• 전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동

  전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 화재는 계속 진행형이다. 국내 약 2,600만대 등록 자동차에서 발생하는 자동차 화재는 약 4,500건 내외이다. 하루에 10건 이상 자동차 화제가 발생한다는 뜻이다. 전기차도 점차 비율이 올라가면서 내연기관차에 못지 않은 비율로 전기차 화재 건수가 발생하고 있는 상황이다. 문제는 전기차 화재가 발생하면 내연기관차 화재 대비 온도가 높고 전이 속도가 빠른 만큼 탑승객의 골든 타임이 매우 짧다는 것이다. 조속히 진압하지 않으면 재산상의 손실은 물론이고 인명 상의 손실도 커질 만큼 두려움의 대상이 된다는 것이다. 국내 전기차 화재의 불안감을 증폭시키면서 아직도 민사상의 소송으로 진행 중인 인천 전기차 화재 사건은 아직도 진행 중이다. 원인 파악에 실패하면서 최대 1,000억원에 달하는 손실을 누가 보상할 것인지 막막하기 때문이다. 우리나라는 다른 국가 대비 도심지의 약 70% 이상이 아파트 같은 집단거주지 특성이 커서 공간 없는 지상을 피하여 지하 주차장과 지하 충전기를 이용할 수밖에 없는 상황이다. 작년 인천 전기차 화재 이후 종합대책 중의 하나로 지상으로의 충전기 이전을 언급하고 있으나 공간도 없는 것은 물론 전기차 생활화에 역행할 정도로 열악하여 쓸모없는 대책으로 진행 중이다. 결국 지하 주차장를 이용한 충전기 활용을 위하여 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로의 보급을 촉진 중이나 제대로 된 보급도 정부의 잘못된 보조금 정책으로 지지부진한 상황이다. 충전제어가 전혀 안되는 완속충전기가 모두 보급된 만큼 이를 충전제어가 되는 스마트제어 충전기로의 교체로만 제대로 되어도 과충전으로 인한 전기차 화재 원인을 상당히 줄일 수 있기 때문이다. 물론 전기차 화재의 원인이 배터리셀 불량이나 BMS 설계의 문제와 과충전으로 인한 요인 등 다양하게 있어서 영역별로 선제적 조치를 통하여 원인 자체를 줄이는 노력이 필요하다고 하겠다. 물론 선제적 조치를 통하여 전기차 화재를 줄이는 것이 가장 바람직하지만 결국 화재가 발생한 이후는 조속히 진압하는 방법이 가장 중요하다고 하겠다. 지하 주차장 같은 폐쇄 공간에서의 전기차 화재는 연기 불꽃이 발생하는 모습을 조속히 인지하고 스프링쿨러의 작동이 가장 중요한 요소라고 하겠다. 물론 전기차 화재의 특성상 화염보다는 연기 불꽃이 가장 우선적으로 발생하는 만큼 감지의 경우도 열화상 카메라보다는 연기 불꽃 감지 카메라가 더욱 유리하고 선제적으로 화재 발생을 인지하는 데 가장 핵심적인 조건이라 하겠다. 최근에는 연기 불꽃 감지용 인공지능 카메라를 이용하여 한번에 4대 이상의 전기차를 동시에 감시하는 가장 효율적인 방법도 개발되어 보급되고 있다. 문제는 조속히 인지한 정보를 활용하여 스프링쿨러를 조속히 작동시키는 것이다. 스프링쿨러가 제대로 작동하면 설사 전기차 화재가 발생해도 열확산 방지는 물론 온도상승을 억제하여 주변으로 화재가 크게 번지지 않는다는 점이다. 인천시 전기차 화재 사고도 결국 관리자가 강제적으로 스프링쿨러 작용을 금지하면서 대규모로 확대된 인재라 할 수 있는 것이다. 또 하나의 문제는 현재 스프링쿨러 작동이 실제로는 약 17%만 작동한다는 사실이다. 누구나 믿고 의지하고 있으나 실질적인 작동과는 거리가 멀다는 것이다. 스프링쿨러가 작동하기 위해서는 수동 조작함을 작동시키거나 연기 감지기가 작동하여 우선적으로 프리액션밸브가 작동하고 물이 최종 스프일쿨러 헤드 부분까지 이동하는 것이 우선이라 하겠다. 이후에는 스프링쿨러 헤드 부분의 유리벌브가 깨져야 실제로 화재 주변에 물이 분출되면서 화재 진압을 한다고 하겠다. 이 상황에서 최종적으로 물이 분출되는 조건은 헤드 부분의 유리벌브가 주변 온도 약 93도 이상을 유지해야 유리벌브가 깨진다는 점이다. 이 상황이 되어야 드디어 스프링쿨러가 작동되어 화재 진압의 전제조건이 성숙된다고 하겠다. 최근 유리벌브의 온도 조건이 너무 높다 보니 약 73도로 낮추는 작업을 진행 중이지만 역시 화염의 온도 유지를 헤드 주변에서 계속하는 것도 어렵고 화염이 올라가지 않고 주변으로 퍼지면 역시 헤드 파손이 되지 못하여 막상 중요한 마지막 방법을 활용하지 못한다는 문제점이 크다는 것이다. 따라서 화염으로 인한 화재가 상당히 진전되어도 스프링쿨러가 작동되지 않는 경우도 많고 실제로는 작동도 되지 않아 무용지물이 되는 경우도 상당수라는 것이다. 경우에 따라서 소방대원이 출동하여 작동하지 않는 스프링쿨러의 헤드를 긴 장비를 이용하여 강제로 깨어 작동시키는 경우도 간혹 있다고 하겠다. 결국 스프링쿨러 헤드 파손 여부가 스프링쿨러 작동에서 핵심적인 조건인 것이다. 이러한 상황은 우리나라뿐만 아니라 해외 각국도 마찬가지여서 문제점으로 작용하고 있고 특히 전기차 화재 같은 열폭주와 같은 짧은 골든 타임의 경우는 더욱 고민되는 사안으로 떠오르고 있다. 최근 이를 극복하고 외부에서 인공지능 카메라로 선제적으로 화재 발생을 인지하고 휴대폰 앱 등으로 화재 발생을 인지하는 것은 물론 동시에 119 신고와 더불어 원격으로 스프링쿨러 작동을 하는 방법이 개발되어 관심이 증폭되고 있다. 즉 전기차 화재 구역에 있던 인공지능 카메라가 불꽃 연기 감지를 통하여 화재 발생을 인지하면 휴대폰으로 화재 장면을 인지하고 119 자동 통보와 더불어 원격으로 일정 구역의 스프링쿨러 헤드 부분이 장착된 액튜에이터가 작동하여 유리벌브를 깨어 물이 분출되는 방법이다. 조속히 스프링쿨러가 작동하고 전기차 화재 구역만 우선적으로 작동하면서 조속한 진압이 가능하며, 골든 타임을 늘려서 재산과 인명을 구할 수 있는 새로운 작동 방법이 개발된 것이다. 그 동안 쳐다만 보고 화재가 발생해도 스프링쿨러가 작동하지 않아서 발을 동동 구르던 상황을 능동적으로 조속히 진압하는 것이 가능해진 것이다. 물론 법적인 개정을 통하여 설치부터 개선된 스프링쿨러 헤드 모듈을 설치할 수 있는 조건이 성숙 된다면 훨씬 저렴한 비용으로 설치와 개선이 이루어질 것은 당연할 것이다. 그 동안 전기차 화재 구역은 물론 전국 폐쇄구역에는 기존에 설치된 스프링쿨러 시설이 있으나 현재는 무용지물이거나 상황에 따라 작동조차 하기 힘든 장치가 상당수라는 점이다. 지금부터라도 이를 개선하여 실질적인 스프링쿨러가 작동된다면 훨씬 많은 생명과 재산을 지킬 수 있을 것이다. 우선 전기차 화재로 인한 포비아부터 낮추는 긍정적인 효과부터 기대할 수 있을 것이다. 조속한 지원과 법적 개선이 진행되어야 할 것이다.

• 페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다.

  페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 페달오조작 사고가 급증하면서 사상자도 늘고 있다. 하루가 멀다 하고 증가하고 있으나 이에 대한 근본적인 대책은 미흡한 상황이다. 최근 부평시장 사고는 물론 그 이전과 이후 발생한 각종 사고도 페달오조작 사고가 상당수이다. 페달오조작은 운전자가 가속페달과 브레이크페달을 혼동하여 가속페달을 강하게 밟으면서 급가속되는 사고를 지칭한다. 주로 고령자의 경우 기기 조작이나 판단 능력이 떨어지는 상황에서 많이 발생하고 초보운전자도 발생하며, 베테랑 운전자도 시간적인 여유가 없는 경우 급한 마음에 발생하곤 한다. 누구도 예외는 없으나 역시 고령운전자가 가장 많이 발생한다고 하겠다. 지난 약 3년 전 필자는 일본의 고령운전자 사고를 줄이는 방법 중 가장 효과가 좋은 페달오조작 방지장치 장착으로 고령운전자 사고를 급감한 사례를 처음으로 소개하면서 일본의 국토교통성 자료 등을 알리고 정부의 종합적인 대책을 계속 촉구하였다. 우리보다 약 20년 이상 빠르게 급증한 고령자층으로 인하여 일본도 고령운전자 사고가 계속 급증하였기 때문이다. 물론 고령운전자 사고는 한두 가지를 시행하는 방법보다는 융합적인 다양한 방법을 한국형 선진모델로 진행하는 것이 가장 효율적이라 하겠다. 이중 페달오조작 방지장치는 일본에서 약 13년 전부터 중소기업에서 기존 고령운전자 차량을 애프터마켓용으로 장착을 시작하여 모든 일본산 차량에는 여러 인증된 제품이 장착되었고 현재 전체 고령운전차 차량의 약 90% 정도가 장착되었다고 하겠다. 비용은 약 30~40만원 정도이고 약 4~5가지 모듈만 장착하면 어렵지 않게 장착되는 수준이다. 이 비용도 약 과반은 지자체 등에서 보조하면서 소비자의 부담은 매우 적은 상황이다. 이러한 장착률이 올라가면서 현재 일본의 고령운전자 사고는 전체 사고의 약 45%가 줄어드는 엄청난 효과를 나타내었다. 국내의 여러 지자체에서도 필자에게 설치비용을 상당 부분을 지원할 예정으로 있으나 제작업체를 소개시켜 달라는 전화가 간혹 발생하고 있다. 그러나 수백 번 이상 국내 도입을 강조하고 있는 3년이 지난 현재 아직도 단 한건도 인증된 제품이 시장에 나오지 못하고 있다. 아직도 시범사업을 통하여 수백명 정도 1차 사업을 끝내고 2차 모집자를 진행 중이다. 필자에게 맡겨도 약 6개월~1년이면 여러 업체에서 인증된 제품을 출시할 수 있을 것으로 보이지만 정부가 적극적으로 하지 않은 책임이 크다고 하겠다. 기술적인 최고 첨단제품도 아닌 만큼 서두르면 한국형 모델이 용이하게 출시할 수 있고 일본 사례에서 좋은 벤치마킹이 되는 만큼 더욱 쉽다고 하겠다. 계속 국내 사고는 증가하고 있고 사망자는 계속 늘고 있는 상황에서 더욱 서둘러야 하는 이유라고 하겠다. 현재 양산형 판매 차량은 약 2년 전 경형SUV 모델인 현대차 캐스퍼에 장착되어 판매되고 있다. 주무 부서인 국토교통부가 더욱 적극적으로 나서야 한다고 하겠다. 필요하면 T/F 위원회 구성을 통하여 정부, 중소 제작업체, 대기업 제작사, 전문가 등이 참고하여 진행하면 더욱 빠르게 인증된 제품 출시가 가능하고 관련하여 여러 중소기업도 준비가 되어 있는 상황이다. 얼마 전 국토교통부에서 오는 2029년부터 신차에 의무적으로 페달오조작 방지장치를 장착하겠다고 하였으나 이것이 우리 피부에 와닿기 까지는 10년은 걸린다고 판단된다. 일본은 이미 검증된 제품에 자신을 얻어서 1~2년 내로 모든 차량 의무화를 추진하고 있고 작년 초반 국제 기구에 자동차 의무 장치로 권장을 한 상황이다. 에어백이나 ABS 등의 의무 장착 장비에 추가한다는 뜻이다. 우리의 2029년 신차 의무화는 아마도 국제사회에서 이미 의무화할 것으로 보여서 그리 큰 의미는 없을 것으로 예상한다. 생색형 모델로 씉난다는 뜻이다. 역시 가장 중요한 부분은 기존 차량에 애프터마켓용으로 장착할 수 있는 인중 제품을 다양하게 출시하는 방법이다. 특히 고령운전자 차량은 운전 횟수가 워낙 적다 보니 신차보다는 오래된 중고차가 대부분이어서 애프터마켓용이 극히 중요하다고 하겠다. 국토교통부가 서두른다면 내년 중반에는 충분히 인증된 애프터마켓용이 출시될 것으로 확신한다. 지난 수년간 그렇게 인증된 애프터마켓용 제품 출시를 수백번 이상 칼럼이나 방송은 물론 자문 등에서 언급하였으나 큰 진전은 없는 부분은 매우 아쉽다고 하겠다. 그 동안 관련 사고는 급증하여 아까운 목숨이 사라지고 있는 부분은 더욱 안타깝다고 하겠다. 정부가 가장 큰 책임이 있는 만큼 서둘러야 한다고 하겠다. 물론 운전자의 운전 행태도 중요할 것이다, 근본 원인 중의 하나로 자동변속기를 급한 마음에 P로 놓지 않고 D의 위치에 놓고 그냥 내리거나 D 상태에서 다른 일을 하다가 사고가 나는 경우가 많은 만큼 운전자는 한 템포 느린 여유 있는 마음으로 운전하는 친환경 경제운전(에코드라이브)이 더욱 중요하다고 하겠다. 분명한 것은 페달오조작 방지장치의 신차 장착도 중요하지만 하루 속히 기존 차량에도 장착할 수 있는 애프터마켓용 인증 제품 출시가 우선이고 장착 비용도 정부나 지자체도 일부 보조한다면 더욱 많은 목숨을 구할 수 있다는 것이다. 각종 사고에 대하여 경찰청이나 소방청 등을 자문하는 필자의 입장에서는 우선적으로 서둘러야 하는 정책 지향점이라 하겠다. 동시에 고령운전자 사고에 대한 종합적인 대책도 국토교통부에서 진행했으면 한다. 올 초 국토교통부에서 고령자의 운수종사자 기존 강화제도 발표와 같은 훌륭한 정책을 일반 고령운전자까지 확대하는 종합대책을 말한다. 기존 운전면허 반납자의 효율적인 적용방법 도입과 치매 검사 등의 실질적인 효과 가미, 의료기록과 면허 응시자의 전자기록과의 연동을 통한 고위험군 선제적 제거, 북미식 조건부 면허의 조심스런 접근방법 고민, 페달오조작 방지방치의 조속한 도입 등 우리에게 맞는 선진 고령자 사고 감소를 위한 종합 대책을 서두르기를 바란다. 물론 다른 OECD 선진 국가 대비 고령자의 취업 비율이 약 3배가 높은 만큼 이동권 보장에 대한 우려가 국민에게 있다는 점을 유념해야 할 것이다. 국토교통부가 더욱 적극적으로 도입하기를 바란다. 국토교통부 파이팅!

