하고 있고 승용시장까지 점유율을 높인다면 해외 글로벌 시장에 앞서서 우리 앞마당을 내준다는 위기감은 더욱 공포감을 주고 있다고 하겠다. 앞서 언급한 유럽의 경우 우리와 달리 더욱 시장 점유율을 뺏기고 있고 그 영향이 자국 산업의 일자리까지 영향을 점차 크게 주고 있다는 측면에서 우리에게 반면교사 모델이라 하겠다. 우리 시장은 신차 규모가 연간 약 170만대 내외의 그리 큰 시장은 아니지만 해외 선진국과 가장 많이 FTA가 된 국가이고 선진 시장 중 가장 까다로운 소비자 문화가 있어서 내수 시장은 테스트 배드로서 가장 중요한 시장이라 하겠다. 즉 우리 시장에서 검증된 차종은 해외 시장에서 거침없이 점유율을 올린다는 공식이 있는 만큼 중국산 전기차와 배터리 공략으로 가장 좋은 시장이라 하겠다. 더욱이 바로 옆에 위치하여 물류비도 거의 없고 실시간으로 검증이 가능한 같은 문화권이라는 측면에서 중국으로서는 더욱 긍정적인 시장이라는 것이다. 중국의 경우 우리 시장은 선진국 시장을 여는 관문, 즉 게이트웨이(Gate Way)로 가장 최적이라고 하겠다. 올해는 가장 치열한 신차 시장이 열린다는 뜻이다. 정부의 무공해차인 전기차 보조금도 늘리고 활성화하는 만큼 더욱 많은 20가지 이상의 신형 전기차가 선을 보일 예정이다. 이 상황에서 가성비 최고인 중국산 전기차가 선을 보이면서 가장 큰 대중 모델로서의 역할이 커진다고 하겠다. 따라서 현대차와 기아차의 가성비 모델이 중요한 이유라고 하겠다. 올해 상반기 기아의 EV2모델이 유럽 시장에 출시될 예정이지만 이 모델의 국내 시장 출시는 물론 기아 EV1이나 현대차의 아이오닉2 모델 개발도 고민해야 한다고 하겠다. 현대차의 캐스퍼 일렉트릭 모델도 더욱 경쟁력을 강화하여, 국산차의 역수입 등 어떠한 방법을 구사하는 한이 있어도 중국산 전기차 모델과 싸울 수 있는 무기 구성이 더욱 중요한 시기라고 하겠다. 올 한해의 전기차 국내외 판매 현황이 중국산과 대비하여 얼마나 국산 전기차가 경쟁력을 발휘할 것인가 눈여겨 보길 바란다. 올해 전기차 보조금은 늘고 다양한 신형 전기차가 출시되면서 가장 치열한 한해가 될 것으로 예상된다.

  • 종합

  2026-02-07

• 온실가스 거래제 확립이 국가 온실가스 저감 목표(NDC)를 달성할 수 있다.

  온실가스 거래제 확립이 국가 온실가스 저감 목표(NDC)를 달성할 수 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 작년 말 발표된 국가 온실가스 저감 목표(NDC, 이하 NDC로 표기)를 발표하면서 논란이 많은 상황이다. 2035년 온실가스 배출을 2018년 대비 53~61%로 낮추는 목표이지만 달성 여부에 대한 산업계의 우려가 큰 상황이다. 특히 수송 분야의 경우 2030년에는 연간 판매되는 약 170만대 중 과반을 전기차 같은 무공해차로 채우겠다는 논리여서 더욱 노력을 해야 하는 상황이다. 수송 분야는 물론 전 분야에 걸친 치열한 노력이 없을 경우 공염불에 그칠 가능성도 배재할 수 없다. 더욱이 트럼프의 온실가스 배출에 대한 부정적 인식으로 인한 각종 내연기관차와 석유 자원 활성화, 유럽도 2035년 내연기관차 판매 종식도 유예되면서 분위기 자체가 무리하게 목표를 높이지 말라는 시그널이 글로벌 시장에서 많이 나타나고 있는 상황이다. 이 상황에서 무리하게 우리만 하느냐 하는 논리도 언급되면서 국가 경제발전 흐름과의 합리적인 조화도 요구된다고 하겠다. 우선적으로 온실가스를 줄이는 논리를 확산시키기 위해서는 온실가스 배출분에 대한 거래제 확립이 가장 먼저 진행되어야 한다는 것이다. 현재 우리나라의 경우 온실가스 거래제는 체계적으로 확립되지 않은 상황이다. 이미 10여년 전부터 언급되고 있으나 온실가스 1톤당 가격도 1만원대에 머물러 있어서 굳이 노력하여 달성할 필요도 없다는 논리가 전 분야로 퍼져 있는 상황이다. 굳이 기업이 온실가스 감축량 자체를 못 채우면 다른 곳에서 저렴하게 구입하면 된다는 논리가 있는 상황에서는 온실가스 저감에 대한 노력은 의미가 크게 없게 된다. 유럽은 현재 온실가스 1톤당 가격이 10만원대여서 우리와 큰 차이가 있는 상황이다. 유럽 정도까지는 아니어도 국내 가격이 4~5만원대만 되어도 온실가스 저감에 대한 노력은 기업이나 개인 등도 노력하여 배출권 확보에 노력할 것이다. 역시 큰 문제는 기업당 온실가스 감축량을 달성하고 남는 온실가스 배출권을 가지고 있어도 국제 사회에 판매할 수 있는 것도 아니어서, 국내에서만 활용되는 만큼 그 가치가 상실되어 있다는 점이다. 주무 부서인 기후에너지환경부가 온실가스 저감 방법에 대한 방법론을 철저하게 세우고 이를 판매할 경우 높은 가치로 인정받을 수 있는 온실가스 시장을 조성하는 노력이 없으면 국가 NDC는 불가능하다고 할 수 있을 것이다. 특히 온실가스 감축분에 대한 시장 확대와 가격적 가치를 높이면서 국내 시장은 물론 국제 사회에서 사고팔 수 있는 안정된 구조 확립이 가장 중요한 과제라고 하겠다. 역시 기후에너지환경부의 역할이라고 하겠다. 우선적으로 수송 분야의 온실가스 정립부터 확실하게 구축하여야 한다. 한가지 바로 잡아야 할 정책의 하나가 바로 보조금 관리 문제이다. 현재 전기차 보조금을 지급하고 있으나 보조금의 역할은 정부가 마중물이 되어 전기차를 구입할 수 있는 용이한 구입 흐름을 만들어 주는 것이 목표라고 하겠다. 아직 내연기관차 대비 약 1.5배 높은 전기차의 문턱을 낮추기 위하여 보조금을 통하여 전기차 구입을 용이하게 해주는 역할이다. 즉 전기차를 소비자가 구입하면 보조금의 역할은 끝난다는 것이다. 국민의 혈세를 통하여 전기차 구입 문턱을 낮추고 전기차 보급을 더욱 활성화시키는 것이 목표라고 하겠다. 문제는 전기차 보조금을 지급하고 이를 이유로 온실가스 배출권에서 보조금 해당 부분을 제외하고 지자체도 덩달아 지자체 보조금까지도 제외한다는 것이다. 국토교통부의 경우도 저상버스를 위한 보조금을 주고 이를 활용하여 온실가스까지 손을 대는 모습은 그리 좋게 보이지 않는다고 하겠다. 보조금을 단순히 구입의 마중물이 아닌 '전가의 보도' 마냥 마구잡이로 활용하고 있다는 점이다. 물론 전기차 보조금을 지급받은 차종은 해당 지자체에 주소를 두고 일정 기간 유지하는 이유라거나 일정 기간 국내에서 활용해야 전기차 수출을 가능하게 한 점은 중요한 국내 활성화 방법으로 의미가 크다고 할 수 있으나, 온실가스 배출분에 대한 관여는 알아서 기업 등에서 열심히 하고 민간 차원에서 인정하는 기준을 마련하는 것이 가장 중요하다고 하겠다. 특히 기준을 비합리적으로 무리하게 적용하거나 추상적으로 언급하여 담당자가 혼동을 일으키지 않게 완벽하게 정리해야 기업이나 개인의 온실가스 저감 효과는 더욱 커진다고 하겠다. 작년 12월 SK렌터카가 총 1,921톤(tCO2eq)의 감축량을 정부에서 인증받으면서 최대의 효과를 나타내어 관심이 촉발되었다고 하겠다. 즉 이러한 감축량은 앞으로 수요가 있는 기업 등에 판매하거나 거래할 수 있는 온실가스 확보분이라고 하겠다. 관심의 대상이 된 이유는 앞서 언급한 바와 같이 어떠한 방법으로 어떻게 감축시키고 인증받는 가가 쉽지 않다는 점이다. 조건도 까다롭고 심지어 정부와 조율하면서 처음으로 인증받은 감축량인 만큼 그 노하우에 대한 관심이 커진 것이다. 물론 현재로서는 국내 온실가스 가격이 매우 낮아서 효과가 그리 크지 않다고 언급할 수 있으나 앞으로 가격 상승과 국제 사회와의 공조는 물론 기업의 RE100 구현 등 여러 면에서 가장 중요한 정보가 될 것으로 판단된다. 앞으로 SK렌터카에서 구축한 온실가스 감축량에 대한 방법론은 흡수량의 계산 및 모니터링을 위한 적용 기준과 계산 방법, 절차 등을 체계적으로 구축한 만큼 다른 기업에도 중요한 전수 효과가 기대된다고 하겠다. 즉 국내에서는 처음으로 온실가스 배출분에 대한 방법론이 구축된 만큼 다른 기업으로의 전수와 확산을 기대한다고 하겠다. 동시에 기후에너지환경부 등 중앙부서에서는 앞서 언급한 보조금의 역할을 확실하게 규정하고 보급확산을 위한 합리적인 제도 정착이 필요하다고 하겠다. 더욱 확실하고 투명하며, 정확도가 높은 온실가스 감축 방법의 정립과 제대로 된 가격 받기 등 앞으로 해결하여야 할 과제가 많다고 하겠다. 앞으로 기후에너지환경부 등 중앙부서의 분발을 기대한다.

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  2026-02-01

• 제 6의 에너지 발전, 수력부력발전은 과연 가능한가?

  제 6의 에너지 발전, 수력부력발전은 과연 가능한가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기에너지의 수급 조절이 글로벌 화두로 등장하였다. 인공지능의 확산은 필연적인 만큼 이를 수행하기 위한 전기에너지의 수요가 급증하고 있기 때문이다. 최근 인공지능 관련 데이터센터의 건립이 글로벌 선진국에 줄을 이으면서 여기에 공급하는 전기에너지의 수요 만족이 중요한 과제가 되었다고 하겠다. 그렇다고 화력발전 등 이산화탄소 배출이 큰 에너지 발생원은 한계가 큼에도 불구하고 전기에너지의 수요가 가장 중요한 해결 과제가 되었다고 하겠다. 당연히 무공해 전기차 보급과 더불어 친환경 전기에너지 발생은 중요한 의무 사항으로 등장하였다고 하겠다. 우리나라는 전기에너지 독립을 이룬 국가이지만 친환경 에너지 측면에서는 아직은 복잡하고 문제가 많은 에너지 믹스를 나타내고 있는 실정이다. 에너지 구성원은 LNG 발전은 약 28%, 석탄 발전은 약 28%, 원자력 발전은 약 32%이며, 그렇게 열심히 보급하고 있는 신재생에너지인 태양광과 풍력은 약 12%에 머물러 있는 실정이다. 즉 당장은 공해성이 큰 석탄 발전은 없애야 하는 상황이고 장기적으로 LNG 발전도 같은 상황이다. 그렇다고 가장 저렴하고 안정된 에너지 보급이 가능한 원자력 발전은 이번 정부에서 탐탁치 않게 보는 분야이다. 문재인 정부에서의 탈원전이라는 잘못된 정책으로 글로벌 시장에서의 주도권을 놓치는 심각한 우를 범하는 상황은 아니어도 이번 정부는 분명히 감원전 정책 분위기가 있었다고 하겠다. 그나마 최근 여론 조사에서 국민의 약 70%가 원자력 발전을 긍정적으로 판단하면서 계획된 3기의 원자력발전소 건립에 파란 불이 켜진 부분은 매우 다행으로 판단되며, 이번 정부의 부담도 줄었다고 하겠다. 그러나 중앙정부 개편 중 국내 26기 원자력발전소 운영을 기후에너지환경부로 이전하고 원자력 수출은 산업통상부에 맡기는 역할은 고민된다고 하겠다. 도리어 융합하여 종합적인 시너지 효과가 필요한 상황에서 역할을 나누면서 고민거리가 늘었다고 하겠다. 이러한 방향은 추후 객관적으로 평가되는 만큼 눈여겨 볼 부분이라 하겠다. 특히 국민의 뜻이거나 여론이라는 명목으로 국가적 중대사를 여론재판식 방법으로 맡기는 방법은 심각한 오류가 있고 핵심적인 기회를 놓치는 과오라 할 수 있기 때문이다. 특히 미래 원자력 발전을 대표하는 소형모듈원전(SMR)은 미래 에너지 해결 방법의 하나로 떠오른다고 하겠다. 즉 이번 정부에서는 신재생에너지인 태양광 발전과 풍력 발전을 언급하고 있으나 이 방법은 주변 인프라와 각종 조건이 우선인 관계로 국내 영토와 각종 기후 여건에서는 어려운 과제라고 하겠다. 특히 비용 대비 높은 투자비와 인프라 측면에서 해결 과제가 많은 상황이고 주력 발전 방법보다는 보조적인 역할의 한계점도 있기 때문이다. 즉 정부의 신재생 에너지 정책의 고민이 누적된다고 하겠다. 앞으로 국내의 전기에너지 보급은 앞으로 2~3배 이상 전기에너지의 필요성이 커지는 상황에서 능동적으로 대처하기 어려운 상황이고, 특히 친환경 에너지원 발생은 더욱 수용하기 어려운 과제라고 하겠다. 아무리 잘난 인공지능이어도 확실하고 안정된 전기에너지가 보급되지 않는다면 그림의 떡이 되기 때문이다. 얼마 전 미국 샌프란시스코에서 발생한 정전으로 인하여 도로 상에서 운영하던 모든 로보택시가 먹통이 되면서 길거리 한복판에 멈추어 있는 상황은 심각한 한계성을 나타내었다고 하겠다. 즉 자율주행차의 통신 등의 기능이 먹통이 되면서 명령체계에 큰 문제가 되었기 때문이다. 이 정도로 전기에너지의 안정된 보급이 어려워지면 누구나 원시시대로 되돌아가는 심각한 상황이 된다고 하겠다. 현 정부에서 해결할 수 있는 친환경 에너지 자립이 어려운 상황에서 유일하게 해결할 수 있는 방법이 나타났다. 바로 수력부력발전(KPP ; Kenetic Power Plant)이다. 수력, 화력, 원자력, 태양광, 풍력 발전의 기존의 5가지 발전 방법에 이은 제 6번째 에너지원이 구축되기 시작한 것이다. 이 발전은 30여년 전 구소련 하에서의 유고슬라비아에서 개발된 방법으로, 그 후 스위스를 거쳐서 독일에서 약 13년 동안 연구되어 이제서야 양산형으로 개발된 에너지원 방법이라 하겠다. 논란도 항상 많은 방법이라 할 정도로 확실한 검증도 요구된다고 하겠다. 수력부력발전은 큰 원통에 물을 넣고 이 속을 위, 아래에서 도는 도르레가 있으며, 도르레에 달려있는 다수의 버킷을 하단에서는 공기를 넣어 부력을 얻고 위에서는 공기가 빠지고 물이 채워지면서 중력으로 내려가는 힘을 얻어 도르레가 돌아가는 방식이다. 즉 올라가는 부력과 내려가는 중력이 힘을 더하면서 도르레가 돌고, 이 때 발생하는 힘을 저속 고토크의 희토류 특수 발전기에서 전기에너지를 생산하는 방법이다. 논란이 많았던 이유는 투입되는 전기에너지가 발전하는 에너지보다 훨씬 높은 만큼 비효율적이고 불가능한 방법이라 언급하곤 했다. 그러나 이것은 효율화되고 최적화된 생산방법이 아니었던 수십 년 전의 언급이었을 만큼 현재로서는 체계적이지 못한 결론이라고 하겠다. 이를 극복하고 작년에 최종 성공한 방법이 구축되면서 확실한 '지구를 구하는 기술'로 등장하기에 이른 것이다. 이러한 양산형 수력부력발전은 아직 제대로 된 공개가 되지 않은 만큼 앞으로 가장 논란도 많으면서 핫한 이슈가 될 것으로 확신한다. 두 가지 양산형 수력부력발전은 200KW 방법과 500KW 방법의 두 가지 모델이 있고 무연료, 무공해, 무탄소, 무소음은 기본이고 생산 단가는 원자력발전보다 저렴하며, 장소가 협소해도 되며, 장소에 구분 없이 설치하는 20년 보장의 획기적인 미래형 발전 방법이라고 하겠다. 설치단가도 낮아서 미래 전기에너지를 책임지는, 단점이 없는 확실한 에너지원으로 등장하기에 이르렀다. 최근 경기도 파주에 선진국 중 처음으로 양산형 수력부력 발전소가 구축 중에 있다. 2월 중 최종 건립되면 실질적인 전기에너지를 발전하는 단계로 넘어가게 된다. 검증이 확실히 가능하고 효율적인 생산을 확인할 수 있는 상황이어서 국내외적으로 파란을 일으킬 것으로 확신한다. 선진국 중 거의 유일한 제조 왕국으로 떠오르고 있는 대한민국에서 첨단 부품과 장비의 대량생산은 물론이고 검증까지 확인할 수 있는 만큼 이번 이재명 정부에 가장 큰 선물이 될 것으로 확신한다. 전기에너지 발생에 돌파구가 어려운 현실에서 실질적으로 해결할 수 있는 방법이 구현되는 만큼 앞으로의 행보가 기대되는 상황이다. 용인 반도체 단지의 전기에너지 문제는 물론 인공지능형 데이터센터를 비롯하여 분산 발전의 최고 해결 방법을 제공한다고 하겠다. 이미 대한민국은 선진국 중 제조업 천국으로 등장하면서 미래 첨단 산업을 제조하는 국가로 떠오르고 있다. 가장 큰 문제인 전기에너지의 친환경화와 대량 공급이 글로벌 가장 큰 현안이 되는 상황에서 상기한 수력부력 발전이 중요한 해결 방법으로 등장한다고 하겠다. 드디어 '지구를 구하는 기술'을 우리 대한민국이 주도할 수 있게 되는 것이다. 매우 기대되는 상황이다.

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  2026-01-24

• 전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다.

  전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차는 아직 캐즘이 진행 중이다. 아직은 본격적으로 주도하기에는 해결 과제가 아직은 남아있다는 뜻이다. 작년 국내 시장은 전기차 보조금이 모두 소진될 정도로 연간 약 22만대 규모의 판매가 되었으나 주도 세력으로 나타나기에는 아직은 약하다고 하겠다. 아직도 장거리 운전 시에 급속충전기 부족으로 충전이 불편하고 가격도 내연기관차 대비 약 30~50% 높아서 보조금이 없으면 판매에 어려움이 있다고 하겠다. 여기에 전기차 화재로 인한 열폭주 현상과 골든 타임 부족으로 인한 전기차 포비아가 남아있고 겨울철 주행거리 하락과 히터로 인한 누적 하락으로 인한 불편함, 여기에 내연기관차 대비 침수도로 진입 지양과 바닥 배터리에 대한 충격 금지 등 다양한 운행상의 관리도 불편한 항목이다. 최근 트럼프 대통령의 내연기관차 선호와 석유자원 활성화 정책은 물론이고 유럽의 2035년 내연기관차 판매 종식 선언도 미룬 상황이며, 중국 전기차의 글로벌 저가 공략으로 인한 두려움까지 가미되면서 전기차 보급은 주춤한 상황이다. 모두가 배터리 보급 정책을 지양하고 있으며, 하이브리드차 같은 과도기 모델이 당분간 주도할 것으로 예상된다. 물론 수년이 지나면 주도 세력으로 전기차가 등장하면서 무공해차의 대표모델로 등장할 것이 확실하다고 하겠다. 올해 예상되는 글로벌 전기차 보급대수는 약 2,300~2,500만대 정도가 될 것으로 예상되어 글로벌 자동차 판매량 약 8,000만대 중 25%를 넘을 것이 확실하다고 하겠다. 특히 전기차를 기반으로 자율주행과 인공지능이 가미되고 휴머노이드 로봇을 비롯한 로보빌리티 시장 확대와 도심형 항공 모빌리티(UAM) 등장도 예상되어 전기차와 배터리 보급은 필연적인 상황이다. 이 상황에서 전기차 안전에 대한 문제도 도마 위에 올라와 있다. 기존 글로벌 시장을 주도했던 글로벌 내연기관차 제작사 중심에서 전기차 제작사가 부각되면서 전기차의 안전에 대한 관심도 커진 형국이다. 기존 내연기관차 제작사는 안전을 전제로 각종 장치를 부각시키는 반면 전기차 제작사는 움직이는 장치에 대한 안전장치 인식도가 떨어지기 때문이다. 이러한 관행은 테슬라를 필두로 중국 BYD나 샤오펑 등 상당수의 전기차 제작사가 같은 형국이다. 즉 자동차에 화재가 발생하거나 침수되어 위기에 처했을 때 골든 타임은 목숨과 직결된다고 하겠다. 기존 내연기관차를 화재가 엔진룸에 집중되고 화재확산 시간도 긴 반면 전기차는 바닥 배터리에서 대부분 화재가 발생하고 온도는 급격히 높아지면 골든 타임이 매우 적을 정도로 피할 시간적 여유가 적다고 하겠다. 침수도 마찬가지라고 하겠다. 이 상황에서 도어의 직관적인 개폐는 핵심적인 안전 조건이라 하겠으나 전기차 제작사는 단순히 전기에너지가 차단되면 도어 열림도 잠기는 경우가 대부분이라는 점이다. 특히 외부와 내부에 도어 손잡이를 매립식으로 하여 비상 시 직관적으로 열리지 않고 전원도 나가면 아예 탈출이 불가능한 상황도 많다는 것이다. 이미 국내의 경우도 2건 이상 탈출을 못하여 사망한 경우도 있고 해외는 너무도 많다고 하겠다. 내부 도어는 더욱 심각하고 외부도 문제가 많은 상황이다. 비상 시에 외부에서 소방대원이 도어를 분리하지 못하여 시간이 오래 소요되어 탑승객의 안전이 심각한 경우도 많고 해외의 경우 겨울철 도어가 얼어서 도어를 열지 못하는 경우도 비일비재하기 때문이다. 필자도 이에 대한 문제를 수년 전부터 각종 칼럼이나 방송에 수백 번 이상 언급하였고 국회에서 관련 정책 세미나에서도 종종 언급한 사안이다. 국내 시장에서 연간 5만대 이상 판매하는 테슬라 전기차도 이에 대한 심각한 문제가 있었음에도 불구하고 전혀 개선하지 않은 문제도 심각한 상황이다. 이미 관련 사고로 여러 명의 사망자가 발생하였고 국회 정책 세미나에서 다수 거론되었으나 전혀 개선은 되지 않고 있다. 국내 관련법에는 위반이지만 한미FTA라는 이유로 미국이 인증되면 우리는 말도 꺼내지 못하는 상황이 진행되고 있기 때문이다. 한미FTA는 트럼프 대통령의 일방적인 관세 부과로 인하여 이미 무너졌지만 우리는 열심히 지키고 있는 조약이 된 형국이다. 우리의 의견은 미국에서는 철저히 무시되고 있다고 하겠다. 최근 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지하는 중국이 전기차의 매립식 도어를 내년 2027년 1월부터 퇴출시키겠다고 선언하면서 상황이 변했다고 하겠다. 이미 이러한 문제로 천문학적인 징벌적 손해보상금 문제가 부각되면서 중국과 미국의 압력으로 테슬라가 개선의 움직임이 나타나고 있다. 우리가 어떻건 중국이 내년부터 매립식 도어를 퇴출하면서 글로벌 시장은 따라갈 수밖에 없다는 것이다. 테슬라를 필두로 안전장치 개선이 바뀔 것이 확실하다고 하겠다. 중국 덕택에 우리 시장도 바뀌는 것이다. 말도 꺼내지 못하는 우리 정부의 안타까움을 보면서 이미 관련 사고로 사망한 국민이 매우 슬프다고 하겠다. 물론 이미 구입한 관련 차종의 위험성은 차주가 부담하는 만큼 안전하게 운행하고 비상 시 조치 방법을 마련하길 바란다. 개인적으로는 외부보다는 내부의 매립식 도어가 심각하다고 하겠다. 내부의 매립식 도어는 탈출을 위한 골든 타임과 더욱 직결되는 만큼 더욱 조속한 조치가 요구된다고 하겠다. 혹시라도 사고가 발생하면 운전자 부주의로 결정되고 끝난다는 사실을 직시하길 바란다. 하옇튼 중국의 이번 조치로 우리도 혜택을 받는다는 측면에서 감사하고 앞으로도 중국에 주도하는 전기차 정책의 혜택을 누리는 우리 현실이 된 상황이다. 슬픈 현실이다. 모든 분야에서 중국이 주도하는 시대로 접어들고 있다.

  • 종합

  2026-01-11

• 서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다.

  서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 현재 국내 정비업은 레드오션화된 지 오래 이다. 내연기관차의 경우 내구성이 워낙 좋아졌고 제작사에서 무상 A/S도 늘어나는 것은 물론 소모품 교환도 무상으로 진행하는 부분도 늘어났기 때문이다. 여기에 부품수가 약 과반으로 줄고 모듈로 형성된 전기차가 본격 보급되면서 더욱 일거리가 줄어드 것은 물론 전문성이 높아진 전기차와 하이브리드차를 정비할 수 있는 능력조차고 확보하기 쉽지 않기 때문이다. 실제로 하이브리드차와 전기차 등을 정비할 수 있는 정비업은 지정정비업체 등을 제외하고 거의 없는 상황이다. 물론 정부나 지자체는 물론 제작사에서 일반 정비업 종사자에게 관련 전문 교육을 진행해야 하지만 제작사도 자체적인 교육인프라 확보도 어렵고 심지어 정비사를 가르칠 수 있는 인스트럭터 등도 없기 때문이다. 이를 진행하는 전국적 거점 대학의 교수 본인도 전기차 등에 대한 전문 교육이 거의 없는 상황에서 정비사 교육은 그림의 떡이기 때문이다. 지난 윤정부 때 대통령의 효율적인 연구비 삭감 명목으로 관련 정책이 진행하면서 필자가 코로나 때 진행 때의 비상 시 임에도 불구하고 약 6년 이상을 준비하여 드디어 출범한 유일한 프로그램이 이 영향을 받았다고 하겠다, 전국적으로 산업통상부에서 진행하던 유일한 관련 프로그램도 이때 없어지면서 심각한 부작용을 겪었다고 하겠다. 이때 전국적 거점 대학을 비롯하여 자동차연구원 등도 참가하면서 제대로 자리매김하는 3년 차 프로그램이 졸지에 프로그램 자체가 사라지면서 모두가 황당한 상황이 되었다고 하겠다. 대통령의 잘못된 지침은 현재에도 완전히 회복이 불가능하고 지금도 프로그램은 사라지고 관련 자료도 더 이상 활용을 못하고 있는 상황이다. 정책의 중요성과 지속된 일관성 등이 중요함을 다시 한번 강조하고 싶다. 특히 연구개발비의 조정은 국가적 경쟁력을 좌우하는 요소인 만큼 당시의 정책이 크게 잘못된 정책임을 지적하고 싶다. 현재 국내 정비업은 약 45,000개 정도이다. 이중 종합정비업 및 소형정비업 등 우리가 자동차 공장이라고 부르는 규모급 정비업은 약 4,500개 정도이다. 나머지 40,000여개는 우리가 카센터가 하는 경정비업을 지칭한다. 종합정비업과 소형정비업은 전국적으로 전국자동차검사정비연합회가 총괄하고 있고 경정비업인 전문정비업종은 전국자동차전문정비연합회가 주로 총괄한다. 물론 다른 연합회도 있어서 역할을 분담하고 있는 상황이다. 문제는 이렇게 미래의 불확실성이 크고 급변하는 미래 산업에서 자동차 애프터마켓도 예외는 아니라는 점이다. 이 중 자동차 정비업은 더욱 어려운 상황이다. 이미 레드 오션화되어 급락하는 사양 업종으로 전락하였고 근근히 헤쳐가고 있으나 어려움은 더욱 커지고 있다. 필자가 보기에 정비업은 앞으로 약 70%는 사라지면서 약 40,000개는 없어질 것으로 예상하고 있다. 이들 종사자 수만 명의 일자리가 사라진다는 것이다. 물론 필자가 관여하는 튜닝업과 중고차 진단정비 등 다양한 분야를 가미해주고 있으나 중장기적인 대책으로는 한계가 있고 수명연장 개념이라 판단된다. 문제는 정비업에 대한 문호를 열어주면 그나마 단비가 된다는 것이다. 현재 국내 시장에 젊은 전문 인력이 부족하고 3D 같은 업종에는 이미 해외 근로자가 차지한 지 오래이다. 농업은 물론 요식업종도 상당수가 외국인 근로자이다. 상당 부분의 서비스업종에 해외 근로자가 유입되었다고 하겠지만 정비업은 예외라 하겠다. 이유는 국내 일자리를 뺏어간다는 논리로 열어주지 않았으나 현실은 완전히 다르다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 정비업은 젊은이들이 기피하는 직종으로 전락한 지 오래 이고 월급 등도 열악하여 더욱 기피 대상으로 사람을 구하지 못하고 있다는 것이다. 이러한 일선의 하소연은 오래 전부터 있어 온 사안이고 정부가 풀어주지 않았다고 하겠다. 물론 이 책임은 중심점인 연합회가 제대로 된 역할이 부족했다고 하겠다. 1970년대까지 자동차 정비업은 제조업으로 분류되어 문호가 열려있었으나 이후 서비스업종으로 바뀌면서 해외 근로자 취업은 불가능하게 되었다. 이후 종합과 소형정비업의 경우 일부인 판금, 도장 등의 분야만 제조업으로 분류되어 일부 해외 근로자를 채용할 있는 상황이어서 더욱 안타까운 실정이다. 이제는 현실이 크게 다른 만큼 문호를 크게 모두 열어주자는 것이다. 취업 대상에서 기피업종으로 전락하여 국내 젊은 층들은 모두 외면하고 있어서 사장이 종사원까지 겸하면서 어렵게 진행하고 있고 사양 업종으로 더욱 미래 상황은 극한치로 가고 있는 실정이다. 다른 서비스업 개방과 마찬가지로 정비업종도 이제는 바로 문호를 열어주어야 한다는 것이다. 국내 대학에서는 자동차 분야의 경우 상당수의 해외 유학생이 있는 상황이다. 지방 전문대학의 경우는 더욱 비율이 높아서 졸업 후 취업할 수 있는 직종도 없어서 귀국하는 상황이지만 국내 취업을 하고 싶어서 불법 체류자가 되는 사례도 크게 늘고 있다. 해외 근로자는 국내 대학에서 공부하고 자동차 학위를 받고 자격증까지 취득하면 당연히 국내 정비업소 등에서 취업을 하면서 경험을 쌓고 싶어한다. 이러한 취업경험이 쌓이면 귀국하여 해외에서 크게 인정받는 국내 자격증과 더불어 자국에서 자동차 정비업을 차려서 운영하는 꿈을 가지고 있다는 것이다. 동남아 등 개발도상국이나 중진국은 자동차 정비업은 산업발전에 가장 우선적으로 도입되고 활성화하는 산업이며, 자국에서 먹거리로 최고의 직종이라 할 수 있기 때문이다. 우리도 1970~1980년대 이 활성화 과정을 거치면서 지금의 우리가 존재하는 이유라고 하겠다. 지금 문호를 열어주면 대학 졸업 후 자연스럽게 허가된 비자를 가지고 합법적으로 취업을 하면서 합법적인 경험을 쌓고 월급도 모아서 자국 정비업 설립 자금으로 활용하면서 긍정적인 인식 제고는 물론 자국에서 성업할 수 있는 기회도 늘면서 우리 나라에 대한 긍정적인 효과도 극대화할 수 있다. 관련 대학도 해외 유학생의 관리에 만전을 기하면서 불법 체류자 자체도 크게 줄일 수 있는 일석 삼조의 효과가 기대된다. 이제는 정부가 당장 열어주어야 하는 분야이다. 연합회도 적극 나서서 중소벤처기업부, 고용노동부, 교육부, 국토교통부 등 관련 정부 부서의 설득과 상황을 설명하고 국회를 통한 입법 활동도 빨리 나서야 한다고 하겠다. 모두가 좋은 이러한 사례를 왜 지금도 개방금지 영역으로 고수하고 있는 지 모두에게 묻고 싶다. 필자는 예전부터 이에 대한 필요성을 예전부터 항상 언급하고 있으나 아직도 그대로 머물러 있는 상황이다. 아직도 모두가 쳐다만 보고 있는 상황이다. 애꿏게 일선 업체만 발을 동동 구르는 상황이다. 하루속히 나서서 해결하길 바란다.