• 한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게

  한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 한국GM의 직영 서비스센터 운영 종료 계획 발표를 두고 여러 말들이 많다. 하지만 한 발짝 더 들어가 이번 사안을 깊이 살펴본다면 이번 결정에 담긴 회사의 속내와 전략을 발견할 수 있다. 결론부터 말하자면 이번 결정은 기업의 효율화와 지속 가능한 운영을 위한 통상적 경영 전략의 일환으로 보는 것이 타당하고, 소비자들에게 악영향을 끼칠 것이라는 주장에는 허점이 많아 보인다. 대부분의 글로벌 자동차 제조사는 그동안 지속 가능한 사업 운영을 위해 다양한 형태의 사업 조정을 전략적으로 추진해 왔다. 이번 운영 종료 발표 또한 기업들이 지속 가능한 경영을 위한 새로운 균형점을 찾는 과정으로 이해해야 한다. 일부 사업 조정은 단순한 비용 절감이 아니라, 더 오래 비즈니스를 영위하기 위한 재정비이자 체질 개선의 과정이라고 판단된다. 특히 기업이 고용을 유지한 채 구조를 효율화하려는 움직임은 시장의 신뢰를 지키기 위한 기업의 통상적 경영 행위로 평가해야 한다는 시각이 크게 존재한다. 특히 이제 완성차 기업이 서비스센터를 직접 운영하는 방식은 수익성과 효율성 측면에서 한계가 있다. 완성차 본사가 모든 애프터 세일즈 서비스를 관리하기보다는, 협력 네트워크를 중심으로 한 전환을 통해 경쟁을 촉진해 고객에게 더 합리적인 비용 구조를 제공하며, 서비스 품질과 가격 경쟁력이 동시에 강화되는 효과를 기대하는 것이 보다 현실적이고 바람직하다고 볼 수 있다. 글로벌 완성차 업계 역시 역할 분담을 통한 시너지 효과를 강화하는 방향으로 나아가고 있는 것이 현실이다. 물론 직영 체계의 축소라는 결정이 소비자 선택권을 제한할 수 있다는 우려도 존재할 수 있다. 그러나 반대로 보면, 협력 네트워크의 고도화를 통해 더 넓은 지역에서 세분화되고 표준화된 서비스를 제공할 수 있다는 점에서 접근성과 운영 효율성을 높이는 시도가 될 수도 있다는 점도 살펴봐야 한다. 불필요한 비용은 최대한 줄이면서 소비자와의 접점을 넓히는 최적의 모델을 지향하는 것이다. 실제로 한국GM의 경우 380개 이상의 협력 서비스센터를 통해 동일한 품질의 서비스를 제공할 수 있는 체계가 표준화된 절차와 본사 인증 기술을 기반으로 이미 구축되어 있는 것으로 알려져 있다. 또한 직영 서비스센터 9곳이 운영을 종료하더라도 380여 개의 협력 서비스센터 중 직영과 동일한 수준의 정비가 가능한 협력 서비스센터는 100여 곳에 달하고, 이 중에서 절반 이상이 난이도가 높은 정비에 강점을 보유하고 있는 센터로 알려져 있기 때문에, 소비자들이 걱정할 수준은 아니라는 시각 또한 존재한다. 직영 수준의 기술력과 장비를 확보하기 어렵다는 지적 또한 다시 들여다봐야 하는 포인트다. 필자가 자체 조사한 바에 따르면, 한국GM은 이미 자체적인 기술 교육 체계를 기반으로 협력 서비스센터에도 직영 서비스센터와 동일한 수준의 교육과 장비 지원을 이미 제공하고 있다. 본사가 주관하는 기술 교육, 유지 보수 교육은 물론, 현장 방문을 통한 기술 지원 및 정비 난이도가 높은 차량에 대한 본사 하이테크 기술 지원도 동일하게 제공하고 있는 것으로 확인된다. 물론 이러한 변화는 단기적으로는 일정 수준의 변화를 요구하기에 거부감이 있을 수 있지만, 장기적으로는 협력사의 사업 지속성을 강화할 수 있고 소비자의 선택지를 넓힐 수 있는 과정이 될 수 있다. 이러한 흐름 속에서 직영 서비스센터의 운영 종료는 한국 내 사업을 지속하기 위한 ‘허리띠 졸라매기’로 해석하는 것이 더욱 설득력 있다. 특히 회사가 직영 서비스센터 근무 직원들의 고용을 보장하고 협의를 거쳐 전환 배치 계획을 명확히 밝힌 점으로 미루어 보았을 때, 이번 결정은 큰 우려를 불러일으키지 않는 조치라고 확신한다. 현재 진행되고 있는 논의가 본사, 협력사, 그리고 소비자 모두의 입장에서 서비스 품질과 산업 경쟁력의 균형점을 찾는 시도라는 점에서 이번 논의가 한국 자동차 산업이 한 단계 진화하는 구조적 전환의 계기로 이어지길 기대한다. 다만 현재 제기되고 있는 우려를 완전히 불식시키기 위해서는 지속적인 신차 출시와 함께, 다양한 소비자층을 아우를 수 있도록 세그먼트의 다양성을 확대하는 등 내수 시장 강화를 위한 노력이 필요하다. 최근 ‘슈퍼크루즈’와 같은 첨단 기술을 현지화해 한국 시장에 도입하고 신차 출시를 이어가는 행보는 이러한 노력의 좋은 출발점이 될 수 있다. 또한 노사 안정화를 통하여 노조의 해직에 대한 우려를 불식시키는 노력은 기본일 것이다. 최근 APEC 기간 중 개최된 한미 정상회담에서 자동차 관세가 15%로 완화된 것은 향후 불확실성을 줄이는 긍정적 요인이자 한국GM이 필요한 노력을 해 나갈 수 있는 발판이다. 앞으로 한국GM이 국내 완성차 산업의 한 축으로서 기반을 더욱 공고히 다지고, 지속 가능한 성장과 발전을 이어가길 기대한다.

• 대학의 미래가 없어지고 있다. 대한민국의 미래도 없다.

  대학의 미래가 없어지고 있다. 대한민국의 미래도 없다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 대학의 교수 채용이 매우 어려워지고 있다. 미국 비자 제한과 이민자 퇴출 정책 등 무리한 자국 우선주의 정책으로 전문 인력의 미국 탈출이 화두가 된 상황에서 일본, 중국, 유럽 등은 이들 전문가를 흡수하기 위한 각종 인센티브 정책을 내놓고 있다. 국내에서도 카이스트 등 공공연구대학 몇 개가 나서고 있으나 극히 제한된 재정과 규제 정책으로 인하여 최근의 인력 호황을 누리지 못하고 있는 실정이다. 해외 전문 인력의 국내 흡수는 그림의 떡인 상황이다. 엊그제 대통령이 직접 나서서 앞으로 5년간 100명의 국가과학자를 초빙하여 연 1억원씩 지원하는 등 다양한 대책은 언급하였으나 해외 선진국에 비하면 낯간지러운 수준이다. 중국 등 해외 국가 대비 약 20% 수준이며, 각종 지원도 매우 낮은 수준이다. 얼마 전 한국은행에서 발표한 자료의 경우도 국내 석박사 수준의 고급 인력이 기회가 되면 해외로 나가겠다고 언급한 비율이 60%를 넘는다. 대학의 공업계 전문 인력 양성의 수는 넘치고 있으나 앞으로 필요한 첨단 고급인렦돠는 거리가 먼 인력만을 양성하였고 이에 대한 책임은 정부, 특히 교육부가 지어야 할 것이다. 도리어 해외에서 연구한 전문 한국인의 리슈어링도 어려울 정도로 국내 사정이 열악해지면서 해외에 머무르고 있는 상황이다. 최근에는 카이스트 교수들에 대한 다수의 메일 공세 등 중국의 전문가 포섭을 위한 유인 프로그램이 알려지면서 사회적 문제를 일으킬 정도라고 하겠다. 국내 대학은 수도권을 포함하여 몰락의 길로 나아가고 있다. 결혼을 안 하고 아이를 낳지 않는 젊은 풍조가 만연한 상태에서 젊은 인력은 크게 줄면서 대학 입학생은 물론이고 전문 인력의 교원 흡수도 눈에 띄게 줄어들고 있는 상황이다. 박사학위를 가지고 경쟁 경력을 어느 정도 갖춘 전문 인력을 교원으로 초빙하여도 연봉 5천만 원 미만으로는 거의 불가능하기 때문이다. 세금까지 내면 실제로 손에 쥐는 금액은 생활하기도 어렵기 때문이다. 여러 경력과 좋은 대학에 박사학위를 받기까지 투자한 금액과 기간은 적지 않은 만큼 최근 대학의 첫 발을 디디는 초빙 교수의 나이는 30대 후반에서 40대 초반이 대부분이라고 하겠다. 투자 대비 수익이 수입이 워낙 턱없이 부족하다 보니 굳이 대학에 몸을 담을 이유가 없어졌기 때문이다. 해외 선진국은 우리보다. 3배~4배 높은 연봉 제공이 기본인 만큼 마냥 애국심만으로 국내 대학에 초빙하기는 더욱 어렵기 때문이다. 우리 대학도 예외는 아니다. 필자가 몸담고 있는 미래자동차학부도 제대로 된 교원을 모집하려고 노력하고 있으나 지극히 맞은 연봉으로 매번 초빙에 실패하고 있는 상황이다. 즉 국내 대학은 현재 수도권을 포함하여 모두 열악한 상황이고 미래가 없어지는 형국이라 하겠다. 등록금의 경우도 약 17년간 정부가 강제로 동결한 상황에서 교육부는 재정지원 사업을 따기 위하여 제시하는 정책 방향으로 따라오도록 획일적인 정책을 종용하고 있다. 고등교육의 대표자인 대학은 이미 하향 평준화가 보편화되어 있고 교원의 월급 인상은 매년 소비자 물가 반영율도 제대로 못한 지 올해이다. 수도권 대학이 이 정도이면 지방 대학은 언급조차 하기 힘들다. 힘들게 해외 박사학위 취득과 대학 교원이 된 상황에서 생활비용도 안 되는 월급을 언급하기도 창피할 정도로 교원의 삶은 팍팍한 정도를 지나쳤다고 하겠다. 현대차그룹 생산직 평균 연봉이 1억을 넘는지 오래되었다는 언급을 들으면서 참담함을 느끼는 교원은 거의 대부분이라고 하겠다. 지금 당장 10개 대학 중 4개 이상이 문을 닫아도 이상하지 않은 상황이라는 것이다. 지방 대학 교원은 1년 내내 신입생을 잡으러 다니는 영업사원이 된 지 오래이고, 1인당 신입생을 잡아오면서 받는 수당을 챙겨서 생활비에 보탤 정도이다. 그나마 유치한 중국 또는 동남아 유학생이 불법 취업으로 결석을 하면 교수들이 아이들 잡으러 다니는 것이 일상화된 상황이 대학이라는 것이다. 이 상황에서 제대로 된 대학의 고등교육 언급은 사치나 다름없다고 하겠다. 필자가 속한 대학의 자동차 분야는 그래도 이 전국적인 경쟁력 확보로 방향을 설정하였다고 할 수 있으나 다른 지방 대학은 언급조차 하기 힘들 정도라고 하겠다. 교육부는 정책의 재수립을 통하여 등록금 인상 규제를 풀고 대학의 미래는 대학이 책임진다는 방향으로 정책 전환은 물론 오직 감독체제로 재구성해야 한다는 것이다. 대학은 고등학교 같은 필수 교육 코스가 아니라 분야별 선택 분야라는 점을 꼭 인지해야 한다는 것이다. 등록금 책정도 대학별 경쟁력인 만큼 교육부는 인상 금액의 상한선 정도만 과도하지 않도록 규제하고 학생의 입학과 운영에서 부조리가 없는지만을 감독하는 자유를 보장하는 기관으로 재탄생해야 한다는 것이다. 등록금을 풀고 대학별 경쟁을 통한 경쟁력 확보와 자율적인 입학제도의 보장 등 특화되고 차별화된 대학의 성장을 촉진해야 한다는 것이다. 고등학교같이 똑같이 줄을 세우는 하향 평준화를 대학에도 적용한다면 대한민국의 미래는 없다고 단언한다. 현재 대한민국 교육은 무너지고 있고 회복 불가능한 상황으로 나아가고 있다. 서울대 10개를 지방에 세운다는 말도 안 되는 정책 방향으로는 세계적인 글로벌 경쟁력은 불가능하다고 확신한다. 국내 교육 정책에서 금기시되어 있는 이른바 ‘3불 정책’ 즉 ‘고교 등급제’, ‘대학 본고사 도입’, ‘기여금 입학제 도입’ 등 국내 실정에 맞지 않는다고 하지만 도리어 장점이 더욱 부각되는 차별화되고 특화된 선진정책이 될 수도 있다는 것을 인지해야 한다는 것이다. ‘고교 등급제’는 자립고, 자사고 등 특화된 고등학교를 없애고 모두 평준화시키는 상황에서 과연 이러한 하향 평준화가 맞는지에 대한 시대적 부분을 반영하는 것이 중요한 시점이라고 하겠다. ‘대학 본고사 제도’는 대학별 특징을 부각하고 명문화시키고 영재 양성을 위한 최고의 고등교육을 구현하는 중요한 방법이다. 단지 학부모에게 입학 비용 부담을 줄여준다고 부정하고 있으나 세계적 명문 대학은 이러한 특화된 대학별 본고사형 입학제도를 통하여 인재 양성에 차별화를 진행한다고 하겠다. 대학 본고사 부족은 단순한 일회성 수능을 통한 나열식 입학제도인 만큼 본고사 부활을 통한 대학의 확실한 하향 평준화를 극복해야 한다는 것이다. 이제 더 이상 대학의 하향 평준화는 정부 정책에서 확실히 버려야 한다는 것이다. 마지막으로 ‘기여금 입학제’는 국내에서 가장 거부가 큰 제도라고 하겠다. 세계적 명문대는 기여금 입학제를 통하여 매우 큰 기여금을 지불하고 극히 한정적인 숫자의 입학생을 받는 방법을 활용한다는 것이다. 이 상당액의 기여금은 대학의 운영은 물론 다른 어려운 입학생의 장학금은 물론이고 상황에 따라 등록금 하향을 위한 중요한 재원으로 활용한다는 것이다. 한명의 입학 기여금이 수십 명은 기본이고 수백 명의 대학생을 위한 자금으로 활용한다는 방법이다. 그러나 기여금 입학제에 대한 국내의 사회적 부정적 시각은 매우 큰 상황이다. 예를 들면 국내에서는 국제공항에서 비즈니스 클래스 이상의 고객을 위한 패스트트랙도 OECD 선진국 중 거의 유일하게 인정을 하지 않는 국가인 만큼 국민적 정서가 부정적이라 할 수 있다. 지금과 같이 정부가 등록금을 17년간 인상을 금지하는 상황에서 구석에 몰린 대학의 각종 활성화 자금으로 활용할 수 있는 고민도 필요하다고 하겠다. 이러한 대학 교육이 ‘3불 정책’에 대한 국민적 공감대와 적용 여지, 해외 선진 사례 등 다양한 의견을 통한 고민도 다시 한번 생각해야 할 시점이다. 현재 국내 대학은 생존의 상황으로 몰리는 실정이다. 입학생도 극히 적어지면서 정원도 못 채우는 대학이 상당수이고 등록금은 동결되어 대학은 운신의 폭이 거의 없어진 형국이다. 대학 교원조차 낮은 연봉으로 영입하지 못한 상황으로 미래의 고급 인력 미래의 고급 전문 인력 양성은 점차 요원해지고 있다. 교육부도 규제 기관이 아닌 관리 감독 기관으로 재탄생해야 하고, 등록금 인상 등 전체적인 교육 정책을 재정립해야 한다. 대학 입학은 고등학교와 같은 필수 교육 과정이 아닌 선택이고 대학도 차별화되면서 특화된 고급 전문 인력 양성 기관이라는 점이다. 대학을 최고 고등교육기관이라고 언급하면서도 하향 평준화는 물론이고 의무 교육기관과 같은 ‘표 모으기식’ 정책으로는 대한민국의 미래는 없다고 확실히 단언한다. 중·고등학교에 그 많이 남아있는 교부금조차 단 1원도 대학에서 사용 못하고 있는 상황으로 대학은 기아 상태로 전락하고 있고 글로벌 경쟁력은 역시 최악으로 가고 있다는 점이다. 대학에 대한 미련은 없어지는 상황에서 결단코 대한민국의 미래는 없다고 단언한다. 교육부의 전반적인 정책 체계를 개혁의 정도가 아닌 혁신 개념으로 완전히 바꾸어야 한다. 현 상황을 모든 대학 교육자는 알고 있다는 것이다. 이제는 자포자기라는 점을 인지하길 바란다. 대한민국의 미래가 극히 어려운 형국이다. 이제라도 늦지 않게 대학의 교육정책을 확실하게 선진형으로 특히 규제가 없는 네거티브 정책으로 바꾸는 전환점이 되기를 바란다.

• 기후에너지환경부 전기차 보조금 정책의 개선을 강력히 촉구한다.

  기후에너지환경부 전기차 보조금 정책의 개선을 강력히 촉구한다. 김필수(김필수 자동차 연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 보급은 필연적이다. 내연기관 차량의 각종 오염원에 대한 유일한 대책은 당장은 전기차인 만큼 일시적인 전기차 캐즘도 조만간 극복될 것으로 예상된다. 당장은 내연차량에 비해서 전기차가 갖고 있는 열위적 특성들이 있는 만큼 이를 극복하기 위한 다양한 노력은 지속적으로 추진 되어야 할 것이다. 이러한 노력의 일환으로 전기차와 충전인프라에 대한 기후에너지환경부의 보조금 정책은 전기차 활성화를 위한 마중물 역할로 상당 기간이 필요할 것이다. 유럽, 미국 및 중국 등이 전기차 보조금 정책에서 갈팡지팡 하고 정책적 혼선을 보이는 것에 비해 우리나라는 비교적 일관성 있는 보조금 정책을 추진하여 왔고 중요한 긍정적 성과를 내고 있다고 판단된다. 전기차 보급을 국가의 주요 정책으로 추진하고 있는 여러 나라 중에서도 우리나라는 적지 않은 보조금을 책정하고 지속적으로 지원하고 있는 것은 우리 정부의 전기차 활성화 및 확대 보급에 대한 의지의 표현일 것이다. 전기차는 24년까지 60여만 대의 누적 보급 댓수를 보이고 있지만, 올해는 가성비 좋은 전기차 보급에 힘입어서 80여만 대의 누적 보급 댓수가 기대되며, 내년에는 드디어 전기차 100만 대 이상의 시대가 도래할 것으로 예상된다. 이러한 전기차의 활성화와 확대 보급에는 무엇보다 기후에너지환경부의 전기차와 충전 인프라에 대한 보조금이 가장 확실하고 핵심적인 역할을 해왔으며 앞으로도 그 역할은 더욱 중요할 것이다. 따라서 기후에너지환경부의 친환경 차량의 보조금 정책은 일관되고 지속 가능한 기준이 있어야 하고 정부의 주요 정책인 만큼 당연히 신뢰성, 합리성, 보편타당성을 갖추어야 할 것이다. 이러한 정책적 기반이 갖추어져야 향후 지속적인 전기차 활성화 및 확대 보급이 가능할 것이다. 그러나 최근의 기후에너지환경부의 전기차 보조금 정책에는 몇 가지 심각한 문제점들이 보인다. 그동안은 이런저런 말들도 많았지만 큰 틀에서는 정부 정책의 일정한 방향성을 정하고 세부 제도 및 지침에 대해서는 업계 및 여러 이해 관계자 들의 의견들을 비교적 충실히 반영하고 문제점들은 세부 조정하여 큰 문제 없이 진행되어 왔다. 하지만 24년 하반기부터 발표된 기후에너지환경부의 보조금 지침과 실제 행정은 심각한 문제와 오류를 보이고 있다. 첫째 기본적으로 전기차 보조금 정책은 차종별로, 즉 승용차와 상용차에 대한 지원 정책에 큰 차별이 없어야 한다는 것이다. 하지만 소비자의 관심이 집중되어 있는 전기승용차에 대한 보조금 정책에는 별다른 차별이 없지만 상대적으로 국민적 관심이 적은 전기상용차 부분에는 그렇지 않다는 것이다. 기존에는 모든 친환경 차량의 시험기준과 인증절차는 기후에너지환경부가 주도하고 보조금 승인은 지자체에 위임하여 왔으나 갑자기 24년 7월부터는 유독 전기상용차 부분만 보조금의 승인권을 환경부가 가져간 것이다. 기후에너지환경부가 특정 분야의 보조금 승인권을 직접 행사하게 되면 지자체가 시장의 수요에 따라 보조금의 승인을 하는 다른 차종에 비해 합리성과 보편타당성에 문제가 발생하고 심지어 중앙부처가 임의적이고 자의적인 기준을 적용하게 될 위험이 있으며, 특정 기업이나 모델을 집중적으로 지원하거나 배제할 가능성이 높다는 것이다. 실제로 최근에는 이런 정황을 강력하게 증명하는 상황이 발생하여 기후에너지환경부의 전기버스에 대한 보조금 직접 승인에 대하여 그 의도가 의심스럽다는 문제 제기가 있다. 따라서 전기버스의 보조금 승인 권한을 다른 차종과 같이 지자체에 다시 위임하여 중앙정부와 지자체의 책임과 역할 분리를 통하여 시장의 수요에 따르고 신뢰를 회복해야 할 것이다. 이미 전기버스 시장은 국산과 수입산 그리고 대기업과 중소기업 간에 충분하고 자율적인 경쟁이 진행 중이고 시장의 점유율도 이를 반증하고 있다. 특히 잘못된 정보로 인하여 중국산 전기버스가 국내 시장을 점령하고 있다고 하지만 실제로는 평균 약 30% 수준에 머물러 있고 작년부터는 보조금을 받지 않고 판매할 정도로 가성비로 무장되어 있는 상황이다. 기후에너지환경부의 과도한 시장개입을 멈추고 형평성이 중요하다는 것이다. 둘째 전기차에 사용되는 배터리 중 국내기업들이 주력으로 생산하는 삼원계 NCM 배터리에 대한 지원을 강화하는 것에는 충분히 공감하는 바이다. 하지만 전기차는 모든 국민이 사용하는 교통수단이고 특히 최근에는 화재 등으로 인한 안전 이슈가 중요하게 대두되고 있다. 따라서 전기차 배터리에 대한 평가요소에는 에너지밀도 뿐만이 아니라 화재안전성(화학적 안전성), 수명, 충전효율(급속 충전여부), 자원재활용 계수, 보증기간, 배터리 안전관리 시스템 등 고려되어야 할 부분들이 많다. 앞으로는 이러한 부분들을 종합적으로 고려한 평가 기준을 마련해야 할 것이다. 특히 승용차와 상용차 그리고 특수 차량 등 차종별로 요구되는 배터리의 성능 기준도 상이한 만큼 이러한 부분들도 고려되어야 할 것이다. 무조건 에너지밀도만을 강조한 기준은 국민의 안전은 물론 우리나라 기업과 산업의 경쟁력에도 도움이 되지 않는다. 더욱이 기후에너지환경부가 24년 11월에 개정 고시한 전기승합 대형 부분의 에너지밀도 규정을 반년도 지나지 않아 25년 4월에 갑자기 개정 고시한 부분은 도저히 이해할 수 없는 행정이라 하겠다. 이미 업계에서는 기후에너지환경부의 이러한 조치가 국내 특정 중소기업에 대한 차별적 행정이라는 말들이 심심찮게 회자되고 있다. 이러한 차별적 행정은 시장의 공정하고 자율적인 경쟁을 저해하여 단기적으로는 수요자인 국민들의 권리를 침해하고 중·장기적으로는 국가의 산업 경쟁력에도 방해만 될 뿐이다. 이 중소기업은 차량의 설계 및 부품 선정은 직접하고 생산은 중국의 하청공장에서 진행해 온 일종의 팹리스 형태의 국내 전기버스 업체였는데 4년 전부터 정부의 국산 전기버스 육성 정책에 따라 국내에 생산 공장을 건축하고 주력 모델의 국산화를 진행하는 과정에 있던 것으로 알고 있다. 하지만 해당 차량이 출시되기도 전에 기후에너지환경부의 갑작스런 배터리 에너지밀도 기준 상향 발표로 인해 차량이 출시되어도 보조금을 전혀 받을 수 없게 된 것은 동 업체로서는 기업의 존폐를 다투는 문제일 것이고, 동 지침의 갑작스런 개정 공고의 저의를 충분히 의심하게 된 배경일 것이다. 이미 기후에너지환경부가 발표한 24년 11월 개정 고시는 충분히 국산 배터리 제조 3사의 3원계 배터리에 대한 우월적 혜택을 포함하고 있기 때문에 이러한 의심을 가중시키고 있다. 동 중소기업은 국내 전기버스 활성화에 결정적 트리거가 된 전기버스 배터리 9년 100만 Km 보증을 최초로 시행한 기업이고 전기버스뿐만이 아닌 배터리도 국내 생산을 추진하는 것으로 알려져 있어 안타까움을 더하고 있다. 아마도 24년 하반기부터 25년 현재에 이르기까지 기후에너지환경부가 중국산 전기버스에 대한 보조금 지급 금지로 인한 문제로 환경부와 행정소송 등의 이슈가 있어 이에 대한 보복 행정이 아닐까하는 합리적 의심마저 든다. 통상적으로 차량에 장착하는 배터리를 변경하기 위해서는 최소 2년여의 개발 및 인증 기간이 필요하다는 것이 업계의 정설이고 사실이다. 하지만 대략 8개월 정도만의 유예기간 안에 배터리를 교체하라는 것은 어떠한 정당성도 없는 심각한 행정의 오류일 것이다. 따라서 25년 4월 개정 고시된 기후에너지환경부의 에너지밀도 정책은 최소한 26년 1월부터가 아닌 최소한 1년여의 유예를 추가 적용하는 것이 당연할 것이다. 정부의 ‘기업 죽이기’가 아닌 ‘기업 살리기’ 정책을 하길 바란다. 셋째 보조금 지급 기준으로 에너지밀도를 제시하더라도 제시된 기준 충족 시에는 100%, 못하면 0%라는 정책은 상식적으로도 보편타당성을 상실한 행정이다. 에너지밀도 차이에 따른 보조금 차등 정책이 최소한의 보편타당성과 상식을 갖추려면 에너지밀도의 상세 기준을 정해서 차등 지급하는 정책을 펴는 것이 마땅할 것이다. 양극화가 아닌 합리적 연착륙 지원이 중요하다는 것이다. 넷째 기후에너지환경부는 전기버스 국산기업을 보호 육성하기 위해 단기적으로 삼원계 배터리에 유리한 에너지밀도 규정을 보조금 정책의 핵심 기준으로 내세우고 있지만 이는 머지않아 부메랑이 되어 돌아올 가능성이 농후하다. 이미 국내 생산 승용차 제조사들도 가격경쟁력과 화재 안전성 등을 고려해 중국산 인산철을 장착한 차량들이 늘고 있고 국내 배터리 제조기업들도 인산철 배터리를 주요 생산 제품으로 추가하고 있는 추세이다. 이러한 전기승용차에 대한 보조금은 차등은 있을 지 언정 지급금지 같은 차별은 존재하지 않는 것으로 안다. 만일 국산 인산철을 장착한 전기버스가 등장한다면 그때는 기후에너지환경부가 어떤 반응을, 어떤 보조금 정책을 펼지 묻고 싶다. ‘그때는 그때 가서 개정하면 됩니다’라는 상투적인 답변을 하지 않을 거라 믿는다. 전기차와 충전 인프라에 대한 보조금 정책은 탄소제로를 향한 전 세계적, 전 지구적 요구를 실현하기 위해 국가가 나서서 추진하는 핵심적 마중물 정책이다. 또한 국가의 산업과 환경의 양 측면을 충분히 고려하여 추진해야 할 국가적 대계이다. 이 정책의 재원은 국민의 혈세이고 따라서 국민 누구나 합리적으로 지원받고 전기차 보급 활성화에 도움이 되어야 한다는 것이다. 이러한 정책은 당연히 신뢰성, 합리성, 보편타당성과 정당성을 갖추어야 한다. ‘환경부’가 ‘기후에너지환경부’로 확대 개편된 상황에서 기존의 잘못된 행정이 지속된다면 국민적 신뢰는 무너질 것이고 국내 산업은 경쟁력을 상실할 것이다. 수출을 통하여 먹거리를 만들어가는 우리의 입장에서는 미국이나 중국과 같은 강대국들이 펼치는 자국 우선주의를 쉽게 활용할 수는 없을 것이다. 그나마 다행인 것은 현재 중국은 미·중 갈등 상황에서 당분간은 본인들의 핵심 이익이 아닌 분야에서 우리에게 우호적 제스처를 보일 것으로 예상한다. 특정할 수는 없으나 전기버스 분야에서 우리나라 정부가 중국산 전기버스에 대한 보조금을 지급하지 않은 것에 대한 특별한 항의가 없는 것 등이 대표적 예일 것이다. 정부는 이러한 시기에 공정하고 자율적인 국내시장의 경쟁을 보장하여 국제 경쟁력을 갖춘 국내 친환경차 생산 기업들을 육성하고 이들이 WTO와 FTA를 기반으로 한 글로벌 자유 무역질서를 적극적으로 활용할 수 있도록 적극 지원해야 할 것이다.

• 테슬라의 비상시 안전장치의 문제점, 이제서야 바뀐다.

  테슬라의 비상시 안전장치의 문제점, 이제서야 바뀐다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 테슬라는 전기차 혁신의 아이콘이다. 단 4가지 모델과 더불어 최근 사이버 트럭이 추가되면서 5가지 모델이 되었으나 디자인에 큰 변화가 없는 상태에서도 지속적인 인기를 끄는 이유는 바로 내부적인 혁신이 계속 진행되고 있고 청·장년층을 중심으로 인기는 지속되고 있다. 테슬라는 상대적으로 고급 모델 중심으로 되어 있어서 가격이 매우 높은 편에 속한다. 구입하고 싶어도 가격적 문턱이 높아서 그림에 떡이 되고 있는 상황에서 재작년부터 상해 공장에서 제작된 모델이, LFP배터리를 탑재하고 일부 옵션을 제외하면서 2천만 원 이상 저렴한 모델Y가 보급되면서 최고의 인기를 구가하고 있다. 작년 국내 시장에서 3만 대 이상, 올해에도 2만 대 이상 판매율을 높이고 있으며 전기차만을 판매하는 제작사 입장에서는 극히 큰 점유율을 차지하고 있는 상황이다. 특히 실시간 무선 업데이트(OTA)를 통하여 차량이 노후화될수록 지속적으로 소프트웨어 업데이트가 진행되면서 더욱 똑똑한 차종으로 개선되는 ‘움직이는 휴대폰’이 되는 모델이라 하겠다. 그러나 동시에 국내 시장에서는 딜러가 없는 온라인 판매만 하면서 국내 일자리 창출 문제와 홍보 부서 없는 대처, 소비자 불만족은 물론 그렇게 많이 판매하면서도 단 한 푼의 비용도 사회적 기여도가 전혀 없이 자국 등으로 수익을 보내는 관행 등은 지속적으로 지탄의 대상이 되면서 부정적인 시각이 커졌다고 하겠다. 역시 가장 큰 문제는 예전에 내연기관차부터 시작된 자동차 제작사가 아니라 전기차만을 생산하는 짧은 역사로 인하여 이동 수단에 대한 안전 인식 결여와 이에 따른 안전장치의 부재라 하겠다. 기존의 내연기관 제작사는 기본 인식부터 안전의 중요성을 강조하여 혹시 사고라도 발생하게 되면 전기적 기능과 기계적 기능이 모두 작동하면서 탈출 등 골든 타임을 충분히 길게 하는 이중안전장치 장착을 기본으로 한다고 하겠다. 따라서 최근의 자동차가 전동화가 확대되면서 전기 에너지의 중요성을 강조하면서도 비상시에는 전원이 나가면 기계적 동작으로 도어 개폐 등이 자유롭게 되면서 충분한 안전을 보장한다고 하겠다. 그러나 역사가 짧은 전기차 제작사는 이에 대한 인식이나 개념이 약하여 이에 대한 안전장치가 결여되어 글로벌 시장에서 각종 사고가 발생하면서 사망사고도 즐비하다고 하겠다. 중국의 화웨이 등 전기차 제작사도 유사한 부분들이 있고 테슬라도 예외는 아니라는 점이다. 구체적으로 테슬라와 같은 실시간 무선 업데이트(OTA)의 기능도 기존 제작사가 못하기보다는 안하는데 초점을 맞추었다고 하겠다. 소프트웨어 업데이트를 운행 도중에 진행하면서 안전 관련 소프트웨어 등이 순간적으로 문제라도 발생하면 사고로 이어질 수 있는 만큼 매우 조심하여 진행해 왔다고 하겠다. 테슬라가 용감하게 진행하면서 다른 제작사도 따라하는 조치를 취하였으나 한편에서는 매우 무분별하고 불완전한 부분도 있었다고 하겠다. 이 중 가장 결여된 영역이 도어 내외부의 매립식 히든 도어 문제이다. 최근에 흐름 중의 하나가 외부 도어 손잡이 부위를 매립식으로 하면서 디자인의 통일성과 공기 역학적인 흐름을 유연하게 하는 디자인이 인기를 끌고 있다. 이러한 모델이 많이 늘고 있는 부분은 충분히 이해가 가나 겨울철의 경우 외부 손잡이가 얼어서 도어 개방이 불가능하자 라이터 등으로 녹여서 여는 경우도 있고, 화재 등 전기차 비상시 소방대원이 도어를 열지 못하여 심각한 위기가 온 경우도 많았기 때문이다. 외부 도어의 손잡이를 원래대로 하는 이유도 이러한 비상시의 조치를 위한 배려라고 할 수 있는 것이다. 따라서 도어 손잡이의 매립식은 별로 바람직하지 않은 디자인이라는 것이다. 더 큰 문제는 실내의 도어 손잡이를 역시 매립식으로 설치하여 안에서 외부로 탈출하지 못하게 하는 한계이다. 테슬라 차량은 모든 모델의 실내 도어 손잡이가 모두 매립식이어서, 혹시라도 전기차 전원이 나가면 도어를 여는 데 어려움이 많다는 것이다. 이 경우 모델별로 도어 트림 등을 들추고 별도의 스위치를 가동시키는 등 다양한 후속 조치를 요구하거나 아예 기능이 없는 도어도 있어서 비상시 조치를 못한다는 것이다. 실제로 차량에 화재가 발생하거나 물 속에 빠졌을 경우 운전자는 아무 생각이 없어지는 상황에서 절차에 따라 도어를 열기 보다는 본능적으로 손잡이를 당기는 것이 당연한 과정이라 할 수 있는 것이다. 이러한 자동차의 비상 탈출 등의 안전장치 작동은 국내 자동차 관리법상 핵심적인 의무 조건이라 하겠다. 약 10여 년 전에도 필자는 자동차 안전장치 관련 국회 정책 세미나에서 좌장을 보면서 테슬라의 관련 장치 미비에 대하여 언급하였고 이후에도 수백 번 이상 관련 회의나 방송, 칼럼 등에서 자주 개선 언급을 하였다. 한미 FTA로 인하여 국내 자동차 관리법에 위반되어도 상위법인만큼 산업통상자원부 담당관이 미국의 개선을 요구한다고 하였으나 개선된 사례는 전무한 상황이었다. 이 외에도 OBD2 정보 의무화 위반 등 여러 건의 자동차 관리법 위반 사례에 테슬라는 항상 부각되어 있는 상황이었다. 상기한 내부 도어 손잡이의 매립식 문제로 인하여 테슬라 전기차 화재 발생 이후 운전자가 탈출하지 못하여 사망한 사고도 국내에서 발생하였다. 미국, 중국 등 해외 여러 국가에서 유사한 문제로 사상자 발생한 사례는 다수라 하겠다. 설사 사망까지는 아니어도 차량 내에서 탈출하지 못하여 외부에서 구출한 사례는 무수히 많다고 하겠다. 최근 같은 사고 발생이 다수 등장하면서 미국과 중국 등의 공공기관에서 직접 조사가 진행되었고 리콜, 벌금 등 강력한 조치의 움직임이 있자, 테슬라가 자진하여 개선하겠다는 의견을 피력하였다. 특히 앞서 언급하였던 실내 도어 손잡이를 매립식에서 돌출식으로의 구조 변경은 물론이고 기존의 전기 에너지에 의한 전자식 방식의 제어 구조를 기계식 조작에 의한 방법까지 융합적으로 조작되는 방법으로의 개선 방안이라 하겠다. 그동안 필자가 10여 년 전부터 그렇게 강조하여 국회 정책토론회 등을 통한 미국 본사로의 개선 요구 등 다양한 개선책을 요구한 요청 사항을 계속 무시되다가 각 주요국에서 상당수 테슬라 차량에 대한 조사가 본격화되자 서둘러 진화하는 모습은 더욱 안타깝다고 하겠다. 이번 기회에 테슬라의 자체 개선도 당연하지만 객관적인 조사 결과를 통하여 징벌적 손해배상은 물론 글로벌 시장에서 이로 인하여 다수의 사상자가 발생한 부분에 대한 일벌백계의 기회가 되었으면 한다. 최근 테슬라 차량의 배터리 전원 차단 문제가 심각하게 부각되면서 글로벌 테슬라 차량에 대한 불안감이 증폭되고 있다. 언제든지 심각한 안전상의 문제가 발생하는 만큼 정부 차원에서도 큰 관심을 가져야 하는 사안이다. 특히 이렇게 심각한 문제가 많이 발생하고 있는 상황에서도 매니아를 중심으로 중국산 테슬라 차량의 판매가 국내에서 줄을 잇고 있는 부분은 아이러니 하다고 하겠다. 동시에 유사 글로벌 전기차 제작사는 이를 기회로 전기차 실내의 도어 손잡이는 물론 외부 손잡이 등 안전에 대한 인식을 되돌아보고 개선하는 계기가 되길 바란다. 최근 전동화 등이 움직임이 미래 모빌리티를 중심으로 진행되고 있으나 사안에 따라 특히 안전 관련 장치는 전통적인 기계식 시스템도 가미하여 2~ 3중으로 안전장치를 강화하는 계기가 되길 바란다.