  • 종합

  2026-01-05

• 전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다.

  전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국가 온실가스 저감 목표인 국가 NDC가 2035년에 2018년 기준의 53~61%로 줄이기로 결정되었다. 환경단체는 매우 낮은 수준이라 하면서 불만이 많고 기업 단체는 산업 및 기업 발전에 큰 부담이 된다고 불만이 많은 상황이다. 당장 쉽지 않은 목표이고 각 분야별 목표를 달성하기가 어려운 상황이다. 현재 이번 정부에서는 탈원전은 아니어도 감원전을 기본으로 하면서 풍력이나 태양광 발전 등 신재생에너지를 획기적으로 늘린다고 하고 있으나 국내 여건이 그리 녹녹치 않는 상황이다. 현재 전기에너지 발전의 약 11%만이 신재생이고 원전은 32%, 석탄 발전은 28%, 가스 발전이 28% 수준으로 결국 석탄 발전부터 조속히 없애야 하는 실정이다. 더욱이 수송 분야의 경우 전체 온실가스의 약 15~20% 수준을 나타내는 만큼 내연기관차 중심에서 전기차를 획기적으로 보급해야 하는 숙제를 안고 있다. 그러나 전기차 보급은 그리 쉽지 않은 상황이다. 가격도 내연기관차 대비 약 1.5배 높고, 충전 인프라 부족과 겨울철 배터리 기능 하락, 전기차 화재 등 전기차 포비아도 진행 중이며, 전기차 캐즘도 진행 중인 상황이라 하겠다. 특히 전기차는 결국 소비자가 최종 선택하는 만큼 신차에 대한 대부분의 선택은 아직은 내연기관차 중심이기 때문이다. 아직 전기차는 과도기적 모델이어서 부담이 큰 만큼 중간 모델인 하이브리드차나 플러그 인 하이브리드차가 매우 중요한 보급모델이라는 것이다. 국내에서는 플러그 인 하이브리드차는 보조금 등 혜택이 전혀 없어서 수입차를 포함하여 그리 많은 차종이 없는 상황이다. 기후에너지환경부(구 환경부, 이하 환경부)가 초기부터 이 모델에 대한 보조금은 아예 제공하지 않았기 때문에 국산 모델도 수출에만 초점을 맞추었다고 하겠다. 아쉬운 정책이고 지금도 과도기적 중간 모델 부재가 커서 바로 전기차 구입은 매우 부담이 되는 형국이다. 독일 등이 플러그 인 하이브리드차 보급이 약 15% 수준으로 커지고 있는 반면 우리는 거의 없는 상황이다. 그나마 연비가 매우 높은 기술 수준을 보유한 국산 하이브리드차가 가장 많이 판매되는 상황이어서 다음 모델로 전기차를 생각한다고 하겠다. 전기차 보급은 더욱 높은 보조금과 다양한 가성비 좋은 신형 전기차가 많아지면서 더욱 활성화될 것으로 예상된다. 2025년 전기차 보조금이 모두 소진되어 20만대 이상 판매되었으나 아직은 전기차 캐즘은 계속 진행 중이라 하겠다. 이 상황에서 더욱 전기차 같은 무공해 자동차의 보급을 촉진시킬 수 있는 방법이 바로 전기차 개조 산업이라고 하겠다. 전기차 개조는 오래된 클레식카 같은 외부 디자인은 그대로 유지하면서 내부의 오래된 엔진과 변속기를 빼고 배터리와 모터로 교체하는 개조 산업으로 오래된 차량의 폐기와 새로운 무공해차 보급이라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있는 무탄소 산업이라고 하겠다. 즉 비틀 같은 딱정벌레 차를 새로운 전기로 개조하는 산업이라고 하겠다. 이미 5~6년 전부터 미국 등 선진국은 다수는 전기차 개조 산업을 활성화하고 있다. 중소기업 모델이면서 일자리가 많이 요구되는 개조 산업, 즉 친환경 튜닝산업으로 각광을 받고 있는 상황이다. 미국의 경우 전기차 개조 시 보조금 지금과 더불어 전문 중소기업마다 매년 200~400대 이상을 예약받고 있을 정도로 일은 밀려 있는 상황이다. 이렇게 보조금 지급을 하고 있는 국가가 10여 개에 이른다. 우리는 이미 약 7년 전 필자가 회장으로 인한 한국자동차튜닝산업협회에서 정부에 제안을 하여 활성화에 노력하였으나 아직도 시범사업 중으로 길거리에서 번호판을 달고 길거리를 달리고 있는 전기차 개조차는 전무한 상황이다. 규제 일변도의 포지티브 정책을 기준으로 하는 우리의 상황에서는 안전이라는 이유로 인증 기준부터 너무나 복잡한 과정을 생각하고 있고 보조금 지급은 환경부, 연구개발은 산업통상부, 전체적인 인증과 보급 기준은 국토교통부로 나누어져 있기 때문이다. 대통령이 직접 언급하기 전에는 앞으로 활성화하기에는 시간이 많이 소요될 듯 하다. 너무 많은 생각을 하고 있고 준비하는 과정이 길어지면서 해외 도입 전에 가장 먼저 도입을 주장하였음에도 불구하고 국내는 시범 사업에만 매몰되어 있는 실정이다. 유사하게 늦어지고 있는 사안도 있다. 필자가 약 3년 전부터 언급한 페달오조작 방지장치의 애프터마켓용 보급을 그렇게 강조하고 있으나 아직도 시범 사업에만 매몰되어 있는 상황에서 계속 같은 사고로 인하여 사망자가 증가하는 사례와 유사하다고 하겠다. 모두가 정부가 서둘러서 진행한다면 사고의 감소는 물론 일자리 창출과 온실가스 저감 등 다양한 장점이 부각될 수 있을 것이다. 분명한 것은 우리와 같이 국가 온실가스 저감목표를 위한 수송 분야의 부담이 커진 상황에서 아직은 고민이 많은 전기차와 수소차에만 몰입되어 있는 상황에서 유사한 산업의 활로를 통하여 목표를 이룰 수 있는 방법을 모두 고민해야 한다는 것이다. 동시에 2,000만대 이상 등록되어 있는 내연기관차의 온실가스 저감을 위하여 청소차, 물류택배차 등에 공회전제한장치(ISG ; Idle Stop & Go) 등도 애프터마켓용으로 보급하여 온실가스를 줄이는데 기여를 해야 한다는 것이다. 현재의 ISG는 예전의 장치와 달리 단점이 모두 사라진 만큼 적극적인 정치 도입도 중요한 방법이라 하겠다. 현재 국민 대부분이 선호하고 있고 보유하고 있는 대부분의 내연기관차에 대한 온실가스 저감을 위한 구체적인 방법은 제고되지 않는 상황을 다양하게 개선해야 한다는 것이다. 각 수송 분야별 온실가스 저감 노력이 있어야 목표치를 달성할 수 있다는 것이다. 당연히 전기차 보급을 위한 최선의 노력이 필수적이지만 다른 방법도 함께 해야 온실가스 저감이 배가되어야 시너지 효과가 발생한다는 것이다.

  • 종합

  2025-12-29

• 테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다

  테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 자율주행 기능이라고 하여 일반 운전자가 이를 활용하여 운전하는 경우가 많아지고 있다. 자율주행 단계는 100% 운전자가 수동 운전하는 레벨0부터 최고 단계인 레벨5까지 6단계가 있고 현재는 레벨3의 로보택시가 미국이나 중국에서 대도시를 중심으로 수천 대가 운행되고 있다. 아직 완전한 단계가 아닌 운전보조 기능이라고 판단하면 되며. 사고는 분명히 발생하고 상황에 따라 사망자도 발생한다는 뜻이다. 우리가 진정한 자율주행의 시작이라고 하는 레벨4는 약 4~5년 정도가 지나면 가능할 것으로 예상된다. 기업 등에서 레벨4 단계라고 언급하는 경우가 많으나 확실히 레벨4는 아직 오직 않았다고 단언한다. 실제로 도로에서의 운행에서 여러 문제가 발생하고 사망자까지 발생한다는 것이 심각한 문제라는 것이다. ‘자율주행’이라는 용어도 운전자가 알아서 자동 운전하는 것으로 착각하여 운전을 맡기다가 사고가 발생하는 만큼 각국에서는 이 ‘자율주행’ 용어를 규제하고 있다. 독일이나 영국도 그렇고 미국 캘리포니아주도 이에 대한 법원의 규제가 있었다. 중국도 올 여름 이에 대한 규제가 시작되었다. 실제로 테슬라의 FSD(Full Self Driving)도 자율주행이라는 뜻으로 사용하면 안되며, 운전자에게 혼동을 일으킨다고 하겠다. 더 낮은 단계의 오토 파일럿(Auto Pilot)도 마찬가지라고 하겠다. 시장에서는 이미 레벨1 단계의 스마트 크루즈 컨트롤(또는 ACC ; Adaptive Cruise Control)이나 ADAS라는 장치가 활용되고 있다. 이 장치도 맑은 날 고속도로 등에서 자동으로 운전을 잘 하는 장치이지만 한순간에 큰 사고로 이어지는 만큼 너무 믿지 말아야 하는 장치라고 하겠다. 사용은 하지만 운전자가 잠시 필요할 때 활용하는 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 이미 국내에서 여러 명의 사망자가 발생하여 자신의 운전 부주의로 결론이 나면서 경각심이 높아진 상황이다. 이 상황에서 GM의 수퍼크루즈 장치와 테슬라의 FSD가 활용되기 시작한 것이다. 운전자는 이를 믿고 의지하는 경우가 늘고 있고 이는 사고로 이어진다는 것이다. 가장 중요한 요지는 운전자는 절대로 이러한 장치를 너무 의존하면 안된다는 것이다. 아직 첨단장치라고 하여도 자동운전하는 기능은 완벽하지 못하고 오직 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 고속도로 등에서 휴게소에 들리기 어려운 경우 운전 중에 병 따게를 따거나 먹을 것을 집어먹거나 잠시 기지게를 펴는 정도로 수십 초 정도 활용하면 좋은 기능이라 하겠다. 수십 번 이상 자동 운전을 잘 한다고 맡기다가 단 한번으로 큰 사고가 발생하여 목숨을 잃을 수 있다는 것이다. 어디까지나 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 오직 자신의 운전만을 믿고 항상 전방주시와 안전거리 확보가 필수적이라는 뜻이다. 운전은 분업이 불가능한 행위이다. 자신이 모든 것을 하거나 기계에 모든 것을 맡겨야 한다는 것이다. 아직 기계가 완전히 자동운전하는 시스템은 개발되지 못하였고 현재의 장치가 모두 그렇다는 것이다. 제작사의 선정적 선전이나 무리한 홍보에 대하여 부화뇌동하지 말고 운전은 본인이 책임지고 한다는 자세가 중요한 시기라고 하겠다. 현재 테슬라의 FSD가 국내 시장에서 적용을 본격화하고 있다. 유튜브 등에는 고속도로를 비롯하여 일반 국도에서도 마음대로 자동운전하는 모습이 붐을 이루고 있다. 문제는 이러한 기능은 우리나라 자동차관리법상 도교통법상 문제가 있지만 한미FTA로 인한 상위법으로 마음대로 국내 시장에서 활용되는 단계이다. 문제는 국내 법규상의 문제도 크지만 사고가 발생하면 모든 책임을 운전자가 책임지는 감독형 FSD라는 것이다. 감독형 모델은 운전자가 전방 주시 태만을 하여 사고가 발생하면 개인이 모든 책임을 지고 보험도 자차 등 기본적인 적용 등에 한정된다는 것이다. 별도로 FSD만의 보험은 없다고 하겠다. 앞으로 사고는 발생하고 사망자도 발생할 것이다. 필자는 이미 수년 전부터 ACC 등 자동운전으로 인한 사망자 발생 등을 경고하여 왔고 이는 현실적인 문제가 되면서 다수의 사망자가 발생하고 있는 상황이라는 것이다. 이 상황에서 더욱 진보되었다고 하는 다른 첨단 장치가 부가되면서 더욱 운전자가 착각을 일으킬 수 있는 상황이 누적되고 있다고 하겠다. 분명한 것은 아직은 운전자를 대신하여 완벽하게 운전을 해주는 레벨4 단계는 전혀 없다는 것이다. 물론 미국이나 중국의 로보택시가 운행되는 상황에서 우리의 정책은 규제 일변도의 포지티브 정책으로 도로 운행 허가도 어렵고 빅 데이터 확보 등도 어려운 만큼 다양하고 선도적인 정책 지향이 필요한 시기이다. 물론 전용 보험도 개발하고 미국이나 중국 대비 늦은 우리의 자율주행 기술도 적극적으로 개발해야 하는 것은 당연한 과정일 것이다. 앞서 언급한 사고 가능성과는 상반된 이야기이지만 현실적으로 양면적인 부분은 얼마나 잘 조화시키는 가도 핵심적인 과제라고 하겠다. 이와는 별개로 완전치 못한 현재의 자율주행 기술 적용으로 운전자는 주변의 첨단 장치에 현혹되어 자동운전이나 자율주행 등 유사 용어로 인한 혼동으로 인하여 운전을 전적으로 장치에 맡기지 말라는 것이다. 언제든지 한 순간에 사고로 자신의 목숨을 내놓을 수 있다는 생각을 가지고 운전에 만전을 기하길 바란다. 운전은 자신만을 믿고 여유 있는 배려 운전을 하길 바란다. 현재 상황은 악화되고 있다. 정부도 이에 대한 모호성과 사각지대에 대한 문제점을 인지하고 국민에게 이에 대한 설명과 사각지대를 메꾸는 제도적 보완을 하길 바란다. 당연히 늦은 우리의 자율주행 기술을 확보할 수 있는 제도적 고민도 해야 할 것이다.

  • 종합

  2025-12-21

• 침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다.