• 효자 종목 수출 중고차 산업, ‘수출 중고차 산업 활성화 촉진법’ 제정해야

  효자 종목 수출 중고차 산업, ‘수출 중고차 산업 활성화 촉진법’ 제정해야..... 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 수출을 먹거리로 삼는 우리의 경제 산업 구조는 앞으로도 진행형이다. 국내 시장 규모가 한정적이다 보니 내수 활성화로는 경제 발전에 한계가 큰 만큼 WTO와 FTA를 기반으로 글로벌 자유무역 체제의 활성화가 중요하다는 뜻이다. 미국 트럼프 대통령을 시작으로 자국 우선주의가 미국을 시작으로 유럽 등 글로벌 각 지역으로 확산되는 만큼 수출을 위한 각 분야의 대책이 앞으로 더욱 중요한 과제가 되었다. 미국 트럼프 대통령의 글로벌 시장을 대상으로 무분별한 관세 파산 공세로 우리나라가 가장 큰 타격을 받고 있는 상황이다. 국내 산업에서 가장 중요한 분야인 자동차 관세 문제 등을 필두로 고민은 많고 앞으로 반도체 등 다름 첨단 산업도 아슬아슬한 상황이다. 더 냉정한 대책이 필수적이고 더욱 수출 활성화 산업을 개척하고 확대해야 한다 라는 뜻이다. 이러한 국내 수출 산업 분야 중 이제 시작이고 후진적이고 낙후된 영역이 바로 수출 중고차 영역이라고 하겠다. 중고차 내수 시장 규모는 약 250~260만대 수준이지만 최근 선진화 노력에 힘입어 더욱 시장 규모는 커지리라 확신한다. 반면 수출 중고차의 영역은 수십 년간 하드웨어나 소프트웨어 등 전체가 낙후되고 후진적이어서 계속 지적되 왔던 사각지대였다고 하겠다. 이제는 상기와 같은 수출 지향성 산업을 발굴해야 하는 상황에서 바로 수출 중고차 산업을 선진화하고 규모를 키우면서 새로운 수출 산업의 활로를 찾아야 하는 시기라는 것이다. 현재 국내 수출 중고차 규모는 작년 수준인 66만 대를 넘어섰고 올해는 8월 말 기준으로 규모는 물론 수출액도 사상 최대를 기록 중이다. 우크라이나 전쟁으로 인한 러시아 특수와 시리아 내전 종식으로 인한 중동 지역에서의 국산 중고차 선호 등 여러 호재가 겹치면서 더욱 수출 중고차 규모는 확대되고 있다. 이러한 수출 중고차는 전체 약 80% 이상이 인천 지역에 몰려 있다고 하겠다. 수도권 지역의 중고차가 몰려 있고 인근에 인천 항만 지역이 중고차 수출의 최적지인 만큼 자연스럽게 몰려 있는 상황이라는 것이다. 그러나 인천 지역은 항만 영역을 중심으로 주변에 수출 중고차를 적재할 수 있는 공간이 절대 부족하여 주택가 등 불법 주차 등으로 골머리를 앓고 있을 정도라고 하겠다. 특히 나대지 주차와 컨테이너 사무실 등 낙후된 시스템을 개선하고자 ‘스마트 오토 밸리’ 등을 추진하였으나 현재는 무산되어 가는 과정이다. 김포, 평택 등 주변 지역으로의 확산과 부산 등과 같은 거점 현대화 시설과 인프라가 절대적으로 필요하며, 각종 인증과 전문 수출점 및 수출 전문 딜러 양성 등 체계적인 전문 시스템도 필수적이라고 하겠다. 예전 군산 등에서의 노력도 있었으나 무산되었고 최근 부산 등에서 남쪽 영역을 대상으로 현대화된 수출 중고차 단지 조성 움직임이 있어서 기대가 된다고 하겠다. 무엇보다도 최근 수출 중고차 규모가 특별히 정부의 지원이 전혀 없었음에도 불구하고 급성장을 이루고 있는 상황에서 낙후되고 후진적인 시스템을 정비하고 적극적인 인센티브 정책 기반을 조성한다면 수출 규모는 더욱 커지고 질적으로도 성장하여 확실한 제값 받기도 가능해지면서 확실한 수출 중고차 산업으로 확대되는 효자 종목이 될 것으로 확실시 된다는 것이다. 여기에 수출 중고차와 더불어서 부가가치를 높이는 수출 중고차 부품까지 연계할 수 있는 만큼 더욱 확대된 “수출 중고차 산업”으로 발돋움할 수 있다는 것이다. 현재 입법 과정 중인 침수차의 수출 활로 등도 부가 산업을 확대하는 중요한 지원 제도일 것이다. 모든 선진국이 자국 내 침수차를 해외에 수출하여 먹거리 확대에 나서는 반면에 국내는 유일하게 모든 침수차를 폐기하여 아까운 자원을 죽이고 있는 만큼 서둘러 지원 제도 구축을 통하여 수출 활로를 열어야 하고 아직 일부분에 남아 있는 내수 침수차 문제를 침수차 수출 활성화를 통하여 해결하는 단초가 되어야 한다는 것이다. 현재 침수차 수출 관련법은 지난 1년 동안 정책토론회와 여러 번의 전문가 의견 도출은 물론 입법조사처에서도 국내 침수차 수출의 타당성과 의미를 담은 보고서가 나오는 등 부정적인 항목이 없는 최고의 제도 정립이 된다고 판단한 내용이다. 그러나 아직도 국회 내에서 본회는 커녕 소위원회에서 조차 머물러 있는 부분은 분명히 문제가 크다고 하겠다. 이미 검증이 된 단점이 전혀 없는 민생 사안을 입법부에서 아직도 머물러 있다는 것을 인지하고 조속한 통과를 촉구한다. 그렇게 국내 수출 중고차 산업은 제철을 맞으면서 수출 산업으로 자리매김할 수 있는 기회가 막혀 있다. 앞으로 어떠한 역할과 지연이 필요할까? 우선적으로 수출 중고차 산업 활성화 촉진법의 제정이다. 최근 수출 중고차업 등록제 등 다양한 제도 도입에 대한 의견이 나오고 있으나 지금까지 수출 중고차 영역은 전체가 완전히 낙후된 시스템이었던 만큼 전체를 총괄하고 지원하는 특별법 제정이 요구된다는 것이다. 인천을 비롯하여 전국 거점별 전문 수출 중고차 단지가 현대적으로 구축되고 수출 중고차 전문인력 양성과 프로그램 구축, 수출 중고차 인증 관세 등 전체 세제 문제에 대한 원스톱 서비스 시스템 구축. 수출업 등록제 도입 등을 등은 기본이고 관련 산업 활성화를 위한 특별 인센티브제를 구축해야 한다는 것이다. 여기에 수출 중고차 부품까지 연계한다면 글로벌 관세 문제 등을 우회할 수 있는 새로운 산업 영역 구축이 가능해진다는 것이다. 관련 관련 영역을 총괄하는 관련 촉진법의 제정을 더욱 촉구한다. 두 번째로 관련 부서의 연계성 융합 노력이다. 수출 중고차 산업은 주무 부서가 산업통상부나 해당 부서에서는 수출 중고차 영역 자체에 대한 인식 부족은 물론이고 노력도 거의 없는 형국이다. 도리어 내수 중고차가 수출로 이어지는 영역을 국토교통부가 노력하여 진행하는 만큼 서로 간에 협력과 공동 노력이 필요하다는 것이다. 산업통상부의 적극적인 노력을 촉구한다. 세 번째로 수출 중고차 백서의 연간 발간이다. 연간 백서가 다른 영역 대비 중요한 이유는 수출 중고차 수입 국가는 선진국보다는 대부분 후진국이나 개발도상국에 몰려 있다는 것이다. 사용하던 중고차가 수출되는 만큼 매연 등 유해 가스로 인한 오염은 또 탄소 배출 증가 등으로 규제하는 국가가 항상 변동 가능성이 크다는 것이다. 수출 활성화가 되어 있던 국가가 한순간에 막히는 사례가 많은 만큼 실시간적으로 관련 정보 공유와 움직임을 국내 기업에 알려야 한다는 것이다. 최근 중동 활기로 인하여 요르단, 리비아, 시리아, 이라크 등이 중심이 되고 있고 독립 국가연합도 시장 규모가 점차 커지고 있다. 특히 규제로 인하여 다양한 자동차를 요구하는 러시아에 대한 우회 통로도 활성화되어 있는 상황이다. 남미는 칠레를 중심으로 시장을 확대하였으나 최근에는 선박 확보에 어려움 등으로 답보 상태라고 하겠다. 동남아도 활성화되어 가고 있고 아프리카 지역은 이제 시작이라고 하겠다. 네 번째로 고부가가치 수출 중고차의 확보이다. 연식과 주행거리가 짧은 새로운 중고차를 찾는 것은 물론 일본 수출 중고차 대비 과반을 웃도는 국내 수출 중고차 가격을 올려야 하는 숙제도 안고 있다. 동시에 그동안 수출 중고차가 있어도 실시간으로 실어 나를 수 있는 선박 확보도 필수적이라는 것이다. 지난 몇 년간 자동차 전문 수출 선박인 자동차 운반선은 현재 컨테이너선으로 바뀌었다고 하겠다. 이마저도 배를 구하지 못하여 수출 중고차 수출이 늦어지는 만큼 정부가 나서서 민·관 모델을 구축해 주어야 한다는 것이다. 수출 중고차 산업은 앞으로도 무궁무진한 과제를 안고 있다. 노력 여하에 따라 100만 대 수출 중고차 수출은 물론이고 5조 원 이상 규모로 확대되어 효자 수출 종목이 될 것으로 확신한다. 서둘러서 우선 특별법인 촉진법 제정을 촉구한다.

• 국내 기업 환경 구조는 최악, 국내 산업 공동화의 본격화가 우려된다.

  국내 기업 환경 구조는 최악, 국내 산업 공동화의 본격화가 우려된다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 올해는 미국 트럼프 대통령이 취임하면서 글로벌 시장을 혼란하게 만드는 장본인이 되었다. 이른바 트럼프 관세 정책으로 글로벌 대표 국가들이 무역 분쟁이 발생하면서 국제 사회 질서가 혼란의 연속이 되었다고 하겠다. 미국을 중심으로 자국 우선주의가 팽창하면서 중국 유럽 등으로 확대되고 있고 원자재 공급의 우위를 갖고 있던 후발 주자들도 자국 우선주의가 하나둘 부각되기 시작했다. 기존 WTO 체제가 무너지고 이른바 ‘트럼프 라운드’라는 강대국의 목소리가 통하는 시대로 접어들고 있다. 수출을 기반으로 FTA를 주축으로 하던 우리나라는 미래의 불확실성이 커지면서 더 이상 기존의 시스템에 의지하던 시대가 벗어나고 있다는 점이다. 특히 자국 우선주의가 확산되면서 대표 기업들이 생산 거점을 해당 국가로 이전하는 흐름이 보편화되고 있는 부분은 중장기적으로 더욱 우려가 커진다고 하겠다. 결국 항상 우려가 되었던 국내 산업 공동화가 현실이 되어가고 있는 형국이어서 무엇보다 국내 기업 유치와 투자는 물론 “기업하기 좋은 최고의 환경 구조”를 구축해야 하는 숙제를 안고 있다고 하겠다. 국내 산업 공동화는 일자리 축소는 물론 국내 경제 동력 상실로 이어지면서 애써 가꾼 선진국 수준을 다시 낙후된 후진국으로 몰아세운다는 측면에서 가장 우려되는 형국이라고 하겠다. 현재 국내 기업 환경 구조는 최악으로 치닫고 있다. 이미 법인세 인상, OECD 선진국 최악의 상속세 수준은 물론이고 강성 노조로 인한 노조 파업 일상화, 연례 행사의 임단협 구조, 애매모호한 중대재해 처벌법 등 기소 이상의 형사처벌 항목이 선진국의 수요의 20배 수준으로 심지어 국내 지사장 취임을 거부하는 사례가 있을 정도이다. 자신도 모르게 범법자가 되는 기업 대표가 즐비하다는 것이다. 산업용 전기 비용은 최근 급격하게 올라갔고 현장의 생산 인력 연봉도 글로벌 최고 수준이다. 국내 일부 자동차 제조업 생산직 평균 연봉이 1억 2,000만원을 벌써 넘었으나 아직도 적다고 아우성이고 파업도 불사하고 있다. 대학원을 나와서 생산직에 올 인하는 분위기를 보면서 대한민국의 미래가 어둡다고 판단하는 사례도 즐비하다. ‘킹산직’이라고 하여 생산직에 입사하기 위한 책자가 베스트 셀러급이 되는 오픈 시대가 도래했다. 해외를 나갔다가 다시 국내로 생산 시설을 되돌리는 이른바 ‘리 쉐어링 기업’은 거의 없는 현황이고 글로벌 국가에서 부자가 가장 많이 해외로 나간다는 중국과 더불어서 대한민국도 명함을 내밀며 함께한다는 뉴스는 슬픈 단면이라 하겠다. 굳이 국내에서 노사협상하면서 어렵게 사업하기 보다는 그냥 가족이 풍부하고 행복하게 해외에서 일생을 보내겠다는 이른바 ‘있는 사람들의 행렬’이 주를 잇고 있다. 최근 아시아의 대표적인 싱가포르, 홍콩, 대만은 연간 성장률이 4~5%에 이르고 있으나 우리는 계속 1% 미만 성장에 매몰되어 있다. 대만은 내년에 국민소득이 4만 달러가 되면서 우리는 물론 일본은 훨씬 웃도는 성장률을 기록할 것으로 예상되고 있다. 국내 경기는 침체되고, 도심지 빈 가게는 늘고 있다. 이웃 일본의 경우도 잃어버린 40년 언급도 있었으나 최근 연봉도 많이 오르고 대졸자들의 취업률이 99%에 이르러 대졸자 1명당 3~4군데에 취업 일자리가 결정되어 행복한 아우성을 지르고 있다. 우리는 급격히 줄어든 취업 준비생도 문제이지만 실업률은 역대 최고를 기록하고 있다. 여기에 최근 집권당에서 ‘노란봉투법’의 도입과 ‘더 센 상법’ 개정으로 더욱 기업하기 어려운 환경 구조가 되면서 노사의 균형이 무너지는 법안이 진행된 부분은 우려를 넘어 심각하다고 하겠다. 관련 단체에서 해외로 이전하겠다는 경고가 계속 나오는 가운데 한국GM 철수설이 다시 수면 위로 올라올 정도로 심각한 법안이라 하겠다. 담당 주무장관이 문제가 있으면 그때 가서 법안을 개정하면 되지 않겠느냐는 언급을 보면서 그 심각성이 더 크다고 하겠다. 사후 약방문은 버스 지난 후 손 흔들기이기 때문이다. 트럼프의 막가파식 투자 요구로 더욱 국내 산업은 위축되고 있는 상황에서 막상 국내 기업 환경 구조는 최악의 구조로 겹겹이 쌓이고 있기 때문이다. 특히 국가 예산은 줄고 있는데 뿌리기식 현금 살포 정책으로 ‘국민의 빚’은 정도를 넘어서고 있다. 국내 대학 교육 구조는 약 17년 등록금 동결로 이미 무너지면서 국내 대학 10개 중 4개는 당장 문을 닫아도 이상하지 않은 구조가 되었으며 현재의 연봉으로 제대된 교수 하나 영입하기 어려운 최악의 구조로 변화하였다. 해외 인재 영입은 커녕 있는 인재가 도리어 해외로 더 빠져나가는 형국이며, 해외 선진국에서 연구한 국내 인재도 국내로 되돌아오지 않는 상황이 계속되고 있다. 수년 전 대통령의 국내 연구개발비 효율화 언급으로 모든 연구개발 분야가 망가지면서 회복이 불가능한 공중 분해된 연구 테마는 이루 말할 수 없을 정도로 많다고 하겠다. 그동안 우리가 조금이나마 앞서 있던 중국 등과의 차별화되고 특화된 영역이 없어지면서 도리어 뒤집어진 영역도 즐비한 형국이다. 가성비 전기차, 배터리, 충전 기술, 인공지능, 자율 주행, 양자 컴퓨터 등 미래의 먹거리는 이미 중국이 훨씬 앞서가고 있다. 우리는 현재 미래의 기술력 인재 확보는 물론 차별화되고 특화된 첨단 기술도 심각하게 낮은 수준이다. 특히 기업하기 어려운 최악의 환경 구조는 앞으로 국내 산업 공동화가 본격화된다는 뜻이다. 산·학·연·관은 물론 정부부터 정신 차리지 않는다면 땅을 치고 통곡하는 사례가 온다는 뜻이고 특히 대통령의 책임은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 이미 망가진 국가에서 후회해도 무의미한 시대가 오지 않도록 지금부터라도 각성해야 한다는 것이다. 최악으로 몰고 간 역사의 주인공이 되지 않길 바란다.

• 윤준병 의원, 이재명 국민주권정부의 정부조직 재설계에 앞장! ​

  윤준병 의원, 이재명 국민주권정부의 정부조직 재설계에 앞장! ㆍ국민의힘의 발목잡기 정치공세에도 불구, 윤준병 의원 대표 발의 ‘정부조직법’ 개정안 국회 본회의 통과! ㆍ윤 의원, 정부조직 개편은 국민의 삶 개선 위한 민생·개혁 기초 강조하며 유능한 정부조직 재설계 위한 입법 나서 ㆍ정부조직의 기능·역할 개편에 따라 이재명 국민주권정부의 개혁적·효율적 국정운영에 한층 탄력 받을 것으로 전망 이재명 정부의 정부조직을 개편하기 위해 전북특별자치도 정읍시·고창군 윤준병 국회의원(더불어민주당, 국회 농림축산식품해양수산위원회)이 대표 발의한 「정부조직법」일부개정법률안이 오늘(26일) 국회를 통과했다. 윤 의원이 대표 발의한 개정안이 국회 본회의에서 의결(대안반영)됨에 따라, 정부조직의 기능과 역할 개편을 통한 이재명 국민주권정부의 개혁적 국정운영에 한층 탄력을 받을 전망이다. 지난 2025년 6월 4일 새롭게 출범한 이재명 국민주권정부는 윤석열의 탄핵 및 파면에 따른 선거로 별도의 대통령직인수위원회를 구성하지 않고 출범했다. 이에 따라 이재명 정부가 추진하는 국정과제를 효과적으로 이행하고, 국정운영의 효율성을 제고하기 위해 정부조직 개편이 필요하다는 지적이 제기됐다. 이와 관련, 윤준병 의원은 정부조직 개편은 권력구조나 정파적 이해득실이 아닌 오직 국민의 삶을 개선하기 위한 민생·개혁의 기초임을 강조하며, 국민 생활과 직결된 개혁 과제를 추진하고, 유능한 정부조직 재설계를 위한 입법에 나섰다. 실제 윤 의원은 특정 부처에 과도하게 집중된 기능과 권한을 분산ㆍ재배치하고, AI 강국 대도약을 뒷받침하기 위한 정부조직 확대, 기후위기 대응을 위한 정부조직 정비 등의 내용을 담아 지난 7월 「정부조직법」일부개정법률안을 대표 발의했다. 그러나, 상임위 법안심사 과정에서 국민의힘은 반대를 위한 반대를 지속하며 「정부조직법」일부개정법률안 처리에 난항을 겪었다. 우여곡절 끝에 올라온 국회 법제사법위원회에서도 국민의힘은 무조건적 반대와 이의제기, 국회 본회의에서도 필리버스터까지 진행하며 법안 처리를 지연시키려 했으나 민생과 개혁을 신속하기 추진하기 위한 의지로 끝내 관철시키며 결실을 맺었다. 오늘 통과된 「정부조직법」일부개정법률안은 △기획재정부를 기획예산처와 재정경제부로 분리, △검찰청 폐지 및 공소청(법무부장관 소속)과 중대범죄수사청(행정안전부장관 소속) 신설, △환경부를 기후에너지환경부로 개편 및 산업통상자원부의 에너지 사무 이관, △재정경제부장관과 과학기술정보통신부장관을 부총리로 겸임(교육부장관 겸임 부총리 폐지), △방송미디어통신위원회 신설(방송통신위원회 폐지), △여성가족부를 성평등가족부로 명칭 변경 등의 내용이 담겼다. 윤준병 의원은 “오늘 정부조직법 개정안 통과는 단순한 법안 처리 이상의 의미가 있다”며 “이재명 국민주권정부가 민생 개혁에 속도를 낼 수 있도록 국회가 제도적 뒷받침을 한 것”이라고 밝혔다. 이어 윤 의원은 “이재명 국민주권정부가 추진하는 주요 국정과제들이 보다 체계적으로 추진할 수 있는 효율적인 정부조직 기반이 마련된 만큼 민생 개혁의 새로운 출발점이 될 것”이라며 “정부조직 개편을 계기로 국가 운영의 효율성을 높이고, 국민이 체감할 수 있는 성과를 반드시 만들어 나가겠다”고 강조했다.

• 전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동

  전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 화재는 계속 진행형이다. 국내 약 2,600만대 등록 자동차에서 발생하는 자동차 화재는 약 4,500건 내외이다. 하루에 10건 이상 자동차 화제가 발생한다는 뜻이다. 전기차도 점차 비율이 올라가면서 내연기관차에 못지 않은 비율로 전기차 화재 건수가 발생하고 있는 상황이다. 문제는 전기차 화재가 발생하면 내연기관차 화재 대비 온도가 높고 전이 속도가 빠른 만큼 탑승객의 골든 타임이 매우 짧다는 것이다. 조속히 진압하지 않으면 재산상의 손실은 물론이고 인명 상의 손실도 커질 만큼 두려움의 대상이 된다는 것이다. 국내 전기차 화재의 불안감을 증폭시키면서 아직도 민사상의 소송으로 진행 중인 인천 전기차 화재 사건은 아직도 진행 중이다. 원인 파악에 실패하면서 최대 1,000억원에 달하는 손실을 누가 보상할 것인지 막막하기 때문이다. 우리나라는 다른 국가 대비 도심지의 약 70% 이상이 아파트 같은 집단거주지 특성이 커서 공간 없는 지상을 피하여 지하 주차장과 지하 충전기를 이용할 수밖에 없는 상황이다. 작년 인천 전기차 화재 이후 종합대책 중의 하나로 지상으로의 충전기 이전을 언급하고 있으나 공간도 없는 것은 물론 전기차 생활화에 역행할 정도로 열악하여 쓸모없는 대책으로 진행 중이다. 결국 지하 주차장를 이용한 충전기 활용을 위하여 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로의 보급을 촉진 중이나 제대로 된 보급도 정부의 잘못된 보조금 정책으로 지지부진한 상황이다. 충전제어가 전혀 안되는 완속충전기가 모두 보급된 만큼 이를 충전제어가 되는 스마트제어 충전기로의 교체로만 제대로 되어도 과충전으로 인한 전기차 화재 원인을 상당히 줄일 수 있기 때문이다. 물론 전기차 화재의 원인이 배터리셀 불량이나 BMS 설계의 문제와 과충전으로 인한 요인 등 다양하게 있어서 영역별로 선제적 조치를 통하여 원인 자체를 줄이는 노력이 필요하다고 하겠다. 물론 선제적 조치를 통하여 전기차 화재를 줄이는 것이 가장 바람직하지만 결국 화재가 발생한 이후는 조속히 진압하는 방법이 가장 중요하다고 하겠다. 지하 주차장 같은 폐쇄 공간에서의 전기차 화재는 연기 불꽃이 발생하는 모습을 조속히 인지하고 스프링쿨러의 작동이 가장 중요한 요소라고 하겠다. 물론 전기차 화재의 특성상 화염보다는 연기 불꽃이 가장 우선적으로 발생하는 만큼 감지의 경우도 열화상 카메라보다는 연기 불꽃 감지 카메라가 더욱 유리하고 선제적으로 화재 발생을 인지하는 데 가장 핵심적인 조건이라 하겠다. 최근에는 연기 불꽃 감지용 인공지능 카메라를 이용하여 한번에 4대 이상의 전기차를 동시에 감시하는 가장 효율적인 방법도 개발되어 보급되고 있다. 문제는 조속히 인지한 정보를 활용하여 스프링쿨러를 조속히 작동시키는 것이다. 스프링쿨러가 제대로 작동하면 설사 전기차 화재가 발생해도 열확산 방지는 물론 온도상승을 억제하여 주변으로 화재가 크게 번지지 않는다는 점이다. 인천시 전기차 화재 사고도 결국 관리자가 강제적으로 스프링쿨러 작용을 금지하면서 대규모로 확대된 인재라 할 수 있는 것이다. 또 하나의 문제는 현재 스프링쿨러 작동이 실제로는 약 17%만 작동한다는 사실이다. 누구나 믿고 의지하고 있으나 실질적인 작동과는 거리가 멀다는 것이다. 스프링쿨러가 작동하기 위해서는 수동 조작함을 작동시키거나 연기 감지기가 작동하여 우선적으로 프리액션밸브가 작동하고 물이 최종 스프일쿨러 헤드 부분까지 이동하는 것이 우선이라 하겠다. 이후에는 스프링쿨러 헤드 부분의 유리벌브가 깨져야 실제로 화재 주변에 물이 분출되면서 화재 진압을 한다고 하겠다. 이 상황에서 최종적으로 물이 분출되는 조건은 헤드 부분의 유리벌브가 주변 온도 약 93도 이상을 유지해야 유리벌브가 깨진다는 점이다. 이 상황이 되어야 드디어 스프링쿨러가 작동되어 화재 진압의 전제조건이 성숙된다고 하겠다. 최근 유리벌브의 온도 조건이 너무 높다 보니 약 73도로 낮추는 작업을 진행 중이지만 역시 화염의 온도 유지를 헤드 주변에서 계속하는 것도 어렵고 화염이 올라가지 않고 주변으로 퍼지면 역시 헤드 파손이 되지 못하여 막상 중요한 마지막 방법을 활용하지 못한다는 문제점이 크다는 것이다. 따라서 화염으로 인한 화재가 상당히 진전되어도 스프링쿨러가 작동되지 않는 경우도 많고 실제로는 작동도 되지 않아 무용지물이 되는 경우도 상당수라는 것이다. 경우에 따라서 소방대원이 출동하여 작동하지 않는 스프링쿨러의 헤드를 긴 장비를 이용하여 강제로 깨어 작동시키는 경우도 간혹 있다고 하겠다. 결국 스프링쿨러 헤드 파손 여부가 스프링쿨러 작동에서 핵심적인 조건인 것이다. 이러한 상황은 우리나라뿐만 아니라 해외 각국도 마찬가지여서 문제점으로 작용하고 있고 특히 전기차 화재 같은 열폭주와 같은 짧은 골든 타임의 경우는 더욱 고민되는 사안으로 떠오르고 있다. 최근 이를 극복하고 외부에서 인공지능 카메라로 선제적으로 화재 발생을 인지하고 휴대폰 앱 등으로 화재 발생을 인지하는 것은 물론 동시에 119 신고와 더불어 원격으로 스프링쿨러 작동을 하는 방법이 개발되어 관심이 증폭되고 있다. 즉 전기차 화재 구역에 있던 인공지능 카메라가 불꽃 연기 감지를 통하여 화재 발생을 인지하면 휴대폰으로 화재 장면을 인지하고 119 자동 통보와 더불어 원격으로 일정 구역의 스프링쿨러 헤드 부분이 장착된 액튜에이터가 작동하여 유리벌브를 깨어 물이 분출되는 방법이다. 조속히 스프링쿨러가 작동하고 전기차 화재 구역만 우선적으로 작동하면서 조속한 진압이 가능하며, 골든 타임을 늘려서 재산과 인명을 구할 수 있는 새로운 작동 방법이 개발된 것이다. 그 동안 쳐다만 보고 화재가 발생해도 스프링쿨러가 작동하지 않아서 발을 동동 구르던 상황을 능동적으로 조속히 진압하는 것이 가능해진 것이다. 물론 법적인 개정을 통하여 설치부터 개선된 스프링쿨러 헤드 모듈을 설치할 수 있는 조건이 성숙 된다면 훨씬 저렴한 비용으로 설치와 개선이 이루어질 것은 당연할 것이다. 그 동안 전기차 화재 구역은 물론 전국 폐쇄구역에는 기존에 설치된 스프링쿨러 시설이 있으나 현재는 무용지물이거나 상황에 따라 작동조차 하기 힘든 장치가 상당수라는 점이다. 지금부터라도 이를 개선하여 실질적인 스프링쿨러가 작동된다면 훨씬 많은 생명과 재산을 지킬 수 있을 것이다. 우선 전기차 화재로 인한 포비아부터 낮추는 긍정적인 효과부터 기대할 수 있을 것이다. 조속한 지원과 법적 개선이 진행되어야 할 것이다.

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  • 칼럼

  2025-12-07

• 페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다.