  침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국내에서 침수차는 매년 약 5,000~20,000대 정도 발생하는 규모이다. 국지성 폭우나 장마, 태풍 등으로 인하여 발생하는 침수차는 그나마 올해는 단 한번도 태풍이 오지 않으면서 침수차 규모는 크게 줄었다고 하겠다. 그러나 매년 침수차가 국내 중고차 시장에 스며들면서 각종 부작용을 일으켰다고 하겠다. 침수차를 운행하게 되면 겉으로 보기에 멀쩡하지만 운행 도중에 시동이 꺼지거나 전원장치가 나가는 등 운행 중 안전에 직접적인 영향을 준다는 측면에서 시장에 절대로 진입하지 못하게 해야 하는 대상이라 하겠다. 특히 기후변화로 인한 국지성 폭우 등 기상 이변으로 인한 침수 피해는 더욱 적지 않을 것으로 예상된다. 얼마 전에도 인기 드라마에 침수차를 불법으로 판매하는 업체를 통하여 구입한 중고차 소비자가 심각한 안전상의 문제가 발생하는 것은 물론 사회적 물의를 일으키는 주제가 부각되면서 피부로 와닿는 사례가 되었다고 하겠다. 즉 침수차는 아직도 중고차 시장에서 등장하는 심각한 사안이라는 측면에서 조속히 퇴출시켜야 하는 문제라 하겠다. 국내 중고차 시장은 약 250~260만대 수준으로 더욱 확대되고 있다. 동시에 수출중고차 시장은 더욱 활성화되면서 작년에만 약 66만대 수출을 하였고 올해는 작년 대비 약 20~30% 이상 더욱 성장할 것이 확실한 상황이다. 수출중고차 가격도 올라가면서 내수 중고차까지 수출중고차로 변신할 만큼 내수와 수출 모두 융합형 모델로 변하고 있는 실정이다. 이러한 상황에서 침수차가 시장에 진압하면서 간혹 문제를 일으키고 중고차 시장의 부정적인 이미지를 심어주고 있다고 하겠다. 침수차의 정도는 약 3단계로 분리한다. 차량 안에서 발목까지 오는 1단계와 허리까지 오는 2단계, 완전히 전체가 침수되는 3단계 정도이다. 1~2단계는 집중적인 관리를 통하여 시장에 진입할 수 있으나 가격은 반액 이상으로 낮아질 수 있다고 하겠다. 당연히 침수 정도를 소비자에 알리고 크게 낮은 가격으로 구입하는 것이다. 문제는 전손 처리된 3단계 완전 침수차라고 하겠다. 이러한 차량은 앞서 언급한 바와 같이 시장에 진입하여 소비자에게 전달되면 각종 사고를 일으킨다는 점이다. 설사 운행이 되어도 실내의 경우 곰팡이 냄새 등 공기질 저하는 물론 각종 고장을 유발하면서 심각한 안전상의 문제가 다발성으로 발생한다는 점이다. 확실하게 시장에 진압하지 못하게 해야 하는 이유라고 하겠다. 이러한 이유로 약 3년 전에 국내 시장에서 전손 처리된 침수차는 폐차장 기계에 눌러서 확인증까지 의무화하면서 아예 시장 진입을 하지 못하게 하였다고 하겠다. 문제는 종합보험 차량 중 약 30%는 자차보험이 되어 있지 않아서 전체 침수차의 약 30%는 보험 전손 처리가 불가능해지면서 암암리에 시장에 진입할 수 있는 점이다. 침수 차주는 시장에 높은 비용을 주는 업체를 대상으로 매각을 하고 이를 구입한 업자가 무등록 정비를 진행하여 새롭게 포장하여 중고차 시장에 진입하는 방법이다. 즉 침수차 약 50~100만원에 구입하여 심지어 수천 만원에 판매하는 만큼 엄청난 수익을 제공한다고 하겠다. 앞서 언급한 드라마 사례의 경우도 이러한 불법 침수차를 구입하여 사회적 물의를 일으킨 사례라 하겠다. 결국 전체 침수차의 약 30%가 시장 진입 가능성이 있는 만큼 그 다음 단계인 법정보증 방법인 성능상태점검기록부의 품질보증에서 걸러지고 직접 중고차 구입자가 침수 여부 확인 등으로 걸러주어야 한다는 것이다. 분명한 것은 일선에서 이를 진행하는 것은 한계점이 큰 만큼 다른 방법이 요구되는 상황이다. 이 상황에서 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 유통 가능성을 줄이는 획기적인 방법이 있다고 하겠다. 침수차의 수출중고차 시장으로의 유입 전략이다. 이미 미국, 일본, 유럽 등 모든 선진국은 자국의 침수차를 확인 가능한 꼬리표를 달고 해외로 수출중고차로 수출하기 때문이다. 어느 하나의 선진국도 예외는 아닐 정도로 수출중고차 시장에 침수차가 포함되어 있다. 앞서 언급한 바와 같이 국내 수출중고차 시장이 활성화되어 해외 시장에서 국산차의 위상이 크게 성장하면서 내수 판매보다 높은 가격으로 수출하는 물량이 크게 늘고 있는 형국이다. 이를 반영하여 국내 침수차도 통째로 꼬리표를 달고 수출하는 정책을 도입하면 굳이 불법 업자들이 내수 시장에 침수차를 보급할 이유가 없어진다고 하겠다. 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 진입의 가능성을 크게 줄이는 방법이다. 앞서 언급한 바와 같이 전손 처리된 국산 침수차는 기계로 눌러 폐철로 둔갑하여 수출도 막혀있는 만큼, 연간 500억원 이상의 수출중고차로 가미할 수 있는 훌륭한 기회가 된다는 것이다. 국토교통부에서는 이미 수년 전부터 전손 침수차의 완전 폐기화 확인과 성능상태점검기록부의 품질보증서 발생 등 다양한 노력을 통하여 문제점이 큰 상당의 침수차를 시장에 나오지 못하게 하는 노력을 진행하였고, 이제는 마지막으로 약 30%의 침수차의 문제를 수출중고차 시장으로 진입시켜 아예 국내 시장으로의 진입 가능성을 차단하는 조치가 필요한 시점이라 하겠다. 이미 재작년 말부터 국회에서 침수차의 수출 중고차로의 전환 관련 정책토론회가 열렸고 국회 입법조사처에서도 침수차 관련 보고서가 나오면서 전혀 단점이 없는 최고의 정책 마련이 되어 있는 실정이다. 동시에 각종 칼럼이나 방송에서도 이에 대한 필요성이 다수 거론된 상황이다. 현재 1년 이상을 국회에서 머물면서 민생 분야의 처리가 크게 늦어지고 있는 부분은 심히 유감이라 하겠다. 하루속히 소위원회와 본회의를 거쳐서 내수 진입 가능성이 높은 침수차를 크게 줄이면서 수출산업의 활성화를 통하여 애국 산업으로 키우기를 바란다. 단점이 전혀 없는 일석삼조 이상의 효과를 가진 침수차의 수출중고차 진입 정책을 조속히 통과시키기를 바란다. 조속히 관련 정책을 도입해서 수출을 통한 외화획득은 물론 내년 여름 본격 등장하는 침수차의 피해를 줄일 수 있다는 점도 인지하길 바란다.

  • 종합

  2025-12-14

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• 중국산 전기차의 글로벌 공략, 올해 국내 시장은 더욱 위태롭다.

  중국산 전기차의 글로벌 공략, 올해 국내 시장은 더욱 위태롭다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)칼럼 수출을 지향점으로 하고 있는 우리의 산업 구조는 점차 자국 우선주의와 보호무역 정책이 가속화되면서 위축이 되고 어려운 국면이 늘어나고 있는 상황이다. 자동차 분야의 경우 트럼프 관세 문제로 인한 미국 시장의 접근이 어려워지고 있고 유럽도 점차 기준을 강화하면서 문호는 점차 닫히고 있는 형국이다. 이미 공론화된 유럽의 탄소국경조정제도(CBAM) 등은 결국은 지역으로 공장을 옮기라는 뜻과 다름이 없을 정도로 공세를 강화되고 있다. 특히 중국을 지향하는 유럽의 쇄국 정책은 같은 지역에 있는 우리에게도 불똥이 튀기고 있어서 더욱 우려된다고 하겠다. 현재 자동차 분야의 경우 글로벌 시장에서 하이브리드 차종은 일본산과 싸우고 있고 전기차와 배터리 등은 중국산과 치열하게 전쟁을 치루고 있는 상황이다. 특히 아직은 전기차 캐즘으로 인한 보급이 지연되고 있고 유럽 등에서의 내연기관차 판매금지가 지연되면서 몇 년은 시간을 벌었다고 하겠으나 앞으로 빠른 기간 내에 전기차 시장은 본격화된다고 하겠다. 다른 서방 대비 10년은 앞서 개발과 보급을 시작하고 보이지 않는 정부의 보조금 등 각종 인센티브 정책으로 인하여 급격히 성장한 중국의 전기차와 배터리 시장은 중국을 넘어 글로벌 각국으로 확산이 진행 중이다. 미·중간의 경제 갈등으로 아예 발을 들이지 못하게 만든 트럼프의 정책으로 미국은 제외하고 글로벌 시장은 이미 중국산 전기차 등으로 몸살을 앓고 있는 형국이다. 유럽은 이미 BYD 등 중국산 전기차 보급이 유럽산 대비 과반의 비용으로 공급 중이어서 상당량의 점유율을 뺏기고 있는 상황이다. 작년 판매된 유럽의 신차 중 전기차가 약 23% 수준으로 가솔인차량 22%를 넘었으나 대부분의 전기차는 BYD와 지라차 및 장안차 등이 차지하였다는 것이다. 즉 유럽산 자동차는 미국의 관세로 인한 수출 부진이 진행 중이고 무공해차인 전기차 등은 중국산으로 뒤덮이고 있는 상황이어서 공장 폐쇄와 감원을 대대적으로 진행 중이다. 독일에 있는 폭스바겐 공장이 최초로 문을 닫기도 하였고 수만 명 이상의 감원이 여러 제작사에서 진행 중이다. 그 만큼 글로벌 시장으로의 신차 판매가 줄어들고 있다는 것이다. 이 상황에서 늘어나는 중국산 전기차는 관세 등으로 수입을 막는다고 하지만 헝가리 등 동유럽 공장에서 제작하는 중국산 전기차 등의 공략은 막으려고 해도 막을 수 있는 상황이 아니라 하겠다. 배터리도 이미 글로벌 시장에서 한·중·일 전쟁이라고 하겠으나 일본 파나소닉은 주로 테슬라 등에 공급하는 관계로 한정적이어서 결국 한·중 간의 배터리 전쟁이 진행되고 있다. 리튬인산철(LFP) 배터리가 없는 우리로서는 최근 ESS용 리튬인산철 배터리를 생산하기 시작하였으나 아직은 전기차용 리튬인산철 배터리는 계획에서 멀어지고 있다. 반면 우리와 달리 중국산 배터리는 리튬이온배터리(NCM)와 리튬인산철(LFP) 배터리 모두 무장하고 있어서 우리로서는 어려운 상황이 많은 형국이다. 여기에 나트륨이온 배터리 등 차세대 배터리 기술도 쉽지 않을 만큼 중국 기술은 우리를 넘는 경우가 많아지면서 더욱 위태로운 형국이다. 물론 늘어나고 있는 ESS 시장에서의 입지 확대와 더불어 머지 않아 등장할 휴머노이드 로봇에 들어갈 수퍼 하이니켈 배터리와 전고체 배터리의 장점은 확실히 우리에게 있으나 실질적인 시장형성은 수년의 시간이 많이 요구되는 실정이다. 당장은 국내 시장도 점차 위태로워지고 있다. 작년 상반기 진입한 BYD 승용 모델은 작년 약 8개월 동안 약 8,000대 이상 판매되면서 월 1,000대 정도의 판매고를 올렸다고 하겠다. 첫해치고는 적지 않은 판매율이고 마지 노선인 승용차 시장을 내주고 있다는 위기감이 더욱 커지고 있다. 올해 초에는 BYD의 가장 저렴한 차종인 돌핀 전기차가 수입되면서 보조금을 받으면 2,300만원대라는 최고 가성비로 판매될 예정으로 있어서 더욱 우려가 커지고 있다고 하겠다. 물론 생각보다 약 200~300만원 고가로 책정되어 과연 어떻게 시장이 반응할까 걱정되는 상황이다. 여기에 지리차의 고급 전기차 모델인 지커의 출시는 확정되어 더욱 승용 모델의 확산이 예상되고 있다. 이미 상용모델의 중국산은 상당수 역할을 하고 있고 승용시장까지 점유율을 높인다면 해외 글로벌 시장에 앞서서 우리 앞마당을 내준다는 위기감은 더욱 공포감을 주고 있다고 하겠다. 앞서 언급한 유럽의 경우 우리와 달리 더욱 시장 점유율을 뺏기고 있고 그 영향이 자국 산업의 일자리까지 영향을 점차 크게 주고 있다는 측면에서 우리에게 반면교사 모델이라 하겠다. 우리 시장은 신차 규모가 연간 약 170만대 내외의 그리 큰 시장은 아니지만 해외 선진국과 가장 많이 FTA가 된 국가이고 선진 시장 중 가장 까다로운 소비자 문화가 있어서 내수 시장은 테스트 배드로서 가장 중요한 시장이라 하겠다. 즉 우리 시장에서 검증된 차종은 해외 시장에서 거침없이 점유율을 올린다는 공식이 있는 만큼 중국산 전기차와 배터리 공략으로 가장 좋은 시장이라 하겠다. 더욱이 바로 옆에 위치하여 물류비도 거의 없고 실시간으로 검증이 가능한 같은 문화권이라는 측면에서 중국으로서는 더욱 긍정적인 시장이라는 것이다. 중국의 경우 우리 시장은 선진국 시장을 여는 관문, 즉 게이트웨이(Gate Way)로 가장 최적이라고 하겠다. 올해는 가장 치열한 신차 시장이 열린다는 뜻이다. 정부의 무공해차인 전기차 보조금도 늘리고 활성화하는 만큼 더욱 많은 20가지 이상의 신형 전기차가 선을 보일 예정이다. 이 상황에서 가성비 최고인 중국산 전기차가 선을 보이면서 가장 큰 대중 모델로서의 역할이 커진다고 하겠다. 따라서 현대차와 기아차의 가성비 모델이 중요한 이유라고 하겠다. 올해 상반기 기아의 EV2모델이 유럽 시장에 출시될 예정이지만 이 모델의 국내 시장 출시는 물론 기아 EV1이나 현대차의 아이오닉2 모델 개발도 고민해야 한다고 하겠다. 현대차의 캐스퍼 일렉트릭 모델도 더욱 경쟁력을 강화하여, 국산차의 역수입 등 어떠한 방법을 구사하는 한이 있어도 중국산 전기차 모델과 싸울 수 있는 무기 구성이 더욱 중요한 시기라고 하겠다. 올 한해의 전기차 국내외 판매 현황이 중국산과 대비하여 얼마나 국산 전기차가 경쟁력을 발휘할 것인가 눈여겨 보길 바란다. 올해 전기차 보조금은 늘고 다양한 신형 전기차가 출시되면서 가장 치열한 한해가 될 것으로 예상된다.

  • 종합

  2026-02-07

• 온실가스 거래제 확립이 국가 온실가스 저감 목표(NDC)를 달성할 수 있다.

  온실가스 거래제 확립이 국가 온실가스 저감 목표(NDC)를 달성할 수 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 작년 말 발표된 국가 온실가스 저감 목표(NDC, 이하 NDC로 표기)를 발표하면서 논란이 많은 상황이다. 2035년 온실가스 배출을 2018년 대비 53~61%로 낮추는 목표이지만 달성 여부에 대한 산업계의 우려가 큰 상황이다. 특히 수송 분야의 경우 2030년에는 연간 판매되는 약 170만대 중 과반을 전기차 같은 무공해차로 채우겠다는 논리여서 더욱 노력을 해야 하는 상황이다. 수송 분야는 물론 전 분야에 걸친 치열한 노력이 없을 경우 공염불에 그칠 가능성도 배재할 수 없다. 더욱이 트럼프의 온실가스 배출에 대한 부정적 인식으로 인한 각종 내연기관차와 석유 자원 활성화, 유럽도 2035년 내연기관차 판매 종식도 유예되면서 분위기 자체가 무리하게 목표를 높이지 말라는 시그널이 글로벌 시장에서 많이 나타나고 있는 상황이다. 이 상황에서 무리하게 우리만 하느냐 하는 논리도 언급되면서 국가 경제발전 흐름과의 합리적인 조화도 요구된다고 하겠다. 우선적으로 온실가스를 줄이는 논리를 확산시키기 위해서는 온실가스 배출분에 대한 거래제 확립이 가장 먼저 진행되어야 한다는 것이다. 현재 우리나라의 경우 온실가스 거래제는 체계적으로 확립되지 않은 상황이다. 이미 10여년 전부터 언급되고 있으나 온실가스 1톤당 가격도 1만원대에 머물러 있어서 굳이 노력하여 달성할 필요도 없다는 논리가 전 분야로 퍼져 있는 상황이다. 굳이 기업이 온실가스 감축량 자체를 못 채우면 다른 곳에서 저렴하게 구입하면 된다는 논리가 있는 상황에서는 온실가스 저감에 대한 노력은 의미가 크게 없게 된다. 유럽은 현재 온실가스 1톤당 가격이 10만원대여서 우리와 큰 차이가 있는 상황이다. 유럽 정도까지는 아니어도 국내 가격이 4~5만원대만 되어도 온실가스 저감에 대한 노력은 기업이나 개인 등도 노력하여 배출권 확보에 노력할 것이다. 역시 큰 문제는 기업당 온실가스 감축량을 달성하고 남는 온실가스 배출권을 가지고 있어도 국제 사회에 판매할 수 있는 것도 아니어서, 국내에서만 활용되는 만큼 그 가치가 상실되어 있다는 점이다. 주무 부서인 기후에너지환경부가 온실가스 저감 방법에 대한 방법론을 철저하게 세우고 이를 판매할 경우 높은 가치로 인정받을 수 있는 온실가스 시장을 조성하는 노력이 없으면 국가 NDC는 불가능하다고 할 수 있을 것이다. 특히 온실가스 감축분에 대한 시장 확대와 가격적 가치를 높이면서 국내 시장은 물론 국제 사회에서 사고팔 수 있는 안정된 구조 확립이 가장 중요한 과제라고 하겠다. 역시 기후에너지환경부의 역할이라고 하겠다. 우선적으로 수송 분야의 온실가스 정립부터 확실하게 구축하여야 한다. 한가지 바로 잡아야 할 정책의 하나가 바로 보조금 관리 문제이다. 현재 전기차 보조금을 지급하고 있으나 보조금의 역할은 정부가 마중물이 되어 전기차를 구입할 수 있는 용이한 구입 흐름을 만들어 주는 것이 목표라고 하겠다. 아직 내연기관차 대비 약 1.5배 높은 전기차의 문턱을 낮추기 위하여 보조금을 통하여 전기차 구입을 용이하게 해주는 역할이다. 즉 전기차를 소비자가 구입하면 보조금의 역할은 끝난다는 것이다. 국민의 혈세를 통하여 전기차 구입 문턱을 낮추고 전기차 보급을 더욱 활성화시키는 것이 목표라고 하겠다. 문제는 전기차 보조금을 지급하고 이를 이유로 온실가스 배출권에서 보조금 해당 부분을 제외하고 지자체도 덩달아 지자체 보조금까지도 제외한다는 것이다. 국토교통부의 경우도 저상버스를 위한 보조금을 주고 이를 활용하여 온실가스까지 손을 대는 모습은 그리 좋게 보이지 않는다고 하겠다. 보조금을 단순히 구입의 마중물이 아닌 '전가의 보도' 마냥 마구잡이로 활용하고 있다는 점이다. 물론 전기차 보조금을 지급받은 차종은 해당 지자체에 주소를 두고 일정 기간 유지하는 이유라거나 일정 기간 국내에서 활용해야 전기차 수출을 가능하게 한 점은 중요한 국내 활성화 방법으로 의미가 크다고 할 수 있으나, 온실가스 배출분에 대한 관여는 알아서 기업 등에서 열심히 하고 민간 차원에서 인정하는 기준을 마련하는 것이 가장 중요하다고 하겠다. 특히 기준을 비합리적으로 무리하게 적용하거나 추상적으로 언급하여 담당자가 혼동을 일으키지 않게 완벽하게 정리해야 기업이나 개인의 온실가스 저감 효과는 더욱 커진다고 하겠다. 작년 12월 SK렌터카가 총 1,921톤(tCO2eq)의 감축량을 정부에서 인증받으면서 최대의 효과를 나타내어 관심이 촉발되었다고 하겠다. 즉 이러한 감축량은 앞으로 수요가 있는 기업 등에 판매하거나 거래할 수 있는 온실가스 확보분이라고 하겠다. 관심의 대상이 된 이유는 앞서 언급한 바와 같이 어떠한 방법으로 어떻게 감축시키고 인증받는 가가 쉽지 않다는 점이다. 조건도 까다롭고 심지어 정부와 조율하면서 처음으로 인증받은 감축량인 만큼 그 노하우에 대한 관심이 커진 것이다. 물론 현재로서는 국내 온실가스 가격이 매우 낮아서 효과가 그리 크지 않다고 언급할 수 있으나 앞으로 가격 상승과 국제 사회와의 공조는 물론 기업의 RE100 구현 등 여러 면에서 가장 중요한 정보가 될 것으로 판단된다. 앞으로 SK렌터카에서 구축한 온실가스 감축량에 대한 방법론은 흡수량의 계산 및 모니터링을 위한 적용 기준과 계산 방법, 절차 등을 체계적으로 구축한 만큼 다른 기업에도 중요한 전수 효과가 기대된다고 하겠다. 즉 국내에서는 처음으로 온실가스 배출분에 대한 방법론이 구축된 만큼 다른 기업으로의 전수와 확산을 기대한다고 하겠다. 동시에 기후에너지환경부 등 중앙부서에서는 앞서 언급한 보조금의 역할을 확실하게 규정하고 보급확산을 위한 합리적인 제도 정착이 필요하다고 하겠다. 더욱 확실하고 투명하며, 정확도가 높은 온실가스 감축 방법의 정립과 제대로 된 가격 받기 등 앞으로 해결하여야 할 과제가 많다고 하겠다. 앞으로 기후에너지환경부 등 중앙부서의 분발을 기대한다.

  • 종합

  2026-02-01

• 제 6의 에너지 발전, 수력부력발전은 과연 가능한가?

  제 6의 에너지 발전, 수력부력발전은 과연 가능한가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기에너지의 수급 조절이 글로벌 화두로 등장하였다. 인공지능의 확산은 필연적인 만큼 이를 수행하기 위한 전기에너지의 수요가 급증하고 있기 때문이다. 최근 인공지능 관련 데이터센터의 건립이 글로벌 선진국에 줄을 이으면서 여기에 공급하는 전기에너지의 수요 만족이 중요한 과제가 되었다고 하겠다. 그렇다고 화력발전 등 이산화탄소 배출이 큰 에너지 발생원은 한계가 큼에도 불구하고 전기에너지의 수요가 가장 중요한 해결 과제가 되었다고 하겠다. 당연히 무공해 전기차 보급과 더불어 친환경 전기에너지 발생은 중요한 의무 사항으로 등장하였다고 하겠다. 우리나라는 전기에너지 독립을 이룬 국가이지만 친환경 에너지 측면에서는 아직은 복잡하고 문제가 많은 에너지 믹스를 나타내고 있는 실정이다. 에너지 구성원은 LNG 발전은 약 28%, 석탄 발전은 약 28%, 원자력 발전은 약 32%이며, 그렇게 열심히 보급하고 있는 신재생에너지인 태양광과 풍력은 약 12%에 머물러 있는 실정이다. 즉 당장은 공해성이 큰 석탄 발전은 없애야 하는 상황이고 장기적으로 LNG 발전도 같은 상황이다. 그렇다고 가장 저렴하고 안정된 에너지 보급이 가능한 원자력 발전은 이번 정부에서 탐탁치 않게 보는 분야이다. 문재인 정부에서의 탈원전이라는 잘못된 정책으로 글로벌 시장에서의 주도권을 놓치는 심각한 우를 범하는 상황은 아니어도 이번 정부는 분명히 감원전 정책 분위기가 있었다고 하겠다. 그나마 최근 여론 조사에서 국민의 약 70%가 원자력 발전을 긍정적으로 판단하면서 계획된 3기의 원자력발전소 건립에 파란 불이 켜진 부분은 매우 다행으로 판단되며, 이번 정부의 부담도 줄었다고 하겠다. 그러나 중앙정부 개편 중 국내 26기 원자력발전소 운영을 기후에너지환경부로 이전하고 원자력 수출은 산업통상부에 맡기는 역할은 고민된다고 하겠다. 도리어 융합하여 종합적인 시너지 효과가 필요한 상황에서 역할을 나누면서 고민거리가 늘었다고 하겠다. 이러한 방향은 추후 객관적으로 평가되는 만큼 눈여겨 볼 부분이라 하겠다. 특히 국민의 뜻이거나 여론이라는 명목으로 국가적 중대사를 여론재판식 방법으로 맡기는 방법은 심각한 오류가 있고 핵심적인 기회를 놓치는 과오라 할 수 있기 때문이다. 특히 미래 원자력 발전을 대표하는 소형모듈원전(SMR)은 미래 에너지 해결 방법의 하나로 떠오른다고 하겠다. 즉 이번 정부에서는 신재생에너지인 태양광 발전과 풍력 발전을 언급하고 있으나 이 방법은 주변 인프라와 각종 조건이 우선인 관계로 국내 영토와 각종 기후 여건에서는 어려운 과제라고 하겠다. 특히 비용 대비 높은 투자비와 인프라 측면에서 해결 과제가 많은 상황이고 주력 발전 방법보다는 보조적인 역할의 한계점도 있기 때문이다. 즉 정부의 신재생 에너지 정책의 고민이 누적된다고 하겠다. 앞으로 국내의 전기에너지 보급은 앞으로 2~3배 이상 전기에너지의 필요성이 커지는 상황에서 능동적으로 대처하기 어려운 상황이고, 특히 친환경 에너지원 발생은 더욱 수용하기 어려운 과제라고 하겠다. 아무리 잘난 인공지능이어도 확실하고 안정된 전기에너지가 보급되지 않는다면 그림의 떡이 되기 때문이다. 얼마 전 미국 샌프란시스코에서 발생한 정전으로 인하여 도로 상에서 운영하던 모든 로보택시가 먹통이 되면서 길거리 한복판에 멈추어 있는 상황은 심각한 한계성을 나타내었다고 하겠다. 즉 자율주행차의 통신 등의 기능이 먹통이 되면서 명령체계에 큰 문제가 되었기 때문이다. 이 정도로 전기에너지의 안정된 보급이 어려워지면 누구나 원시시대로 되돌아가는 심각한 상황이 된다고 하겠다. 현 정부에서 해결할 수 있는 친환경 에너지 자립이 어려운 상황에서 유일하게 해결할 수 있는 방법이 나타났다. 바로 수력부력발전(KPP ; Kenetic Power Plant)이다. 수력, 화력, 원자력, 태양광, 풍력 발전의 기존의 5가지 발전 방법에 이은 제 6번째 에너지원이 구축되기 시작한 것이다. 이 발전은 30여년 전 구소련 하에서의 유고슬라비아에서 개발된 방법으로, 그 후 스위스를 거쳐서 독일에서 약 13년 동안 연구되어 이제서야 양산형으로 개발된 에너지원 방법이라 하겠다. 논란도 항상 많은 방법이라 할 정도로 확실한 검증도 요구된다고 하겠다. 수력부력발전은 큰 원통에 물을 넣고 이 속을 위, 아래에서 도는 도르레가 있으며, 도르레에 달려있는 다수의 버킷을 하단에서는 공기를 넣어 부력을 얻고 위에서는 공기가 빠지고 물이 채워지면서 중력으로 내려가는 힘을 얻어 도르레가 돌아가는 방식이다. 즉 올라가는 부력과 내려가는 중력이 힘을 더하면서 도르레가 돌고, 이 때 발생하는 힘을 저속 고토크의 희토류 특수 발전기에서 전기에너지를 생산하는 방법이다. 논란이 많았던 이유는 투입되는 전기에너지가 발전하는 에너지보다 훨씬 높은 만큼 비효율적이고 불가능한 방법이라 언급하곤 했다. 그러나 이것은 효율화되고 최적화된 생산방법이 아니었던 수십 년 전의 언급이었을 만큼 현재로서는 체계적이지 못한 결론이라고 하겠다. 이를 극복하고 작년에 최종 성공한 방법이 구축되면서 확실한 '지구를 구하는 기술'로 등장하기에 이른 것이다. 이러한 양산형 수력부력발전은 아직 제대로 된 공개가 되지 않은 만큼 앞으로 가장 논란도 많으면서 핫한 이슈가 될 것으로 확신한다. 두 가지 양산형 수력부력발전은 200KW 방법과 500KW 방법의 두 가지 모델이 있고 무연료, 무공해, 무탄소, 무소음은 기본이고 생산 단가는 원자력발전보다 저렴하며, 장소가 협소해도 되며, 장소에 구분 없이 설치하는 20년 보장의 획기적인 미래형 발전 방법이라고 하겠다. 설치단가도 낮아서 미래 전기에너지를 책임지는, 단점이 없는 확실한 에너지원으로 등장하기에 이르렀다. 최근 경기도 파주에 선진국 중 처음으로 양산형 수력부력 발전소가 구축 중에 있다. 2월 중 최종 건립되면 실질적인 전기에너지를 발전하는 단계로 넘어가게 된다. 검증이 확실히 가능하고 효율적인 생산을 확인할 수 있는 상황이어서 국내외적으로 파란을 일으킬 것으로 확신한다. 선진국 중 거의 유일한 제조 왕국으로 떠오르고 있는 대한민국에서 첨단 부품과 장비의 대량생산은 물론이고 검증까지 확인할 수 있는 만큼 이번 이재명 정부에 가장 큰 선물이 될 것으로 확신한다. 전기에너지 발생에 돌파구가 어려운 현실에서 실질적으로 해결할 수 있는 방법이 구현되는 만큼 앞으로의 행보가 기대되는 상황이다. 용인 반도체 단지의 전기에너지 문제는 물론 인공지능형 데이터센터를 비롯하여 분산 발전의 최고 해결 방법을 제공한다고 하겠다. 이미 대한민국은 선진국 중 제조업 천국으로 등장하면서 미래 첨단 산업을 제조하는 국가로 떠오르고 있다. 가장 큰 문제인 전기에너지의 친환경화와 대량 공급이 글로벌 가장 큰 현안이 되는 상황에서 상기한 수력부력 발전이 중요한 해결 방법으로 등장한다고 하겠다. 드디어 '지구를 구하는 기술'을 우리 대한민국이 주도할 수 있게 되는 것이다. 매우 기대되는 상황이다.

  • 종합

  2026-01-24

• 전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다.