  페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 페달오조작 사고가 급증하면서 사상자도 늘고 있다. 하루가 멀다 하고 증가하고 있으나 이에 대한 근본적인 대책은 미흡한 상황이다. 최근 부평시장 사고는 물론 그 이전과 이후 발생한 각종 사고도 페달오조작 사고가 상당수이다. 페달오조작은 운전자가 가속페달과 브레이크페달을 혼동하여 가속페달을 강하게 밟으면서 급가속되는 사고를 지칭한다. 주로 고령자의 경우 기기 조작이나 판단 능력이 떨어지는 상황에서 많이 발생하고 초보운전자도 발생하며, 베테랑 운전자도 시간적인 여유가 없는 경우 급한 마음에 발생하곤 한다. 누구도 예외는 없으나 역시 고령운전자가 가장 많이 발생한다고 하겠다. 지난 약 3년 전 필자는 일본의 고령운전자 사고를 줄이는 방법 중 가장 효과가 좋은 페달오조작 방지장치 장착으로 고령운전자 사고를 급감한 사례를 처음으로 소개하면서 일본의 국토교통성 자료 등을 알리고 정부의 종합적인 대책을 계속 촉구하였다. 우리보다 약 20년 이상 빠르게 급증한 고령자층으로 인하여 일본도 고령운전자 사고가 계속 급증하였기 때문이다. 물론 고령운전자 사고는 한두 가지를 시행하는 방법보다는 융합적인 다양한 방법을 한국형 선진모델로 진행하는 것이 가장 효율적이라 하겠다. 이중 페달오조작 방지장치는 일본에서 약 13년 전부터 중소기업에서 기존 고령운전자 차량을 애프터마켓용으로 장착을 시작하여 모든 일본산 차량에는 여러 인증된 제품이 장착되었고 현재 전체 고령운전차 차량의 약 90% 정도가 장착되었다고 하겠다. 비용은 약 30~40만원 정도이고 약 4~5가지 모듈만 장착하면 어렵지 않게 장착되는 수준이다. 이 비용도 약 과반은 지자체 등에서 보조하면서 소비자의 부담은 매우 적은 상황이다. 이러한 장착률이 올라가면서 현재 일본의 고령운전자 사고는 전체 사고의 약 45%가 줄어드는 엄청난 효과를 나타내었다. 국내의 여러 지자체에서도 필자에게 설치비용을 상당 부분을 지원할 예정으로 있으나 제작업체를 소개시켜 달라는 전화가 간혹 발생하고 있다. 그러나 수백 번 이상 국내 도입을 강조하고 있는 3년이 지난 현재 아직도 단 한건도 인증된 제품이 시장에 나오지 못하고 있다. 아직도 시범사업을 통하여 수백명 정도 1차 사업을 끝내고 2차 모집자를 진행 중이다. 필자에게 맡겨도 약 6개월~1년이면 여러 업체에서 인증된 제품을 출시할 수 있을 것으로 보이지만 정부가 적극적으로 하지 않은 책임이 크다고 하겠다. 기술적인 최고 첨단제품도 아닌 만큼 서두르면 한국형 모델이 용이하게 출시할 수 있고 일본 사례에서 좋은 벤치마킹이 되는 만큼 더욱 쉽다고 하겠다. 계속 국내 사고는 증가하고 있고 사망자는 계속 늘고 있는 상황에서 더욱 서둘러야 하는 이유라고 하겠다. 현재 양산형 판매 차량은 약 2년 전 경형SUV 모델인 현대차 캐스퍼에 장착되어 판매되고 있다. 주무 부서인 국토교통부가 더욱 적극적으로 나서야 한다고 하겠다. 필요하면 T/F 위원회 구성을 통하여 정부, 중소 제작업체, 대기업 제작사, 전문가 등이 참고하여 진행하면 더욱 빠르게 인증된 제품 출시가 가능하고 관련하여 여러 중소기업도 준비가 되어 있는 상황이다. 얼마 전 국토교통부에서 오는 2029년부터 신차에 의무적으로 페달오조작 방지장치를 장착하겠다고 하였으나 이것이 우리 피부에 와닿기 까지는 10년은 걸린다고 판단된다. 일본은 이미 검증된 제품에 자신을 얻어서 1~2년 내로 모든 차량 의무화를 추진하고 있고 작년 초반 국제 기구에 자동차 의무 장치로 권장을 한 상황이다. 에어백이나 ABS 등의 의무 장착 장비에 추가한다는 뜻이다. 우리의 2029년 신차 의무화는 아마도 국제사회에서 이미 의무화할 것으로 보여서 그리 큰 의미는 없을 것으로 예상한다. 생색형 모델로 씉난다는 뜻이다. 역시 가장 중요한 부분은 기존 차량에 애프터마켓용으로 장착할 수 있는 인중 제품을 다양하게 출시하는 방법이다. 특히 고령운전자 차량은 운전 횟수가 워낙 적다 보니 신차보다는 오래된 중고차가 대부분이어서 애프터마켓용이 극히 중요하다고 하겠다. 국토교통부가 서두른다면 내년 중반에는 충분히 인증된 애프터마켓용이 출시될 것으로 확신한다. 지난 수년간 그렇게 인증된 애프터마켓용 제품 출시를 수백번 이상 칼럼이나 방송은 물론 자문 등에서 언급하였으나 큰 진전은 없는 부분은 매우 아쉽다고 하겠다. 그 동안 관련 사고는 급증하여 아까운 목숨이 사라지고 있는 부분은 더욱 안타깝다고 하겠다. 정부가 가장 큰 책임이 있는 만큼 서둘러야 한다고 하겠다. 물론 운전자의 운전 행태도 중요할 것이다, 근본 원인 중의 하나로 자동변속기를 급한 마음에 P로 놓지 않고 D의 위치에 놓고 그냥 내리거나 D 상태에서 다른 일을 하다가 사고가 나는 경우가 많은 만큼 운전자는 한 템포 느린 여유 있는 마음으로 운전하는 친환경 경제운전(에코드라이브)이 더욱 중요하다고 하겠다. 분명한 것은 페달오조작 방지장치의 신차 장착도 중요하지만 하루 속히 기존 차량에도 장착할 수 있는 애프터마켓용 인증 제품 출시가 우선이고 장착 비용도 정부나 지자체도 일부 보조한다면 더욱 많은 목숨을 구할 수 있다는 것이다. 각종 사고에 대하여 경찰청이나 소방청 등을 자문하는 필자의 입장에서는 우선적으로 서둘러야 하는 정책 지향점이라 하겠다. 동시에 고령운전자 사고에 대한 종합적인 대책도 국토교통부에서 진행했으면 한다. 올 초 국토교통부에서 고령자의 운수종사자 기존 강화제도 발표와 같은 훌륭한 정책을 일반 고령운전자까지 확대하는 종합대책을 말한다. 기존 운전면허 반납자의 효율적인 적용방법 도입과 치매 검사 등의 실질적인 효과 가미, 의료기록과 면허 응시자의 전자기록과의 연동을 통한 고위험군 선제적 제거, 북미식 조건부 면허의 조심스런 접근방법 고민, 페달오조작 방지방치의 조속한 도입 등 우리에게 맞는 선진 고령자 사고 감소를 위한 종합 대책을 서두르기를 바란다. 물론 다른 OECD 선진 국가 대비 고령자의 취업 비율이 약 3배가 높은 만큼 이동권 보장에 대한 우려가 국민에게 있다는 점을 유념해야 할 것이다. 국토교통부가 더욱 적극적으로 도입하기를 바란다. 국토교통부 파이팅!

  • 지자체의회

  2025-11-30

• 한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게

  한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 한국GM의 직영 서비스센터 운영 종료 계획 발표를 두고 여러 말들이 많다. 하지만 한 발짝 더 들어가 이번 사안을 깊이 살펴본다면 이번 결정에 담긴 회사의 속내와 전략을 발견할 수 있다. 결론부터 말하자면 이번 결정은 기업의 효율화와 지속 가능한 운영을 위한 통상적 경영 전략의 일환으로 보는 것이 타당하고, 소비자들에게 악영향을 끼칠 것이라는 주장에는 허점이 많아 보인다. 대부분의 글로벌 자동차 제조사는 그동안 지속 가능한 사업 운영을 위해 다양한 형태의 사업 조정을 전략적으로 추진해 왔다. 이번 운영 종료 발표 또한 기업들이 지속 가능한 경영을 위한 새로운 균형점을 찾는 과정으로 이해해야 한다. 일부 사업 조정은 단순한 비용 절감이 아니라, 더 오래 비즈니스를 영위하기 위한 재정비이자 체질 개선의 과정이라고 판단된다. 특히 기업이 고용을 유지한 채 구조를 효율화하려는 움직임은 시장의 신뢰를 지키기 위한 기업의 통상적 경영 행위로 평가해야 한다는 시각이 크게 존재한다. 특히 이제 완성차 기업이 서비스센터를 직접 운영하는 방식은 수익성과 효율성 측면에서 한계가 있다. 완성차 본사가 모든 애프터 세일즈 서비스를 관리하기보다는, 협력 네트워크를 중심으로 한 전환을 통해 경쟁을 촉진해 고객에게 더 합리적인 비용 구조를 제공하며, 서비스 품질과 가격 경쟁력이 동시에 강화되는 효과를 기대하는 것이 보다 현실적이고 바람직하다고 볼 수 있다. 글로벌 완성차 업계 역시 역할 분담을 통한 시너지 효과를 강화하는 방향으로 나아가고 있는 것이 현실이다. 물론 직영 체계의 축소라는 결정이 소비자 선택권을 제한할 수 있다는 우려도 존재할 수 있다. 그러나 반대로 보면, 협력 네트워크의 고도화를 통해 더 넓은 지역에서 세분화되고 표준화된 서비스를 제공할 수 있다는 점에서 접근성과 운영 효율성을 높이는 시도가 될 수도 있다는 점도 살펴봐야 한다. 불필요한 비용은 최대한 줄이면서 소비자와의 접점을 넓히는 최적의 모델을 지향하는 것이다. 실제로 한국GM의 경우 380개 이상의 협력 서비스센터를 통해 동일한 품질의 서비스를 제공할 수 있는 체계가 표준화된 절차와 본사 인증 기술을 기반으로 이미 구축되어 있는 것으로 알려져 있다. 또한 직영 서비스센터 9곳이 운영을 종료하더라도 380여 개의 협력 서비스센터 중 직영과 동일한 수준의 정비가 가능한 협력 서비스센터는 100여 곳에 달하고, 이 중에서 절반 이상이 난이도가 높은 정비에 강점을 보유하고 있는 센터로 알려져 있기 때문에, 소비자들이 걱정할 수준은 아니라는 시각 또한 존재한다. 직영 수준의 기술력과 장비를 확보하기 어렵다는 지적 또한 다시 들여다봐야 하는 포인트다. 필자가 자체 조사한 바에 따르면, 한국GM은 이미 자체적인 기술 교육 체계를 기반으로 협력 서비스센터에도 직영 서비스센터와 동일한 수준의 교육과 장비 지원을 이미 제공하고 있다. 본사가 주관하는 기술 교육, 유지 보수 교육은 물론, 현장 방문을 통한 기술 지원 및 정비 난이도가 높은 차량에 대한 본사 하이테크 기술 지원도 동일하게 제공하고 있는 것으로 확인된다. 물론 이러한 변화는 단기적으로는 일정 수준의 변화를 요구하기에 거부감이 있을 수 있지만, 장기적으로는 협력사의 사업 지속성을 강화할 수 있고 소비자의 선택지를 넓힐 수 있는 과정이 될 수 있다. 이러한 흐름 속에서 직영 서비스센터의 운영 종료는 한국 내 사업을 지속하기 위한 ‘허리띠 졸라매기’로 해석하는 것이 더욱 설득력 있다. 특히 회사가 직영 서비스센터 근무 직원들의 고용을 보장하고 협의를 거쳐 전환 배치 계획을 명확히 밝힌 점으로 미루어 보았을 때, 이번 결정은 큰 우려를 불러일으키지 않는 조치라고 확신한다. 현재 진행되고 있는 논의가 본사, 협력사, 그리고 소비자 모두의 입장에서 서비스 품질과 산업 경쟁력의 균형점을 찾는 시도라는 점에서 이번 논의가 한국 자동차 산업이 한 단계 진화하는 구조적 전환의 계기로 이어지길 기대한다. 다만 현재 제기되고 있는 우려를 완전히 불식시키기 위해서는 지속적인 신차 출시와 함께, 다양한 소비자층을 아우를 수 있도록 세그먼트의 다양성을 확대하는 등 내수 시장 강화를 위한 노력이 필요하다. 최근 ‘슈퍼크루즈’와 같은 첨단 기술을 현지화해 한국 시장에 도입하고 신차 출시를 이어가는 행보는 이러한 노력의 좋은 출발점이 될 수 있다. 또한 노사 안정화를 통하여 노조의 해직에 대한 우려를 불식시키는 노력은 기본일 것이다. 최근 APEC 기간 중 개최된 한미 정상회담에서 자동차 관세가 15%로 완화된 것은 향후 불확실성을 줄이는 긍정적 요인이자 한국GM이 필요한 노력을 해 나갈 수 있는 발판이다. 앞으로 한국GM이 국내 완성차 산업의 한 축으로서 기반을 더욱 공고히 다지고, 지속 가능한 성장과 발전을 이어가길 기대한다.

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  2025-11-17

• 대학의 미래가 없어지고 있다. 대한민국의 미래도 없다.

  대학의 미래가 없어지고 있다. 대한민국의 미래도 없다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 대학의 교수 채용이 매우 어려워지고 있다. 미국 비자 제한과 이민자 퇴출 정책 등 무리한 자국 우선주의 정책으로 전문 인력의 미국 탈출이 화두가 된 상황에서 일본, 중국, 유럽 등은 이들 전문가를 흡수하기 위한 각종 인센티브 정책을 내놓고 있다. 국내에서도 카이스트 등 공공연구대학 몇 개가 나서고 있으나 극히 제한된 재정과 규제 정책으로 인하여 최근의 인력 호황을 누리지 못하고 있는 실정이다. 해외 전문 인력의 국내 흡수는 그림의 떡인 상황이다. 엊그제 대통령이 직접 나서서 앞으로 5년간 100명의 국가과학자를 초빙하여 연 1억원씩 지원하는 등 다양한 대책은 언급하였으나 해외 선진국에 비하면 낯간지러운 수준이다. 중국 등 해외 국가 대비 약 20% 수준이며, 각종 지원도 매우 낮은 수준이다. 얼마 전 한국은행에서 발표한 자료의 경우도 국내 석박사 수준의 고급 인력이 기회가 되면 해외로 나가겠다고 언급한 비율이 60%를 넘는다. 대학의 공업계 전문 인력 양성의 수는 넘치고 있으나 앞으로 필요한 첨단 고급인렦돠는 거리가 먼 인력만을 양성하였고 이에 대한 책임은 정부, 특히 교육부가 지어야 할 것이다. 도리어 해외에서 연구한 전문 한국인의 리슈어링도 어려울 정도로 국내 사정이 열악해지면서 해외에 머무르고 있는 상황이다. 최근에는 카이스트 교수들에 대한 다수의 메일 공세 등 중국의 전문가 포섭을 위한 유인 프로그램이 알려지면서 사회적 문제를 일으킬 정도라고 하겠다. 국내 대학은 수도권을 포함하여 몰락의 길로 나아가고 있다. 결혼을 안 하고 아이를 낳지 않는 젊은 풍조가 만연한 상태에서 젊은 인력은 크게 줄면서 대학 입학생은 물론이고 전문 인력의 교원 흡수도 눈에 띄게 줄어들고 있는 상황이다. 박사학위를 가지고 경쟁 경력을 어느 정도 갖춘 전문 인력을 교원으로 초빙하여도 연봉 5천만 원 미만으로는 거의 불가능하기 때문이다. 세금까지 내면 실제로 손에 쥐는 금액은 생활하기도 어렵기 때문이다. 여러 경력과 좋은 대학에 박사학위를 받기까지 투자한 금액과 기간은 적지 않은 만큼 최근 대학의 첫 발을 디디는 초빙 교수의 나이는 30대 후반에서 40대 초반이 대부분이라고 하겠다. 투자 대비 수익이 수입이 워낙 턱없이 부족하다 보니 굳이 대학에 몸을 담을 이유가 없어졌기 때문이다. 해외 선진국은 우리보다. 3배~4배 높은 연봉 제공이 기본인 만큼 마냥 애국심만으로 국내 대학에 초빙하기는 더욱 어렵기 때문이다. 우리 대학도 예외는 아니다. 필자가 몸담고 있는 미래자동차학부도 제대로 된 교원을 모집하려고 노력하고 있으나 지극히 맞은 연봉으로 매번 초빙에 실패하고 있는 상황이다. 즉 국내 대학은 현재 수도권을 포함하여 모두 열악한 상황이고 미래가 없어지는 형국이라 하겠다. 등록금의 경우도 약 17년간 정부가 강제로 동결한 상황에서 교육부는 재정지원 사업을 따기 위하여 제시하는 정책 방향으로 따라오도록 획일적인 정책을 종용하고 있다. 고등교육의 대표자인 대학은 이미 하향 평준화가 보편화되어 있고 교원의 월급 인상은 매년 소비자 물가 반영율도 제대로 못한 지 올해이다. 수도권 대학이 이 정도이면 지방 대학은 언급조차 하기 힘들다. 힘들게 해외 박사학위 취득과 대학 교원이 된 상황에서 생활비용도 안 되는 월급을 언급하기도 창피할 정도로 교원의 삶은 팍팍한 정도를 지나쳤다고 하겠다. 현대차그룹 생산직 평균 연봉이 1억을 넘는지 오래되었다는 언급을 들으면서 참담함을 느끼는 교원은 거의 대부분이라고 하겠다. 지금 당장 10개 대학 중 4개 이상이 문을 닫아도 이상하지 않은 상황이라는 것이다. 지방 대학 교원은 1년 내내 신입생을 잡으러 다니는 영업사원이 된 지 오래이고, 1인당 신입생을 잡아오면서 받는 수당을 챙겨서 생활비에 보탤 정도이다. 그나마 유치한 중국 또는 동남아 유학생이 불법 취업으로 결석을 하면 교수들이 아이들 잡으러 다니는 것이 일상화된 상황이 대학이라는 것이다. 이 상황에서 제대로 된 대학의 고등교육 언급은 사치나 다름없다고 하겠다. 필자가 속한 대학의 자동차 분야는 그래도 이 전국적인 경쟁력 확보로 방향을 설정하였다고 할 수 있으나 다른 지방 대학은 언급조차 하기 힘들 정도라고 하겠다. 교육부는 정책의 재수립을 통하여 등록금 인상 규제를 풀고 대학의 미래는 대학이 책임진다는 방향으로 정책 전환은 물론 오직 감독체제로 재구성해야 한다는 것이다. 대학은 고등학교 같은 필수 교육 코스가 아니라 분야별 선택 분야라는 점을 꼭 인지해야 한다는 것이다. 등록금 책정도 대학별 경쟁력인 만큼 교육부는 인상 금액의 상한선 정도만 과도하지 않도록 규제하고 학생의 입학과 운영에서 부조리가 없는지만을 감독하는 자유를 보장하는 기관으로 재탄생해야 한다는 것이다. 등록금을 풀고 대학별 경쟁을 통한 경쟁력 확보와 자율적인 입학제도의 보장 등 특화되고 차별화된 대학의 성장을 촉진해야 한다는 것이다. 고등학교같이 똑같이 줄을 세우는 하향 평준화를 대학에도 적용한다면 대한민국의 미래는 없다고 단언한다. 현재 대한민국 교육은 무너지고 있고 회복 불가능한 상황으로 나아가고 있다. 서울대 10개를 지방에 세운다는 말도 안 되는 정책 방향으로는 세계적인 글로벌 경쟁력은 불가능하다고 확신한다. 국내 교육 정책에서 금기시되어 있는 이른바 ‘3불 정책’ 즉 ‘고교 등급제’, ‘대학 본고사 도입’, ‘기여금 입학제 도입’ 등 국내 실정에 맞지 않는다고 하지만 도리어 장점이 더욱 부각되는 차별화되고 특화된 선진정책이 될 수도 있다는 것을 인지해야 한다는 것이다. ‘고교 등급제’는 자립고, 자사고 등 특화된 고등학교를 없애고 모두 평준화시키는 상황에서 과연 이러한 하향 평준화가 맞는지에 대한 시대적 부분을 반영하는 것이 중요한 시점이라고 하겠다. ‘대학 본고사 제도’는 대학별 특징을 부각하고 명문화시키고 영재 양성을 위한 최고의 고등교육을 구현하는 중요한 방법이다. 단지 학부모에게 입학 비용 부담을 줄여준다고 부정하고 있으나 세계적 명문 대학은 이러한 특화된 대학별 본고사형 입학제도를 통하여 인재 양성에 차별화를 진행한다고 하겠다. 대학 본고사 부족은 단순한 일회성 수능을 통한 나열식 입학제도인 만큼 본고사 부활을 통한 대학의 확실한 하향 평준화를 극복해야 한다는 것이다. 이제 더 이상 대학의 하향 평준화는 정부 정책에서 확실히 버려야 한다는 것이다. 마지막으로 ‘기여금 입학제’는 국내에서 가장 거부가 큰 제도라고 하겠다. 세계적 명문대는 기여금 입학제를 통하여 매우 큰 기여금을 지불하고 극히 한정적인 숫자의 입학생을 받는 방법을 활용한다는 것이다. 이 상당액의 기여금은 대학의 운영은 물론 다른 어려운 입학생의 장학금은 물론이고 상황에 따라 등록금 하향을 위한 중요한 재원으로 활용한다는 것이다. 한명의 입학 기여금이 수십 명은 기본이고 수백 명의 대학생을 위한 자금으로 활용한다는 방법이다. 그러나 기여금 입학제에 대한 국내의 사회적 부정적 시각은 매우 큰 상황이다. 예를 들면 국내에서는 국제공항에서 비즈니스 클래스 이상의 고객을 위한 패스트트랙도 OECD 선진국 중 거의 유일하게 인정을 하지 않는 국가인 만큼 국민적 정서가 부정적이라 할 수 있다. 지금과 같이 정부가 등록금을 17년간 인상을 금지하는 상황에서 구석에 몰린 대학의 각종 활성화 자금으로 활용할 수 있는 고민도 필요하다고 하겠다. 이러한 대학 교육이 ‘3불 정책’에 대한 국민적 공감대와 적용 여지, 해외 선진 사례 등 다양한 의견을 통한 고민도 다시 한번 생각해야 할 시점이다. 현재 국내 대학은 생존의 상황으로 몰리는 실정이다. 입학생도 극히 적어지면서 정원도 못 채우는 대학이 상당수이고 등록금은 동결되어 대학은 운신의 폭이 거의 없어진 형국이다. 대학 교원조차 낮은 연봉으로 영입하지 못한 상황으로 미래의 고급 인력 미래의 고급 전문 인력 양성은 점차 요원해지고 있다. 교육부도 규제 기관이 아닌 관리 감독 기관으로 재탄생해야 하고, 등록금 인상 등 전체적인 교육 정책을 재정립해야 한다. 대학 입학은 고등학교와 같은 필수 교육 과정이 아닌 선택이고 대학도 차별화되면서 특화된 고급 전문 인력 양성 기관이라는 점이다. 대학을 최고 고등교육기관이라고 언급하면서도 하향 평준화는 물론이고 의무 교육기관과 같은 ‘표 모으기식’ 정책으로는 대한민국의 미래는 없다고 확실히 단언한다. 중·고등학교에 그 많이 남아있는 교부금조차 단 1원도 대학에서 사용 못하고 있는 상황으로 대학은 기아 상태로 전락하고 있고 글로벌 경쟁력은 역시 최악으로 가고 있다는 점이다. 대학에 대한 미련은 없어지는 상황에서 결단코 대한민국의 미래는 없다고 단언한다. 교육부의 전반적인 정책 체계를 개혁의 정도가 아닌 혁신 개념으로 완전히 바꾸어야 한다. 현 상황을 모든 대학 교육자는 알고 있다는 것이다. 이제는 자포자기라는 점을 인지하길 바란다. 대한민국의 미래가 극히 어려운 형국이다. 이제라도 늦지 않게 대학의 교육정책을 확실하게 선진형으로 특히 규제가 없는 네거티브 정책으로 바꾸는 전환점이 되기를 바란다.

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  2025-11-11

• 기후에너지환경부 전기차 보조금 정책의 개선을 강력히 촉구한다.

  기후에너지환경부 전기차 보조금 정책의 개선을 강력히 촉구한다. 김필수(김필수 자동차 연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 보급은 필연적이다. 내연기관 차량의 각종 오염원에 대한 유일한 대책은 당장은 전기차인 만큼 일시적인 전기차 캐즘도 조만간 극복될 것으로 예상된다. 당장은 내연차량에 비해서 전기차가 갖고 있는 열위적 특성들이 있는 만큼 이를 극복하기 위한 다양한 노력은 지속적으로 추진 되어야 할 것이다. 이러한 노력의 일환으로 전기차와 충전인프라에 대한 기후에너지환경부의 보조금 정책은 전기차 활성화를 위한 마중물 역할로 상당 기간이 필요할 것이다. 유럽, 미국 및 중국 등이 전기차 보조금 정책에서 갈팡지팡 하고 정책적 혼선을 보이는 것에 비해 우리나라는 비교적 일관성 있는 보조금 정책을 추진하여 왔고 중요한 긍정적 성과를 내고 있다고 판단된다. 전기차 보급을 국가의 주요 정책으로 추진하고 있는 여러 나라 중에서도 우리나라는 적지 않은 보조금을 책정하고 지속적으로 지원하고 있는 것은 우리 정부의 전기차 활성화 및 확대 보급에 대한 의지의 표현일 것이다. 전기차는 24년까지 60여만 대의 누적 보급 댓수를 보이고 있지만, 올해는 가성비 좋은 전기차 보급에 힘입어서 80여만 대의 누적 보급 댓수가 기대되며, 내년에는 드디어 전기차 100만 대 이상의 시대가 도래할 것으로 예상된다. 이러한 전기차의 활성화와 확대 보급에는 무엇보다 기후에너지환경부의 전기차와 충전 인프라에 대한 보조금이 가장 확실하고 핵심적인 역할을 해왔으며 앞으로도 그 역할은 더욱 중요할 것이다. 따라서 기후에너지환경부의 친환경 차량의 보조금 정책은 일관되고 지속 가능한 기준이 있어야 하고 정부의 주요 정책인 만큼 당연히 신뢰성, 합리성, 보편타당성을 갖추어야 할 것이다. 이러한 정책적 기반이 갖추어져야 향후 지속적인 전기차 활성화 및 확대 보급이 가능할 것이다. 그러나 최근의 기후에너지환경부의 전기차 보조금 정책에는 몇 가지 심각한 문제점들이 보인다. 그동안은 이런저런 말들도 많았지만 큰 틀에서는 정부 정책의 일정한 방향성을 정하고 세부 제도 및 지침에 대해서는 업계 및 여러 이해 관계자 들의 의견들을 비교적 충실히 반영하고 문제점들은 세부 조정하여 큰 문제 없이 진행되어 왔다. 하지만 24년 하반기부터 발표된 기후에너지환경부의 보조금 지침과 실제 행정은 심각한 문제와 오류를 보이고 있다. 첫째 기본적으로 전기차 보조금 정책은 차종별로, 즉 승용차와 상용차에 대한 지원 정책에 큰 차별이 없어야 한다는 것이다. 하지만 소비자의 관심이 집중되어 있는 전기승용차에 대한 보조금 정책에는 별다른 차별이 없지만 상대적으로 국민적 관심이 적은 전기상용차 부분에는 그렇지 않다는 것이다. 기존에는 모든 친환경 차량의 시험기준과 인증절차는 기후에너지환경부가 주도하고 보조금 승인은 지자체에 위임하여 왔으나 갑자기 24년 7월부터는 유독 전기상용차 부분만 보조금의 승인권을 환경부가 가져간 것이다. 기후에너지환경부가 특정 분야의 보조금 승인권을 직접 행사하게 되면 지자체가 시장의 수요에 따라 보조금의 승인을 하는 다른 차종에 비해 합리성과 보편타당성에 문제가 발생하고 심지어 중앙부처가 임의적이고 자의적인 기준을 적용하게 될 위험이 있으며, 특정 기업이나 모델을 집중적으로 지원하거나 배제할 가능성이 높다는 것이다. 실제로 최근에는 이런 정황을 강력하게 증명하는 상황이 발생하여 기후에너지환경부의 전기버스에 대한 보조금 직접 승인에 대하여 그 의도가 의심스럽다는 문제 제기가 있다. 따라서 전기버스의 보조금 승인 권한을 다른 차종과 같이 지자체에 다시 위임하여 중앙정부와 지자체의 책임과 역할 분리를 통하여 시장의 수요에 따르고 신뢰를 회복해야 할 것이다. 이미 전기버스 시장은 국산과 수입산 그리고 대기업과 중소기업 간에 충분하고 자율적인 경쟁이 진행 중이고 시장의 점유율도 이를 반증하고 있다. 특히 잘못된 정보로 인하여 중국산 전기버스가 국내 시장을 점령하고 있다고 하지만 실제로는 평균 약 30% 수준에 머물러 있고 작년부터는 보조금을 받지 않고 판매할 정도로 가성비로 무장되어 있는 상황이다. 기후에너지환경부의 과도한 시장개입을 멈추고 형평성이 중요하다는 것이다. 둘째 전기차에 사용되는 배터리 중 국내기업들이 주력으로 생산하는 삼원계 NCM 배터리에 대한 지원을 강화하는 것에는 충분히 공감하는 바이다. 하지만 전기차는 모든 국민이 사용하는 교통수단이고 특히 최근에는 화재 등으로 인한 안전 이슈가 중요하게 대두되고 있다. 따라서 전기차 배터리에 대한 평가요소에는 에너지밀도 뿐만이 아니라 화재안전성(화학적 안전성), 수명, 충전효율(급속 충전여부), 자원재활용 계수, 보증기간, 배터리 안전관리 시스템 등 고려되어야 할 부분들이 많다. 앞으로는 이러한 부분들을 종합적으로 고려한 평가 기준을 마련해야 할 것이다. 특히 승용차와 상용차 그리고 특수 차량 등 차종별로 요구되는 배터리의 성능 기준도 상이한 만큼 이러한 부분들도 고려되어야 할 것이다. 무조건 에너지밀도만을 강조한 기준은 국민의 안전은 물론 우리나라 기업과 산업의 경쟁력에도 도움이 되지 않는다. 더욱이 기후에너지환경부가 24년 11월에 개정 고시한 전기승합 대형 부분의 에너지밀도 규정을 반년도 지나지 않아 25년 4월에 갑자기 개정 고시한 부분은 도저히 이해할 수 없는 행정이라 하겠다. 이미 업계에서는 기후에너지환경부의 이러한 조치가 국내 특정 중소기업에 대한 차별적 행정이라는 말들이 심심찮게 회자되고 있다. 이러한 차별적 행정은 시장의 공정하고 자율적인 경쟁을 저해하여 단기적으로는 수요자인 국민들의 권리를 침해하고 중·장기적으로는 국가의 산업 경쟁력에도 방해만 될 뿐이다. 이 중소기업은 차량의 설계 및 부품 선정은 직접하고 생산은 중국의 하청공장에서 진행해 온 일종의 팹리스 형태의 국내 전기버스 업체였는데 4년 전부터 정부의 국산 전기버스 육성 정책에 따라 국내에 생산 공장을 건축하고 주력 모델의 국산화를 진행하는 과정에 있던 것으로 알고 있다. 하지만 해당 차량이 출시되기도 전에 기후에너지환경부의 갑작스런 배터리 에너지밀도 기준 상향 발표로 인해 차량이 출시되어도 보조금을 전혀 받을 수 없게 된 것은 동 업체로서는 기업의 존폐를 다투는 문제일 것이고, 동 지침의 갑작스런 개정 공고의 저의를 충분히 의심하게 된 배경일 것이다. 이미 기후에너지환경부가 발표한 24년 11월 개정 고시는 충분히 국산 배터리 제조 3사의 3원계 배터리에 대한 우월적 혜택을 포함하고 있기 때문에 이러한 의심을 가중시키고 있다. 동 중소기업은 국내 전기버스 활성화에 결정적 트리거가 된 전기버스 배터리 9년 100만 Km 보증을 최초로 시행한 기업이고 전기버스뿐만이 아닌 배터리도 국내 생산을 추진하는 것으로 알려져 있어 안타까움을 더하고 있다. 아마도 24년 하반기부터 25년 현재에 이르기까지 기후에너지환경부가 중국산 전기버스에 대한 보조금 지급 금지로 인한 문제로 환경부와 행정소송 등의 이슈가 있어 이에 대한 보복 행정이 아닐까하는 합리적 의심마저 든다. 통상적으로 차량에 장착하는 배터리를 변경하기 위해서는 최소 2년여의 개발 및 인증 기간이 필요하다는 것이 업계의 정설이고 사실이다. 하지만 대략 8개월 정도만의 유예기간 안에 배터리를 교체하라는 것은 어떠한 정당성도 없는 심각한 행정의 오류일 것이다. 따라서 25년 4월 개정 고시된 기후에너지환경부의 에너지밀도 정책은 최소한 26년 1월부터가 아닌 최소한 1년여의 유예를 추가 적용하는 것이 당연할 것이다. 정부의 ‘기업 죽이기’가 아닌 ‘기업 살리기’ 정책을 하길 바란다. 셋째 보조금 지급 기준으로 에너지밀도를 제시하더라도 제시된 기준 충족 시에는 100%, 못하면 0%라는 정책은 상식적으로도 보편타당성을 상실한 행정이다. 에너지밀도 차이에 따른 보조금 차등 정책이 최소한의 보편타당성과 상식을 갖추려면 에너지밀도의 상세 기준을 정해서 차등 지급하는 정책을 펴는 것이 마땅할 것이다. 양극화가 아닌 합리적 연착륙 지원이 중요하다는 것이다. 넷째 기후에너지환경부는 전기버스 국산기업을 보호 육성하기 위해 단기적으로 삼원계 배터리에 유리한 에너지밀도 규정을 보조금 정책의 핵심 기준으로 내세우고 있지만 이는 머지않아 부메랑이 되어 돌아올 가능성이 농후하다. 이미 국내 생산 승용차 제조사들도 가격경쟁력과 화재 안전성 등을 고려해 중국산 인산철을 장착한 차량들이 늘고 있고 국내 배터리 제조기업들도 인산철 배터리를 주요 생산 제품으로 추가하고 있는 추세이다. 이러한 전기승용차에 대한 보조금은 차등은 있을 지 언정 지급금지 같은 차별은 존재하지 않는 것으로 안다. 만일 국산 인산철을 장착한 전기버스가 등장한다면 그때는 기후에너지환경부가 어떤 반응을, 어떤 보조금 정책을 펼지 묻고 싶다. ‘그때는 그때 가서 개정하면 됩니다’라는 상투적인 답변을 하지 않을 거라 믿는다. 전기차와 충전 인프라에 대한 보조금 정책은 탄소제로를 향한 전 세계적, 전 지구적 요구를 실현하기 위해 국가가 나서서 추진하는 핵심적 마중물 정책이다. 또한 국가의 산업과 환경의 양 측면을 충분히 고려하여 추진해야 할 국가적 대계이다. 이 정책의 재원은 국민의 혈세이고 따라서 국민 누구나 합리적으로 지원받고 전기차 보급 활성화에 도움이 되어야 한다는 것이다. 이러한 정책은 당연히 신뢰성, 합리성, 보편타당성과 정당성을 갖추어야 한다. ‘환경부’가 ‘기후에너지환경부’로 확대 개편된 상황에서 기존의 잘못된 행정이 지속된다면 국민적 신뢰는 무너질 것이고 국내 산업은 경쟁력을 상실할 것이다. 수출을 통하여 먹거리를 만들어가는 우리의 입장에서는 미국이나 중국과 같은 강대국들이 펼치는 자국 우선주의를 쉽게 활용할 수는 없을 것이다. 그나마 다행인 것은 현재 중국은 미·중 갈등 상황에서 당분간은 본인들의 핵심 이익이 아닌 분야에서 우리에게 우호적 제스처를 보일 것으로 예상한다. 특정할 수는 없으나 전기버스 분야에서 우리나라 정부가 중국산 전기버스에 대한 보조금을 지급하지 않은 것에 대한 특별한 항의가 없는 것 등이 대표적 예일 것이다. 정부는 이러한 시기에 공정하고 자율적인 국내시장의 경쟁을 보장하여 국제 경쟁력을 갖춘 국내 친환경차 생산 기업들을 육성하고 이들이 WTO와 FTA를 기반으로 한 글로벌 자유 무역질서를 적극적으로 활용할 수 있도록 적극 지원해야 할 것이다.