  전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차는 아직 캐즘이 진행 중이다. 아직은 본격적으로 주도하기에는 해결 과제가 아직은 남아있다는 뜻이다. 작년 국내 시장은 전기차 보조금이 모두 소진될 정도로 연간 약 22만대 규모의 판매가 되었으나 주도 세력으로 나타나기에는 아직은 약하다고 하겠다. 아직도 장거리 운전 시에 급속충전기 부족으로 충전이 불편하고 가격도 내연기관차 대비 약 30~50% 높아서 보조금이 없으면 판매에 어려움이 있다고 하겠다. 여기에 전기차 화재로 인한 열폭주 현상과 골든 타임 부족으로 인한 전기차 포비아가 남아있고 겨울철 주행거리 하락과 히터로 인한 누적 하락으로 인한 불편함, 여기에 내연기관차 대비 침수도로 진입 지양과 바닥 배터리에 대한 충격 금지 등 다양한 운행상의 관리도 불편한 항목이다. 최근 트럼프 대통령의 내연기관차 선호와 석유자원 활성화 정책은 물론이고 유럽의 2035년 내연기관차 판매 종식 선언도 미룬 상황이며, 중국 전기차의 글로벌 저가 공략으로 인한 두려움까지 가미되면서 전기차 보급은 주춤한 상황이다. 모두가 배터리 보급 정책을 지양하고 있으며, 하이브리드차 같은 과도기 모델이 당분간 주도할 것으로 예상된다. 물론 수년이 지나면 주도 세력으로 전기차가 등장하면서 무공해차의 대표모델로 등장할 것이 확실하다고 하겠다. 올해 예상되는 글로벌 전기차 보급대수는 약 2,300~2,500만대 정도가 될 것으로 예상되어 글로벌 자동차 판매량 약 8,000만대 중 25%를 넘을 것이 확실하다고 하겠다. 특히 전기차를 기반으로 자율주행과 인공지능이 가미되고 휴머노이드 로봇을 비롯한 로보빌리티 시장 확대와 도심형 항공 모빌리티(UAM) 등장도 예상되어 전기차와 배터리 보급은 필연적인 상황이다. 이 상황에서 전기차 안전에 대한 문제도 도마 위에 올라와 있다. 기존 글로벌 시장을 주도했던 글로벌 내연기관차 제작사 중심에서 전기차 제작사가 부각되면서 전기차의 안전에 대한 관심도 커진 형국이다. 기존 내연기관차 제작사는 안전을 전제로 각종 장치를 부각시키는 반면 전기차 제작사는 움직이는 장치에 대한 안전장치 인식도가 떨어지기 때문이다. 이러한 관행은 테슬라를 필두로 중국 BYD나 샤오펑 등 상당수의 전기차 제작사가 같은 형국이다. 즉 자동차에 화재가 발생하거나 침수되어 위기에 처했을 때 골든 타임은 목숨과 직결된다고 하겠다. 기존 내연기관차를 화재가 엔진룸에 집중되고 화재확산 시간도 긴 반면 전기차는 바닥 배터리에서 대부분 화재가 발생하고 온도는 급격히 높아지면 골든 타임이 매우 적을 정도로 피할 시간적 여유가 적다고 하겠다. 침수도 마찬가지라고 하겠다. 이 상황에서 도어의 직관적인 개폐는 핵심적인 안전 조건이라 하겠으나 전기차 제작사는 단순히 전기에너지가 차단되면 도어 열림도 잠기는 경우가 대부분이라는 점이다. 특히 외부와 내부에 도어 손잡이를 매립식으로 하여 비상 시 직관적으로 열리지 않고 전원도 나가면 아예 탈출이 불가능한 상황도 많다는 것이다. 이미 국내의 경우도 2건 이상 탈출을 못하여 사망한 경우도 있고 해외는 너무도 많다고 하겠다. 내부 도어는 더욱 심각하고 외부도 문제가 많은 상황이다. 비상 시에 외부에서 소방대원이 도어를 분리하지 못하여 시간이 오래 소요되어 탑승객의 안전이 심각한 경우도 많고 해외의 경우 겨울철 도어가 얼어서 도어를 열지 못하는 경우도 비일비재하기 때문이다. 필자도 이에 대한 문제를 수년 전부터 각종 칼럼이나 방송에 수백 번 이상 언급하였고 국회에서 관련 정책 세미나에서도 종종 언급한 사안이다. 국내 시장에서 연간 5만대 이상 판매하는 테슬라 전기차도 이에 대한 심각한 문제가 있었음에도 불구하고 전혀 개선하지 않은 문제도 심각한 상황이다. 이미 관련 사고로 여러 명의 사망자가 발생하였고 국회 정책 세미나에서 다수 거론되었으나 전혀 개선은 되지 않고 있다. 국내 관련법에는 위반이지만 한미FTA라는 이유로 미국이 인증되면 우리는 말도 꺼내지 못하는 상황이 진행되고 있기 때문이다. 한미FTA는 트럼프 대통령의 일방적인 관세 부과로 인하여 이미 무너졌지만 우리는 열심히 지키고 있는 조약이 된 형국이다. 우리의 의견은 미국에서는 철저히 무시되고 있다고 하겠다. 최근 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지하는 중국이 전기차의 매립식 도어를 내년 2027년 1월부터 퇴출시키겠다고 선언하면서 상황이 변했다고 하겠다. 이미 이러한 문제로 천문학적인 징벌적 손해보상금 문제가 부각되면서 중국과 미국의 압력으로 테슬라가 개선의 움직임이 나타나고 있다. 우리가 어떻건 중국이 내년부터 매립식 도어를 퇴출하면서 글로벌 시장은 따라갈 수밖에 없다는 것이다. 테슬라를 필두로 안전장치 개선이 바뀔 것이 확실하다고 하겠다. 중국 덕택에 우리 시장도 바뀌는 것이다. 말도 꺼내지 못하는 우리 정부의 안타까움을 보면서 이미 관련 사고로 사망한 국민이 매우 슬프다고 하겠다. 물론 이미 구입한 관련 차종의 위험성은 차주가 부담하는 만큼 안전하게 운행하고 비상 시 조치 방법을 마련하길 바란다. 개인적으로는 외부보다는 내부의 매립식 도어가 심각하다고 하겠다. 내부의 매립식 도어는 탈출을 위한 골든 타임과 더욱 직결되는 만큼 더욱 조속한 조치가 요구된다고 하겠다. 혹시라도 사고가 발생하면 운전자 부주의로 결정되고 끝난다는 사실을 직시하길 바란다. 하옇튼 중국의 이번 조치로 우리도 혜택을 받는다는 측면에서 감사하고 앞으로도 중국에 주도하는 전기차 정책의 혜택을 누리는 우리 현실이 된 상황이다. 슬픈 현실이다. 모든 분야에서 중국이 주도하는 시대로 접어들고 있다.

  • 종합

  2026-01-11

• 서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다.

  서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 현재 국내 정비업은 레드오션화된 지 오래 이다. 내연기관차의 경우 내구성이 워낙 좋아졌고 제작사에서 무상 A/S도 늘어나는 것은 물론 소모품 교환도 무상으로 진행하는 부분도 늘어났기 때문이다. 여기에 부품수가 약 과반으로 줄고 모듈로 형성된 전기차가 본격 보급되면서 더욱 일거리가 줄어드 것은 물론 전문성이 높아진 전기차와 하이브리드차를 정비할 수 있는 능력조차고 확보하기 쉽지 않기 때문이다. 실제로 하이브리드차와 전기차 등을 정비할 수 있는 정비업은 지정정비업체 등을 제외하고 거의 없는 상황이다. 물론 정부나 지자체는 물론 제작사에서 일반 정비업 종사자에게 관련 전문 교육을 진행해야 하지만 제작사도 자체적인 교육인프라 확보도 어렵고 심지어 정비사를 가르칠 수 있는 인스트럭터 등도 없기 때문이다. 이를 진행하는 전국적 거점 대학의 교수 본인도 전기차 등에 대한 전문 교육이 거의 없는 상황에서 정비사 교육은 그림의 떡이기 때문이다. 지난 윤정부 때 대통령의 효율적인 연구비 삭감 명목으로 관련 정책이 진행하면서 필자가 코로나 때 진행 때의 비상 시 임에도 불구하고 약 6년 이상을 준비하여 드디어 출범한 유일한 프로그램이 이 영향을 받았다고 하겠다, 전국적으로 산업통상부에서 진행하던 유일한 관련 프로그램도 이때 없어지면서 심각한 부작용을 겪었다고 하겠다. 이때 전국적 거점 대학을 비롯하여 자동차연구원 등도 참가하면서 제대로 자리매김하는 3년 차 프로그램이 졸지에 프로그램 자체가 사라지면서 모두가 황당한 상황이 되었다고 하겠다. 대통령의 잘못된 지침은 현재에도 완전히 회복이 불가능하고 지금도 프로그램은 사라지고 관련 자료도 더 이상 활용을 못하고 있는 상황이다. 정책의 중요성과 지속된 일관성 등이 중요함을 다시 한번 강조하고 싶다. 특히 연구개발비의 조정은 국가적 경쟁력을 좌우하는 요소인 만큼 당시의 정책이 크게 잘못된 정책임을 지적하고 싶다. 현재 국내 정비업은 약 45,000개 정도이다. 이중 종합정비업 및 소형정비업 등 우리가 자동차 공장이라고 부르는 규모급 정비업은 약 4,500개 정도이다. 나머지 40,000여개는 우리가 카센터가 하는 경정비업을 지칭한다. 종합정비업과 소형정비업은 전국적으로 전국자동차검사정비연합회가 총괄하고 있고 경정비업인 전문정비업종은 전국자동차전문정비연합회가 주로 총괄한다. 물론 다른 연합회도 있어서 역할을 분담하고 있는 상황이다. 문제는 이렇게 미래의 불확실성이 크고 급변하는 미래 산업에서 자동차 애프터마켓도 예외는 아니라는 점이다. 이 중 자동차 정비업은 더욱 어려운 상황이다. 이미 레드 오션화되어 급락하는 사양 업종으로 전락하였고 근근히 헤쳐가고 있으나 어려움은 더욱 커지고 있다. 필자가 보기에 정비업은 앞으로 약 70%는 사라지면서 약 40,000개는 없어질 것으로 예상하고 있다. 이들 종사자 수만 명의 일자리가 사라진다는 것이다. 물론 필자가 관여하는 튜닝업과 중고차 진단정비 등 다양한 분야를 가미해주고 있으나 중장기적인 대책으로는 한계가 있고 수명연장 개념이라 판단된다. 문제는 정비업에 대한 문호를 열어주면 그나마 단비가 된다는 것이다. 현재 국내 시장에 젊은 전문 인력이 부족하고 3D 같은 업종에는 이미 해외 근로자가 차지한 지 오래이다. 농업은 물론 요식업종도 상당수가 외국인 근로자이다. 상당 부분의 서비스업종에 해외 근로자가 유입되었다고 하겠지만 정비업은 예외라 하겠다. 이유는 국내 일자리를 뺏어간다는 논리로 열어주지 않았으나 현실은 완전히 다르다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 정비업은 젊은이들이 기피하는 직종으로 전락한 지 오래 이고 월급 등도 열악하여 더욱 기피 대상으로 사람을 구하지 못하고 있다는 것이다. 이러한 일선의 하소연은 오래 전부터 있어 온 사안이고 정부가 풀어주지 않았다고 하겠다. 물론 이 책임은 중심점인 연합회가 제대로 된 역할이 부족했다고 하겠다. 1970년대까지 자동차 정비업은 제조업으로 분류되어 문호가 열려있었으나 이후 서비스업종으로 바뀌면서 해외 근로자 취업은 불가능하게 되었다. 이후 종합과 소형정비업의 경우 일부인 판금, 도장 등의 분야만 제조업으로 분류되어 일부 해외 근로자를 채용할 있는 상황이어서 더욱 안타까운 실정이다. 이제는 현실이 크게 다른 만큼 문호를 크게 모두 열어주자는 것이다. 취업 대상에서 기피업종으로 전락하여 국내 젊은 층들은 모두 외면하고 있어서 사장이 종사원까지 겸하면서 어렵게 진행하고 있고 사양 업종으로 더욱 미래 상황은 극한치로 가고 있는 실정이다. 다른 서비스업 개방과 마찬가지로 정비업종도 이제는 바로 문호를 열어주어야 한다는 것이다. 국내 대학에서는 자동차 분야의 경우 상당수의 해외 유학생이 있는 상황이다. 지방 전문대학의 경우는 더욱 비율이 높아서 졸업 후 취업할 수 있는 직종도 없어서 귀국하는 상황이지만 국내 취업을 하고 싶어서 불법 체류자가 되는 사례도 크게 늘고 있다. 해외 근로자는 국내 대학에서 공부하고 자동차 학위를 받고 자격증까지 취득하면 당연히 국내 정비업소 등에서 취업을 하면서 경험을 쌓고 싶어한다. 이러한 취업경험이 쌓이면 귀국하여 해외에서 크게 인정받는 국내 자격증과 더불어 자국에서 자동차 정비업을 차려서 운영하는 꿈을 가지고 있다는 것이다. 동남아 등 개발도상국이나 중진국은 자동차 정비업은 산업발전에 가장 우선적으로 도입되고 활성화하는 산업이며, 자국에서 먹거리로 최고의 직종이라 할 수 있기 때문이다. 우리도 1970~1980년대 이 활성화 과정을 거치면서 지금의 우리가 존재하는 이유라고 하겠다. 지금 문호를 열어주면 대학 졸업 후 자연스럽게 허가된 비자를 가지고 합법적으로 취업을 하면서 합법적인 경험을 쌓고 월급도 모아서 자국 정비업 설립 자금으로 활용하면서 긍정적인 인식 제고는 물론 자국에서 성업할 수 있는 기회도 늘면서 우리 나라에 대한 긍정적인 효과도 극대화할 수 있다. 관련 대학도 해외 유학생의 관리에 만전을 기하면서 불법 체류자 자체도 크게 줄일 수 있는 일석 삼조의 효과가 기대된다. 이제는 정부가 당장 열어주어야 하는 분야이다. 연합회도 적극 나서서 중소벤처기업부, 고용노동부, 교육부, 국토교통부 등 관련 정부 부서의 설득과 상황을 설명하고 국회를 통한 입법 활동도 빨리 나서야 한다고 하겠다. 모두가 좋은 이러한 사례를 왜 지금도 개방금지 영역으로 고수하고 있는 지 모두에게 묻고 싶다. 필자는 예전부터 이에 대한 필요성을 예전부터 항상 언급하고 있으나 아직도 그대로 머물러 있는 상황이다. 아직도 모두가 쳐다만 보고 있는 상황이다. 애꿏게 일선 업체만 발을 동동 구르는 상황이다. 하루속히 나서서 해결하길 바란다.

  • 종합

  2026-01-05

• 전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다.

  전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국가 온실가스 저감 목표인 국가 NDC가 2035년에 2018년 기준의 53~61%로 줄이기로 결정되었다. 환경단체는 매우 낮은 수준이라 하면서 불만이 많고 기업 단체는 산업 및 기업 발전에 큰 부담이 된다고 불만이 많은 상황이다. 당장 쉽지 않은 목표이고 각 분야별 목표를 달성하기가 어려운 상황이다. 현재 이번 정부에서는 탈원전은 아니어도 감원전을 기본으로 하면서 풍력이나 태양광 발전 등 신재생에너지를 획기적으로 늘린다고 하고 있으나 국내 여건이 그리 녹녹치 않는 상황이다. 현재 전기에너지 발전의 약 11%만이 신재생이고 원전은 32%, 석탄 발전은 28%, 가스 발전이 28% 수준으로 결국 석탄 발전부터 조속히 없애야 하는 실정이다. 더욱이 수송 분야의 경우 전체 온실가스의 약 15~20% 수준을 나타내는 만큼 내연기관차 중심에서 전기차를 획기적으로 보급해야 하는 숙제를 안고 있다. 그러나 전기차 보급은 그리 쉽지 않은 상황이다. 가격도 내연기관차 대비 약 1.5배 높고, 충전 인프라 부족과 겨울철 배터리 기능 하락, 전기차 화재 등 전기차 포비아도 진행 중이며, 전기차 캐즘도 진행 중인 상황이라 하겠다. 특히 전기차는 결국 소비자가 최종 선택하는 만큼 신차에 대한 대부분의 선택은 아직은 내연기관차 중심이기 때문이다. 아직 전기차는 과도기적 모델이어서 부담이 큰 만큼 중간 모델인 하이브리드차나 플러그 인 하이브리드차가 매우 중요한 보급모델이라는 것이다. 국내에서는 플러그 인 하이브리드차는 보조금 등 혜택이 전혀 없어서 수입차를 포함하여 그리 많은 차종이 없는 상황이다. 기후에너지환경부(구 환경부, 이하 환경부)가 초기부터 이 모델에 대한 보조금은 아예 제공하지 않았기 때문에 국산 모델도 수출에만 초점을 맞추었다고 하겠다. 아쉬운 정책이고 지금도 과도기적 중간 모델 부재가 커서 바로 전기차 구입은 매우 부담이 되는 형국이다. 독일 등이 플러그 인 하이브리드차 보급이 약 15% 수준으로 커지고 있는 반면 우리는 거의 없는 상황이다. 그나마 연비가 매우 높은 기술 수준을 보유한 국산 하이브리드차가 가장 많이 판매되는 상황이어서 다음 모델로 전기차를 생각한다고 하겠다. 전기차 보급은 더욱 높은 보조금과 다양한 가성비 좋은 신형 전기차가 많아지면서 더욱 활성화될 것으로 예상된다. 2025년 전기차 보조금이 모두 소진되어 20만대 이상 판매되었으나 아직은 전기차 캐즘은 계속 진행 중이라 하겠다. 이 상황에서 더욱 전기차 같은 무공해 자동차의 보급을 촉진시킬 수 있는 방법이 바로 전기차 개조 산업이라고 하겠다. 전기차 개조는 오래된 클레식카 같은 외부 디자인은 그대로 유지하면서 내부의 오래된 엔진과 변속기를 빼고 배터리와 모터로 교체하는 개조 산업으로 오래된 차량의 폐기와 새로운 무공해차 보급이라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있는 무탄소 산업이라고 하겠다. 즉 비틀 같은 딱정벌레 차를 새로운 전기로 개조하는 산업이라고 하겠다. 이미 5~6년 전부터 미국 등 선진국은 다수는 전기차 개조 산업을 활성화하고 있다. 중소기업 모델이면서 일자리가 많이 요구되는 개조 산업, 즉 친환경 튜닝산업으로 각광을 받고 있는 상황이다. 미국의 경우 전기차 개조 시 보조금 지금과 더불어 전문 중소기업마다 매년 200~400대 이상을 예약받고 있을 정도로 일은 밀려 있는 상황이다. 이렇게 보조금 지급을 하고 있는 국가가 10여 개에 이른다. 우리는 이미 약 7년 전 필자가 회장으로 인한 한국자동차튜닝산업협회에서 정부에 제안을 하여 활성화에 노력하였으나 아직도 시범사업 중으로 길거리에서 번호판을 달고 길거리를 달리고 있는 전기차 개조차는 전무한 상황이다. 규제 일변도의 포지티브 정책을 기준으로 하는 우리의 상황에서는 안전이라는 이유로 인증 기준부터 너무나 복잡한 과정을 생각하고 있고 보조금 지급은 환경부, 연구개발은 산업통상부, 전체적인 인증과 보급 기준은 국토교통부로 나누어져 있기 때문이다. 대통령이 직접 언급하기 전에는 앞으로 활성화하기에는 시간이 많이 소요될 듯 하다. 너무 많은 생각을 하고 있고 준비하는 과정이 길어지면서 해외 도입 전에 가장 먼저 도입을 주장하였음에도 불구하고 국내는 시범 사업에만 매몰되어 있는 실정이다. 유사하게 늦어지고 있는 사안도 있다. 필자가 약 3년 전부터 언급한 페달오조작 방지장치의 애프터마켓용 보급을 그렇게 강조하고 있으나 아직도 시범 사업에만 매몰되어 있는 상황에서 계속 같은 사고로 인하여 사망자가 증가하는 사례와 유사하다고 하겠다. 모두가 정부가 서둘러서 진행한다면 사고의 감소는 물론 일자리 창출과 온실가스 저감 등 다양한 장점이 부각될 수 있을 것이다. 분명한 것은 우리와 같이 국가 온실가스 저감목표를 위한 수송 분야의 부담이 커진 상황에서 아직은 고민이 많은 전기차와 수소차에만 몰입되어 있는 상황에서 유사한 산업의 활로를 통하여 목표를 이룰 수 있는 방법을 모두 고민해야 한다는 것이다. 동시에 2,000만대 이상 등록되어 있는 내연기관차의 온실가스 저감을 위하여 청소차, 물류택배차 등에 공회전제한장치(ISG ; Idle Stop & Go) 등도 애프터마켓용으로 보급하여 온실가스를 줄이는데 기여를 해야 한다는 것이다. 현재의 ISG는 예전의 장치와 달리 단점이 모두 사라진 만큼 적극적인 정치 도입도 중요한 방법이라 하겠다. 현재 국민 대부분이 선호하고 있고 보유하고 있는 대부분의 내연기관차에 대한 온실가스 저감을 위한 구체적인 방법은 제고되지 않는 상황을 다양하게 개선해야 한다는 것이다. 각 수송 분야별 온실가스 저감 노력이 있어야 목표치를 달성할 수 있다는 것이다. 당연히 전기차 보급을 위한 최선의 노력이 필수적이지만 다른 방법도 함께 해야 온실가스 저감이 배가되어야 시너지 효과가 발생한다는 것이다.

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  2025-12-29

• 테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다

  테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 자율주행 기능이라고 하여 일반 운전자가 이를 활용하여 운전하는 경우가 많아지고 있다. 자율주행 단계는 100% 운전자가 수동 운전하는 레벨0부터 최고 단계인 레벨5까지 6단계가 있고 현재는 레벨3의 로보택시가 미국이나 중국에서 대도시를 중심으로 수천 대가 운행되고 있다. 아직 완전한 단계가 아닌 운전보조 기능이라고 판단하면 되며. 사고는 분명히 발생하고 상황에 따라 사망자도 발생한다는 뜻이다. 우리가 진정한 자율주행의 시작이라고 하는 레벨4는 약 4~5년 정도가 지나면 가능할 것으로 예상된다. 기업 등에서 레벨4 단계라고 언급하는 경우가 많으나 확실히 레벨4는 아직 오직 않았다고 단언한다. 실제로 도로에서의 운행에서 여러 문제가 발생하고 사망자까지 발생한다는 것이 심각한 문제라는 것이다. ‘자율주행’이라는 용어도 운전자가 알아서 자동 운전하는 것으로 착각하여 운전을 맡기다가 사고가 발생하는 만큼 각국에서는 이 ‘자율주행’ 용어를 규제하고 있다. 독일이나 영국도 그렇고 미국 캘리포니아주도 이에 대한 법원의 규제가 있었다. 중국도 올 여름 이에 대한 규제가 시작되었다. 실제로 테슬라의 FSD(Full Self Driving)도 자율주행이라는 뜻으로 사용하면 안되며, 운전자에게 혼동을 일으킨다고 하겠다. 더 낮은 단계의 오토 파일럿(Auto Pilot)도 마찬가지라고 하겠다. 시장에서는 이미 레벨1 단계의 스마트 크루즈 컨트롤(또는 ACC ; Adaptive Cruise Control)이나 ADAS라는 장치가 활용되고 있다. 이 장치도 맑은 날 고속도로 등에서 자동으로 운전을 잘 하는 장치이지만 한순간에 큰 사고로 이어지는 만큼 너무 믿지 말아야 하는 장치라고 하겠다. 사용은 하지만 운전자가 잠시 필요할 때 활용하는 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 이미 국내에서 여러 명의 사망자가 발생하여 자신의 운전 부주의로 결론이 나면서 경각심이 높아진 상황이다. 이 상황에서 GM의 수퍼크루즈 장치와 테슬라의 FSD가 활용되기 시작한 것이다. 운전자는 이를 믿고 의지하는 경우가 늘고 있고 이는 사고로 이어진다는 것이다. 가장 중요한 요지는 운전자는 절대로 이러한 장치를 너무 의존하면 안된다는 것이다. 아직 첨단장치라고 하여도 자동운전하는 기능은 완벽하지 못하고 오직 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 고속도로 등에서 휴게소에 들리기 어려운 경우 운전 중에 병 따게를 따거나 먹을 것을 집어먹거나 잠시 기지게를 펴는 정도로 수십 초 정도 활용하면 좋은 기능이라 하겠다. 수십 번 이상 자동 운전을 잘 한다고 맡기다가 단 한번으로 큰 사고가 발생하여 목숨을 잃을 수 있다는 것이다. 어디까지나 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 오직 자신의 운전만을 믿고 항상 전방주시와 안전거리 확보가 필수적이라는 뜻이다. 운전은 분업이 불가능한 행위이다. 자신이 모든 것을 하거나 기계에 모든 것을 맡겨야 한다는 것이다. 아직 기계가 완전히 자동운전하는 시스템은 개발되지 못하였고 현재의 장치가 모두 그렇다는 것이다. 제작사의 선정적 선전이나 무리한 홍보에 대하여 부화뇌동하지 말고 운전은 본인이 책임지고 한다는 자세가 중요한 시기라고 하겠다. 현재 테슬라의 FSD가 국내 시장에서 적용을 본격화하고 있다. 유튜브 등에는 고속도로를 비롯하여 일반 국도에서도 마음대로 자동운전하는 모습이 붐을 이루고 있다. 문제는 이러한 기능은 우리나라 자동차관리법상 도교통법상 문제가 있지만 한미FTA로 인한 상위법으로 마음대로 국내 시장에서 활용되는 단계이다. 문제는 국내 법규상의 문제도 크지만 사고가 발생하면 모든 책임을 운전자가 책임지는 감독형 FSD라는 것이다. 감독형 모델은 운전자가 전방 주시 태만을 하여 사고가 발생하면 개인이 모든 책임을 지고 보험도 자차 등 기본적인 적용 등에 한정된다는 것이다. 별도로 FSD만의 보험은 없다고 하겠다. 앞으로 사고는 발생하고 사망자도 발생할 것이다. 필자는 이미 수년 전부터 ACC 등 자동운전으로 인한 사망자 발생 등을 경고하여 왔고 이는 현실적인 문제가 되면서 다수의 사망자가 발생하고 있는 상황이라는 것이다. 이 상황에서 더욱 진보되었다고 하는 다른 첨단 장치가 부가되면서 더욱 운전자가 착각을 일으킬 수 있는 상황이 누적되고 있다고 하겠다. 분명한 것은 아직은 운전자를 대신하여 완벽하게 운전을 해주는 레벨4 단계는 전혀 없다는 것이다. 물론 미국이나 중국의 로보택시가 운행되는 상황에서 우리의 정책은 규제 일변도의 포지티브 정책으로 도로 운행 허가도 어렵고 빅 데이터 확보 등도 어려운 만큼 다양하고 선도적인 정책 지향이 필요한 시기이다. 물론 전용 보험도 개발하고 미국이나 중국 대비 늦은 우리의 자율주행 기술도 적극적으로 개발해야 하는 것은 당연한 과정일 것이다. 앞서 언급한 사고 가능성과는 상반된 이야기이지만 현실적으로 양면적인 부분은 얼마나 잘 조화시키는 가도 핵심적인 과제라고 하겠다. 이와는 별개로 완전치 못한 현재의 자율주행 기술 적용으로 운전자는 주변의 첨단 장치에 현혹되어 자동운전이나 자율주행 등 유사 용어로 인한 혼동으로 인하여 운전을 전적으로 장치에 맡기지 말라는 것이다. 언제든지 한 순간에 사고로 자신의 목숨을 내놓을 수 있다는 생각을 가지고 운전에 만전을 기하길 바란다. 운전은 자신만을 믿고 여유 있는 배려 운전을 하길 바란다. 현재 상황은 악화되고 있다. 정부도 이에 대한 모호성과 사각지대에 대한 문제점을 인지하고 국민에게 이에 대한 설명과 사각지대를 메꾸는 제도적 보완을 하길 바란다. 당연히 늦은 우리의 자율주행 기술을 확보할 수 있는 제도적 고민도 해야 할 것이다.

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  2025-12-21

• 침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다.

  침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국내에서 침수차는 매년 약 5,000~20,000대 정도 발생하는 규모이다. 국지성 폭우나 장마, 태풍 등으로 인하여 발생하는 침수차는 그나마 올해는 단 한번도 태풍이 오지 않으면서 침수차 규모는 크게 줄었다고 하겠다. 그러나 매년 침수차가 국내 중고차 시장에 스며들면서 각종 부작용을 일으켰다고 하겠다. 침수차를 운행하게 되면 겉으로 보기에 멀쩡하지만 운행 도중에 시동이 꺼지거나 전원장치가 나가는 등 운행 중 안전에 직접적인 영향을 준다는 측면에서 시장에 절대로 진입하지 못하게 해야 하는 대상이라 하겠다. 특히 기후변화로 인한 국지성 폭우 등 기상 이변으로 인한 침수 피해는 더욱 적지 않을 것으로 예상된다. 얼마 전에도 인기 드라마에 침수차를 불법으로 판매하는 업체를 통하여 구입한 중고차 소비자가 심각한 안전상의 문제가 발생하는 것은 물론 사회적 물의를 일으키는 주제가 부각되면서 피부로 와닿는 사례가 되었다고 하겠다. 즉 침수차는 아직도 중고차 시장에서 등장하는 심각한 사안이라는 측면에서 조속히 퇴출시켜야 하는 문제라 하겠다. 국내 중고차 시장은 약 250~260만대 수준으로 더욱 확대되고 있다. 동시에 수출중고차 시장은 더욱 활성화되면서 작년에만 약 66만대 수출을 하였고 올해는 작년 대비 약 20~30% 이상 더욱 성장할 것이 확실한 상황이다. 수출중고차 가격도 올라가면서 내수 중고차까지 수출중고차로 변신할 만큼 내수와 수출 모두 융합형 모델로 변하고 있는 실정이다. 이러한 상황에서 침수차가 시장에 진압하면서 간혹 문제를 일으키고 중고차 시장의 부정적인 이미지를 심어주고 있다고 하겠다. 침수차의 정도는 약 3단계로 분리한다. 차량 안에서 발목까지 오는 1단계와 허리까지 오는 2단계, 완전히 전체가 침수되는 3단계 정도이다. 1~2단계는 집중적인 관리를 통하여 시장에 진입할 수 있으나 가격은 반액 이상으로 낮아질 수 있다고 하겠다. 당연히 침수 정도를 소비자에 알리고 크게 낮은 가격으로 구입하는 것이다. 문제는 전손 처리된 3단계 완전 침수차라고 하겠다. 이러한 차량은 앞서 언급한 바와 같이 시장에 진입하여 소비자에게 전달되면 각종 사고를 일으킨다는 점이다. 설사 운행이 되어도 실내의 경우 곰팡이 냄새 등 공기질 저하는 물론 각종 고장을 유발하면서 심각한 안전상의 문제가 다발성으로 발생한다는 점이다. 확실하게 시장에 진압하지 못하게 해야 하는 이유라고 하겠다. 이러한 이유로 약 3년 전에 국내 시장에서 전손 처리된 침수차는 폐차장 기계에 눌러서 확인증까지 의무화하면서 아예 시장 진입을 하지 못하게 하였다고 하겠다. 문제는 종합보험 차량 중 약 30%는 자차보험이 되어 있지 않아서 전체 침수차의 약 30%는 보험 전손 처리가 불가능해지면서 암암리에 시장에 진입할 수 있는 점이다. 침수 차주는 시장에 높은 비용을 주는 업체를 대상으로 매각을 하고 이를 구입한 업자가 무등록 정비를 진행하여 새롭게 포장하여 중고차 시장에 진입하는 방법이다. 즉 침수차 약 50~100만원에 구입하여 심지어 수천 만원에 판매하는 만큼 엄청난 수익을 제공한다고 하겠다. 앞서 언급한 드라마 사례의 경우도 이러한 불법 침수차를 구입하여 사회적 물의를 일으킨 사례라 하겠다. 결국 전체 침수차의 약 30%가 시장 진입 가능성이 있는 만큼 그 다음 단계인 법정보증 방법인 성능상태점검기록부의 품질보증에서 걸러지고 직접 중고차 구입자가 침수 여부 확인 등으로 걸러주어야 한다는 것이다. 분명한 것은 일선에서 이를 진행하는 것은 한계점이 큰 만큼 다른 방법이 요구되는 상황이다. 이 상황에서 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 유통 가능성을 줄이는 획기적인 방법이 있다고 하겠다. 침수차의 수출중고차 시장으로의 유입 전략이다. 이미 미국, 일본, 유럽 등 모든 선진국은 자국의 침수차를 확인 가능한 꼬리표를 달고 해외로 수출중고차로 수출하기 때문이다. 어느 하나의 선진국도 예외는 아닐 정도로 수출중고차 시장에 침수차가 포함되어 있다. 앞서 언급한 바와 같이 국내 수출중고차 시장이 활성화되어 해외 시장에서 국산차의 위상이 크게 성장하면서 내수 판매보다 높은 가격으로 수출하는 물량이 크게 늘고 있는 형국이다. 이를 반영하여 국내 침수차도 통째로 꼬리표를 달고 수출하는 정책을 도입하면 굳이 불법 업자들이 내수 시장에 침수차를 보급할 이유가 없어진다고 하겠다. 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 진입의 가능성을 크게 줄이는 방법이다. 앞서 언급한 바와 같이 전손 처리된 국산 침수차는 기계로 눌러 폐철로 둔갑하여 수출도 막혀있는 만큼, 연간 500억원 이상의 수출중고차로 가미할 수 있는 훌륭한 기회가 된다는 것이다. 국토교통부에서는 이미 수년 전부터 전손 침수차의 완전 폐기화 확인과 성능상태점검기록부의 품질보증서 발생 등 다양한 노력을 통하여 문제점이 큰 상당의 침수차를 시장에 나오지 못하게 하는 노력을 진행하였고, 이제는 마지막으로 약 30%의 침수차의 문제를 수출중고차 시장으로 진입시켜 아예 국내 시장으로의 진입 가능성을 차단하는 조치가 필요한 시점이라 하겠다. 이미 재작년 말부터 국회에서 침수차의 수출 중고차로의 전환 관련 정책토론회가 열렸고 국회 입법조사처에서도 침수차 관련 보고서가 나오면서 전혀 단점이 없는 최고의 정책 마련이 되어 있는 실정이다. 동시에 각종 칼럼이나 방송에서도 이에 대한 필요성이 다수 거론된 상황이다. 현재 1년 이상을 국회에서 머물면서 민생 분야의 처리가 크게 늦어지고 있는 부분은 심히 유감이라 하겠다. 하루속히 소위원회와 본회의를 거쳐서 내수 진입 가능성이 높은 침수차를 크게 줄이면서 수출산업의 활성화를 통하여 애국 산업으로 키우기를 바란다. 단점이 전혀 없는 일석삼조 이상의 효과를 가진 침수차의 수출중고차 진입 정책을 조속히 통과시키기를 바란다. 조속히 관련 정책을 도입해서 수출을 통한 외화획득은 물론 내년 여름 본격 등장하는 침수차의 피해를 줄일 수 있다는 점도 인지하길 바란다.

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  2025-12-14

• 전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동

  전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 화재는 계속 진행형이다. 국내 약 2,600만대 등록 자동차에서 발생하는 자동차 화재는 약 4,500건 내외이다. 하루에 10건 이상 자동차 화제가 발생한다는 뜻이다. 전기차도 점차 비율이 올라가면서 내연기관차에 못지 않은 비율로 전기차 화재 건수가 발생하고 있는 상황이다. 문제는 전기차 화재가 발생하면 내연기관차 화재 대비 온도가 높고 전이 속도가 빠른 만큼 탑승객의 골든 타임이 매우 짧다는 것이다. 조속히 진압하지 않으면 재산상의 손실은 물론이고 인명 상의 손실도 커질 만큼 두려움의 대상이 된다는 것이다. 국내 전기차 화재의 불안감을 증폭시키면서 아직도 민사상의 소송으로 진행 중인 인천 전기차 화재 사건은 아직도 진행 중이다. 원인 파악에 실패하면서 최대 1,000억원에 달하는 손실을 누가 보상할 것인지 막막하기 때문이다. 우리나라는 다른 국가 대비 도심지의 약 70% 이상이 아파트 같은 집단거주지 특성이 커서 공간 없는 지상을 피하여 지하 주차장과 지하 충전기를 이용할 수밖에 없는 상황이다. 작년 인천 전기차 화재 이후 종합대책 중의 하나로 지상으로의 충전기 이전을 언급하고 있으나 공간도 없는 것은 물론 전기차 생활화에 역행할 정도로 열악하여 쓸모없는 대책으로 진행 중이다. 결국 지하 주차장를 이용한 충전기 활용을 위하여 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로의 보급을 촉진 중이나 제대로 된 보급도 정부의 잘못된 보조금 정책으로 지지부진한 상황이다. 충전제어가 전혀 안되는 완속충전기가 모두 보급된 만큼 이를 충전제어가 되는 스마트제어 충전기로의 교체로만 제대로 되어도 과충전으로 인한 전기차 화재 원인을 상당히 줄일 수 있기 때문이다. 물론 전기차 화재의 원인이 배터리셀 불량이나 BMS 설계의 문제와 과충전으로 인한 요인 등 다양하게 있어서 영역별로 선제적 조치를 통하여 원인 자체를 줄이는 노력이 필요하다고 하겠다. 물론 선제적 조치를 통하여 전기차 화재를 줄이는 것이 가장 바람직하지만 결국 화재가 발생한 이후는 조속히 진압하는 방법이 가장 중요하다고 하겠다. 지하 주차장 같은 폐쇄 공간에서의 전기차 화재는 연기 불꽃이 발생하는 모습을 조속히 인지하고 스프링쿨러의 작동이 가장 중요한 요소라고 하겠다. 물론 전기차 화재의 특성상 화염보다는 연기 불꽃이 가장 우선적으로 발생하는 만큼 감지의 경우도 열화상 카메라보다는 연기 불꽃 감지 카메라가 더욱 유리하고 선제적으로 화재 발생을 인지하는 데 가장 핵심적인 조건이라 하겠다. 최근에는 연기 불꽃 감지용 인공지능 카메라를 이용하여 한번에 4대 이상의 전기차를 동시에 감시하는 가장 효율적인 방법도 개발되어 보급되고 있다. 문제는 조속히 인지한 정보를 활용하여 스프링쿨러를 조속히 작동시키는 것이다. 스프링쿨러가 제대로 작동하면 설사 전기차 화재가 발생해도 열확산 방지는 물론 온도상승을 억제하여 주변으로 화재가 크게 번지지 않는다는 점이다. 인천시 전기차 화재 사고도 결국 관리자가 강제적으로 스프링쿨러 작용을 금지하면서 대규모로 확대된 인재라 할 수 있는 것이다. 또 하나의 문제는 현재 스프링쿨러 작동이 실제로는 약 17%만 작동한다는 사실이다. 누구나 믿고 의지하고 있으나 실질적인 작동과는 거리가 멀다는 것이다. 스프링쿨러가 작동하기 위해서는 수동 조작함을 작동시키거나 연기 감지기가 작동하여 우선적으로 프리액션밸브가 작동하고 물이 최종 스프일쿨러 헤드 부분까지 이동하는 것이 우선이라 하겠다. 이후에는 스프링쿨러 헤드 부분의 유리벌브가 깨져야 실제로 화재 주변에 물이 분출되면서 화재 진압을 한다고 하겠다. 이 상황에서 최종적으로 물이 분출되는 조건은 헤드 부분의 유리벌브가 주변 온도 약 93도 이상을 유지해야 유리벌브가 깨진다는 점이다. 이 상황이 되어야 드디어 스프링쿨러가 작동되어 화재 진압의 전제조건이 성숙된다고 하겠다. 최근 유리벌브의 온도 조건이 너무 높다 보니 약 73도로 낮추는 작업을 진행 중이지만 역시 화염의 온도 유지를 헤드 주변에서 계속하는 것도 어렵고 화염이 올라가지 않고 주변으로 퍼지면 역시 헤드 파손이 되지 못하여 막상 중요한 마지막 방법을 활용하지 못한다는 문제점이 크다는 것이다. 따라서 화염으로 인한 화재가 상당히 진전되어도 스프링쿨러가 작동되지 않는 경우도 많고 실제로는 작동도 되지 않아 무용지물이 되는 경우도 상당수라는 것이다. 경우에 따라서 소방대원이 출동하여 작동하지 않는 스프링쿨러의 헤드를 긴 장비를 이용하여 강제로 깨어 작동시키는 경우도 간혹 있다고 하겠다. 결국 스프링쿨러 헤드 파손 여부가 스프링쿨러 작동에서 핵심적인 조건인 것이다. 이러한 상황은 우리나라뿐만 아니라 해외 각국도 마찬가지여서 문제점으로 작용하고 있고 특히 전기차 화재 같은 열폭주와 같은 짧은 골든 타임의 경우는 더욱 고민되는 사안으로 떠오르고 있다. 최근 이를 극복하고 외부에서 인공지능 카메라로 선제적으로 화재 발생을 인지하고 휴대폰 앱 등으로 화재 발생을 인지하는 것은 물론 동시에 119 신고와 더불어 원격으로 스프링쿨러 작동을 하는 방법이 개발되어 관심이 증폭되고 있다. 즉 전기차 화재 구역에 있던 인공지능 카메라가 불꽃 연기 감지를 통하여 화재 발생을 인지하면 휴대폰으로 화재 장면을 인지하고 119 자동 통보와 더불어 원격으로 일정 구역의 스프링쿨러 헤드 부분이 장착된 액튜에이터가 작동하여 유리벌브를 깨어 물이 분출되는 방법이다. 조속히 스프링쿨러가 작동하고 전기차 화재 구역만 우선적으로 작동하면서 조속한 진압이 가능하며, 골든 타임을 늘려서 재산과 인명을 구할 수 있는 새로운 작동 방법이 개발된 것이다. 그 동안 쳐다만 보고 화재가 발생해도 스프링쿨러가 작동하지 않아서 발을 동동 구르던 상황을 능동적으로 조속히 진압하는 것이 가능해진 것이다. 물론 법적인 개정을 통하여 설치부터 개선된 스프링쿨러 헤드 모듈을 설치할 수 있는 조건이 성숙 된다면 훨씬 저렴한 비용으로 설치와 개선이 이루어질 것은 당연할 것이다. 그 동안 전기차 화재 구역은 물론 전국 폐쇄구역에는 기존에 설치된 스프링쿨러 시설이 있으나 현재는 무용지물이거나 상황에 따라 작동조차 하기 힘든 장치가 상당수라는 점이다. 지금부터라도 이를 개선하여 실질적인 스프링쿨러가 작동된다면 훨씬 많은 생명과 재산을 지킬 수 있을 것이다. 우선 전기차 화재로 인한 포비아부터 낮추는 긍정적인 효과부터 기대할 수 있을 것이다. 조속한 지원과 법적 개선이 진행되어야 할 것이다.

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  2025-12-07

• 페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다.

  페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 페달오조작 사고가 급증하면서 사상자도 늘고 있다. 하루가 멀다 하고 증가하고 있으나 이에 대한 근본적인 대책은 미흡한 상황이다. 최근 부평시장 사고는 물론 그 이전과 이후 발생한 각종 사고도 페달오조작 사고가 상당수이다. 페달오조작은 운전자가 가속페달과 브레이크페달을 혼동하여 가속페달을 강하게 밟으면서 급가속되는 사고를 지칭한다. 주로 고령자의 경우 기기 조작이나 판단 능력이 떨어지는 상황에서 많이 발생하고 초보운전자도 발생하며, 베테랑 운전자도 시간적인 여유가 없는 경우 급한 마음에 발생하곤 한다. 누구도 예외는 없으나 역시 고령운전자가 가장 많이 발생한다고 하겠다. 지난 약 3년 전 필자는 일본의 고령운전자 사고를 줄이는 방법 중 가장 효과가 좋은 페달오조작 방지장치 장착으로 고령운전자 사고를 급감한 사례를 처음으로 소개하면서 일본의 국토교통성 자료 등을 알리고 정부의 종합적인 대책을 계속 촉구하였다. 우리보다 약 20년 이상 빠르게 급증한 고령자층으로 인하여 일본도 고령운전자 사고가 계속 급증하였기 때문이다. 물론 고령운전자 사고는 한두 가지를 시행하는 방법보다는 융합적인 다양한 방법을 한국형 선진모델로 진행하는 것이 가장 효율적이라 하겠다. 이중 페달오조작 방지장치는 일본에서 약 13년 전부터 중소기업에서 기존 고령운전자 차량을 애프터마켓용으로 장착을 시작하여 모든 일본산 차량에는 여러 인증된 제품이 장착되었고 현재 전체 고령운전차 차량의 약 90% 정도가 장착되었다고 하겠다. 비용은 약 30~40만원 정도이고 약 4~5가지 모듈만 장착하면 어렵지 않게 장착되는 수준이다. 이 비용도 약 과반은 지자체 등에서 보조하면서 소비자의 부담은 매우 적은 상황이다. 이러한 장착률이 올라가면서 현재 일본의 고령운전자 사고는 전체 사고의 약 45%가 줄어드는 엄청난 효과를 나타내었다. 국내의 여러 지자체에서도 필자에게 설치비용을 상당 부분을 지원할 예정으로 있으나 제작업체를 소개시켜 달라는 전화가 간혹 발생하고 있다. 그러나 수백 번 이상 국내 도입을 강조하고 있는 3년이 지난 현재 아직도 단 한건도 인증된 제품이 시장에 나오지 못하고 있다. 아직도 시범사업을 통하여 수백명 정도 1차 사업을 끝내고 2차 모집자를 진행 중이다. 필자에게 맡겨도 약 6개월~1년이면 여러 업체에서 인증된 제품을 출시할 수 있을 것으로 보이지만 정부가 적극적으로 하지 않은 책임이 크다고 하겠다. 기술적인 최고 첨단제품도 아닌 만큼 서두르면 한국형 모델이 용이하게 출시할 수 있고 일본 사례에서 좋은 벤치마킹이 되는 만큼 더욱 쉽다고 하겠다. 계속 국내 사고는 증가하고 있고 사망자는 계속 늘고 있는 상황에서 더욱 서둘러야 하는 이유라고 하겠다. 현재 양산형 판매 차량은 약 2년 전 경형SUV 모델인 현대차 캐스퍼에 장착되어 판매되고 있다. 주무 부서인 국토교통부가 더욱 적극적으로 나서야 한다고 하겠다. 필요하면 T/F 위원회 구성을 통하여 정부, 중소 제작업체, 대기업 제작사, 전문가 등이 참고하여 진행하면 더욱 빠르게 인증된 제품 출시가 가능하고 관련하여 여러 중소기업도 준비가 되어 있는 상황이다. 얼마 전 국토교통부에서 오는 2029년부터 신차에 의무적으로 페달오조작 방지장치를 장착하겠다고 하였으나 이것이 우리 피부에 와닿기 까지는 10년은 걸린다고 판단된다. 일본은 이미 검증된 제품에 자신을 얻어서 1~2년 내로 모든 차량 의무화를 추진하고 있고 작년 초반 국제 기구에 자동차 의무 장치로 권장을 한 상황이다. 에어백이나 ABS 등의 의무 장착 장비에 추가한다는 뜻이다. 우리의 2029년 신차 의무화는 아마도 국제사회에서 이미 의무화할 것으로 보여서 그리 큰 의미는 없을 것으로 예상한다. 생색형 모델로 씉난다는 뜻이다. 역시 가장 중요한 부분은 기존 차량에 애프터마켓용으로 장착할 수 있는 인중 제품을 다양하게 출시하는 방법이다. 특히 고령운전자 차량은 운전 횟수가 워낙 적다 보니 신차보다는 오래된 중고차가 대부분이어서 애프터마켓용이 극히 중요하다고 하겠다. 국토교통부가 서두른다면 내년 중반에는 충분히 인증된 애프터마켓용이 출시될 것으로 확신한다. 지난 수년간 그렇게 인증된 애프터마켓용 제품 출시를 수백번 이상 칼럼이나 방송은 물론 자문 등에서 언급하였으나 큰 진전은 없는 부분은 매우 아쉽다고 하겠다. 그 동안 관련 사고는 급증하여 아까운 목숨이 사라지고 있는 부분은 더욱 안타깝다고 하겠다. 정부가 가장 큰 책임이 있는 만큼 서둘러야 한다고 하겠다. 물론 운전자의 운전 행태도 중요할 것이다, 근본 원인 중의 하나로 자동변속기를 급한 마음에 P로 놓지 않고 D의 위치에 놓고 그냥 내리거나 D 상태에서 다른 일을 하다가 사고가 나는 경우가 많은 만큼 운전자는 한 템포 느린 여유 있는 마음으로 운전하는 친환경 경제운전(에코드라이브)이 더욱 중요하다고 하겠다. 분명한 것은 페달오조작 방지장치의 신차 장착도 중요하지만 하루 속히 기존 차량에도 장착할 수 있는 애프터마켓용 인증 제품 출시가 우선이고 장착 비용도 정부나 지자체도 일부 보조한다면 더욱 많은 목숨을 구할 수 있다는 것이다. 각종 사고에 대하여 경찰청이나 소방청 등을 자문하는 필자의 입장에서는 우선적으로 서둘러야 하는 정책 지향점이라 하겠다. 동시에 고령운전자 사고에 대한 종합적인 대책도 국토교통부에서 진행했으면 한다. 올 초 국토교통부에서 고령자의 운수종사자 기존 강화제도 발표와 같은 훌륭한 정책을 일반 고령운전자까지 확대하는 종합대책을 말한다. 기존 운전면허 반납자의 효율적인 적용방법 도입과 치매 검사 등의 실질적인 효과 가미, 의료기록과 면허 응시자의 전자기록과의 연동을 통한 고위험군 선제적 제거, 북미식 조건부 면허의 조심스런 접근방법 고민, 페달오조작 방지방치의 조속한 도입 등 우리에게 맞는 선진 고령자 사고 감소를 위한 종합 대책을 서두르기를 바란다. 물론 다른 OECD 선진 국가 대비 고령자의 취업 비율이 약 3배가 높은 만큼 이동권 보장에 대한 우려가 국민에게 있다는 점을 유념해야 할 것이다. 국토교통부가 더욱 적극적으로 도입하기를 바란다. 국토교통부 파이팅!

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  2025-11-30