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  2025-11-03

• 테슬라의 비상시 안전장치의 문제점, 이제서야 바뀐다.

  테슬라의 비상시 안전장치의 문제점, 이제서야 바뀐다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 테슬라는 전기차 혁신의 아이콘이다. 단 4가지 모델과 더불어 최근 사이버 트럭이 추가되면서 5가지 모델이 되었으나 디자인에 큰 변화가 없는 상태에서도 지속적인 인기를 끄는 이유는 바로 내부적인 혁신이 계속 진행되고 있고 청·장년층을 중심으로 인기는 지속되고 있다. 테슬라는 상대적으로 고급 모델 중심으로 되어 있어서 가격이 매우 높은 편에 속한다. 구입하고 싶어도 가격적 문턱이 높아서 그림에 떡이 되고 있는 상황에서 재작년부터 상해 공장에서 제작된 모델이, LFP배터리를 탑재하고 일부 옵션을 제외하면서 2천만 원 이상 저렴한 모델Y가 보급되면서 최고의 인기를 구가하고 있다. 작년 국내 시장에서 3만 대 이상, 올해에도 2만 대 이상 판매율을 높이고 있으며 전기차만을 판매하는 제작사 입장에서는 극히 큰 점유율을 차지하고 있는 상황이다. 특히 실시간 무선 업데이트(OTA)를 통하여 차량이 노후화될수록 지속적으로 소프트웨어 업데이트가 진행되면서 더욱 똑똑한 차종으로 개선되는 ‘움직이는 휴대폰’이 되는 모델이라 하겠다. 그러나 동시에 국내 시장에서는 딜러가 없는 온라인 판매만 하면서 국내 일자리 창출 문제와 홍보 부서 없는 대처, 소비자 불만족은 물론 그렇게 많이 판매하면서도 단 한 푼의 비용도 사회적 기여도가 전혀 없이 자국 등으로 수익을 보내는 관행 등은 지속적으로 지탄의 대상이 되면서 부정적인 시각이 커졌다고 하겠다. 역시 가장 큰 문제는 예전에 내연기관차부터 시작된 자동차 제작사가 아니라 전기차만을 생산하는 짧은 역사로 인하여 이동 수단에 대한 안전 인식 결여와 이에 따른 안전장치의 부재라 하겠다. 기존의 내연기관 제작사는 기본 인식부터 안전의 중요성을 강조하여 혹시 사고라도 발생하게 되면 전기적 기능과 기계적 기능이 모두 작동하면서 탈출 등 골든 타임을 충분히 길게 하는 이중안전장치 장착을 기본으로 한다고 하겠다. 따라서 최근의 자동차가 전동화가 확대되면서 전기 에너지의 중요성을 강조하면서도 비상시에는 전원이 나가면 기계적 동작으로 도어 개폐 등이 자유롭게 되면서 충분한 안전을 보장한다고 하겠다. 그러나 역사가 짧은 전기차 제작사는 이에 대한 인식이나 개념이 약하여 이에 대한 안전장치가 결여되어 글로벌 시장에서 각종 사고가 발생하면서 사망사고도 즐비하다고 하겠다. 중국의 화웨이 등 전기차 제작사도 유사한 부분들이 있고 테슬라도 예외는 아니라는 점이다. 구체적으로 테슬라와 같은 실시간 무선 업데이트(OTA)의 기능도 기존 제작사가 못하기보다는 안하는데 초점을 맞추었다고 하겠다. 소프트웨어 업데이트를 운행 도중에 진행하면서 안전 관련 소프트웨어 등이 순간적으로 문제라도 발생하면 사고로 이어질 수 있는 만큼 매우 조심하여 진행해 왔다고 하겠다. 테슬라가 용감하게 진행하면서 다른 제작사도 따라하는 조치를 취하였으나 한편에서는 매우 무분별하고 불완전한 부분도 있었다고 하겠다. 이 중 가장 결여된 영역이 도어 내외부의 매립식 히든 도어 문제이다. 최근에 흐름 중의 하나가 외부 도어 손잡이 부위를 매립식으로 하면서 디자인의 통일성과 공기 역학적인 흐름을 유연하게 하는 디자인이 인기를 끌고 있다. 이러한 모델이 많이 늘고 있는 부분은 충분히 이해가 가나 겨울철의 경우 외부 손잡이가 얼어서 도어 개방이 불가능하자 라이터 등으로 녹여서 여는 경우도 있고, 화재 등 전기차 비상시 소방대원이 도어를 열지 못하여 심각한 위기가 온 경우도 많았기 때문이다. 외부 도어의 손잡이를 원래대로 하는 이유도 이러한 비상시의 조치를 위한 배려라고 할 수 있는 것이다. 따라서 도어 손잡이의 매립식은 별로 바람직하지 않은 디자인이라는 것이다. 더 큰 문제는 실내의 도어 손잡이를 역시 매립식으로 설치하여 안에서 외부로 탈출하지 못하게 하는 한계이다. 테슬라 차량은 모든 모델의 실내 도어 손잡이가 모두 매립식이어서, 혹시라도 전기차 전원이 나가면 도어를 여는 데 어려움이 많다는 것이다. 이 경우 모델별로 도어 트림 등을 들추고 별도의 스위치를 가동시키는 등 다양한 후속 조치를 요구하거나 아예 기능이 없는 도어도 있어서 비상시 조치를 못한다는 것이다. 실제로 차량에 화재가 발생하거나 물 속에 빠졌을 경우 운전자는 아무 생각이 없어지는 상황에서 절차에 따라 도어를 열기 보다는 본능적으로 손잡이를 당기는 것이 당연한 과정이라 할 수 있는 것이다. 이러한 자동차의 비상 탈출 등의 안전장치 작동은 국내 자동차 관리법상 핵심적인 의무 조건이라 하겠다. 약 10여 년 전에도 필자는 자동차 안전장치 관련 국회 정책 세미나에서 좌장을 보면서 테슬라의 관련 장치 미비에 대하여 언급하였고 이후에도 수백 번 이상 관련 회의나 방송, 칼럼 등에서 자주 개선 언급을 하였다. 한미 FTA로 인하여 국내 자동차 관리법에 위반되어도 상위법인만큼 산업통상자원부 담당관이 미국의 개선을 요구한다고 하였으나 개선된 사례는 전무한 상황이었다. 이 외에도 OBD2 정보 의무화 위반 등 여러 건의 자동차 관리법 위반 사례에 테슬라는 항상 부각되어 있는 상황이었다. 상기한 내부 도어 손잡이의 매립식 문제로 인하여 테슬라 전기차 화재 발생 이후 운전자가 탈출하지 못하여 사망한 사고도 국내에서 발생하였다. 미국, 중국 등 해외 여러 국가에서 유사한 문제로 사상자 발생한 사례는 다수라 하겠다. 설사 사망까지는 아니어도 차량 내에서 탈출하지 못하여 외부에서 구출한 사례는 무수히 많다고 하겠다. 최근 같은 사고 발생이 다수 등장하면서 미국과 중국 등의 공공기관에서 직접 조사가 진행되었고 리콜, 벌금 등 강력한 조치의 움직임이 있자, 테슬라가 자진하여 개선하겠다는 의견을 피력하였다. 특히 앞서 언급하였던 실내 도어 손잡이를 매립식에서 돌출식으로의 구조 변경은 물론이고 기존의 전기 에너지에 의한 전자식 방식의 제어 구조를 기계식 조작에 의한 방법까지 융합적으로 조작되는 방법으로의 개선 방안이라 하겠다. 그동안 필자가 10여 년 전부터 그렇게 강조하여 국회 정책토론회 등을 통한 미국 본사로의 개선 요구 등 다양한 개선책을 요구한 요청 사항을 계속 무시되다가 각 주요국에서 상당수 테슬라 차량에 대한 조사가 본격화되자 서둘러 진화하는 모습은 더욱 안타깝다고 하겠다. 이번 기회에 테슬라의 자체 개선도 당연하지만 객관적인 조사 결과를 통하여 징벌적 손해배상은 물론 글로벌 시장에서 이로 인하여 다수의 사상자가 발생한 부분에 대한 일벌백계의 기회가 되었으면 한다. 최근 테슬라 차량의 배터리 전원 차단 문제가 심각하게 부각되면서 글로벌 테슬라 차량에 대한 불안감이 증폭되고 있다. 언제든지 심각한 안전상의 문제가 발생하는 만큼 정부 차원에서도 큰 관심을 가져야 하는 사안이다. 특히 이렇게 심각한 문제가 많이 발생하고 있는 상황에서도 매니아를 중심으로 중국산 테슬라 차량의 판매가 국내에서 줄을 잇고 있는 부분은 아이러니 하다고 하겠다. 동시에 유사 글로벌 전기차 제작사는 이를 기회로 전기차 실내의 도어 손잡이는 물론 외부 손잡이 등 안전에 대한 인식을 되돌아보고 개선하는 계기가 되길 바란다. 최근 전동화 등이 움직임이 미래 모빌리티를 중심으로 진행되고 있으나 사안에 따라 특히 안전 관련 장치는 전통적인 기계식 시스템도 가미하여 2~ 3중으로 안전장치를 강화하는 계기가 되길 바란다.

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  2025-10-25

• 효자 종목 수출 중고차 산업, ‘수출 중고차 산업 활성화 촉진법’ 제정해야

  효자 종목 수출 중고차 산업, ‘수출 중고차 산업 활성화 촉진법’ 제정해야..... 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 수출을 먹거리로 삼는 우리의 경제 산업 구조는 앞으로도 진행형이다. 국내 시장 규모가 한정적이다 보니 내수 활성화로는 경제 발전에 한계가 큰 만큼 WTO와 FTA를 기반으로 글로벌 자유무역 체제의 활성화가 중요하다는 뜻이다. 미국 트럼프 대통령을 시작으로 자국 우선주의가 미국을 시작으로 유럽 등 글로벌 각 지역으로 확산되는 만큼 수출을 위한 각 분야의 대책이 앞으로 더욱 중요한 과제가 되었다. 미국 트럼프 대통령의 글로벌 시장을 대상으로 무분별한 관세 파산 공세로 우리나라가 가장 큰 타격을 받고 있는 상황이다. 국내 산업에서 가장 중요한 분야인 자동차 관세 문제 등을 필두로 고민은 많고 앞으로 반도체 등 다름 첨단 산업도 아슬아슬한 상황이다. 더 냉정한 대책이 필수적이고 더욱 수출 활성화 산업을 개척하고 확대해야 한다 라는 뜻이다. 이러한 국내 수출 산업 분야 중 이제 시작이고 후진적이고 낙후된 영역이 바로 수출 중고차 영역이라고 하겠다. 중고차 내수 시장 규모는 약 250~260만대 수준이지만 최근 선진화 노력에 힘입어 더욱 시장 규모는 커지리라 확신한다. 반면 수출 중고차의 영역은 수십 년간 하드웨어나 소프트웨어 등 전체가 낙후되고 후진적이어서 계속 지적되 왔던 사각지대였다고 하겠다. 이제는 상기와 같은 수출 지향성 산업을 발굴해야 하는 상황에서 바로 수출 중고차 산업을 선진화하고 규모를 키우면서 새로운 수출 산업의 활로를 찾아야 하는 시기라는 것이다. 현재 국내 수출 중고차 규모는 작년 수준인 66만 대를 넘어섰고 올해는 8월 말 기준으로 규모는 물론 수출액도 사상 최대를 기록 중이다. 우크라이나 전쟁으로 인한 러시아 특수와 시리아 내전 종식으로 인한 중동 지역에서의 국산 중고차 선호 등 여러 호재가 겹치면서 더욱 수출 중고차 규모는 확대되고 있다. 이러한 수출 중고차는 전체 약 80% 이상이 인천 지역에 몰려 있다고 하겠다. 수도권 지역의 중고차가 몰려 있고 인근에 인천 항만 지역이 중고차 수출의 최적지인 만큼 자연스럽게 몰려 있는 상황이라는 것이다. 그러나 인천 지역은 항만 영역을 중심으로 주변에 수출 중고차를 적재할 수 있는 공간이 절대 부족하여 주택가 등 불법 주차 등으로 골머리를 앓고 있을 정도라고 하겠다. 특히 나대지 주차와 컨테이너 사무실 등 낙후된 시스템을 개선하고자 ‘스마트 오토 밸리’ 등을 추진하였으나 현재는 무산되어 가는 과정이다. 김포, 평택 등 주변 지역으로의 확산과 부산 등과 같은 거점 현대화 시설과 인프라가 절대적으로 필요하며, 각종 인증과 전문 수출점 및 수출 전문 딜러 양성 등 체계적인 전문 시스템도 필수적이라고 하겠다. 예전 군산 등에서의 노력도 있었으나 무산되었고 최근 부산 등에서 남쪽 영역을 대상으로 현대화된 수출 중고차 단지 조성 움직임이 있어서 기대가 된다고 하겠다. 무엇보다도 최근 수출 중고차 규모가 특별히 정부의 지원이 전혀 없었음에도 불구하고 급성장을 이루고 있는 상황에서 낙후되고 후진적인 시스템을 정비하고 적극적인 인센티브 정책 기반을 조성한다면 수출 규모는 더욱 커지고 질적으로도 성장하여 확실한 제값 받기도 가능해지면서 확실한 수출 중고차 산업으로 확대되는 효자 종목이 될 것으로 확실시 된다는 것이다. 여기에 수출 중고차와 더불어서 부가가치를 높이는 수출 중고차 부품까지 연계할 수 있는 만큼 더욱 확대된 “수출 중고차 산업”으로 발돋움할 수 있다는 것이다. 현재 입법 과정 중인 침수차의 수출 활로 등도 부가 산업을 확대하는 중요한 지원 제도일 것이다. 모든 선진국이 자국 내 침수차를 해외에 수출하여 먹거리 확대에 나서는 반면에 국내는 유일하게 모든 침수차를 폐기하여 아까운 자원을 죽이고 있는 만큼 서둘러 지원 제도 구축을 통하여 수출 활로를 열어야 하고 아직 일부분에 남아 있는 내수 침수차 문제를 침수차 수출 활성화를 통하여 해결하는 단초가 되어야 한다는 것이다. 현재 침수차 수출 관련법은 지난 1년 동안 정책토론회와 여러 번의 전문가 의견 도출은 물론 입법조사처에서도 국내 침수차 수출의 타당성과 의미를 담은 보고서가 나오는 등 부정적인 항목이 없는 최고의 제도 정립이 된다고 판단한 내용이다. 그러나 아직도 국회 내에서 본회는 커녕 소위원회에서 조차 머물러 있는 부분은 분명히 문제가 크다고 하겠다. 이미 검증이 된 단점이 전혀 없는 민생 사안을 입법부에서 아직도 머물러 있다는 것을 인지하고 조속한 통과를 촉구한다. 그렇게 국내 수출 중고차 산업은 제철을 맞으면서 수출 산업으로 자리매김할 수 있는 기회가 막혀 있다. 앞으로 어떠한 역할과 지연이 필요할까? 우선적으로 수출 중고차 산업 활성화 촉진법의 제정이다. 최근 수출 중고차업 등록제 등 다양한 제도 도입에 대한 의견이 나오고 있으나 지금까지 수출 중고차 영역은 전체가 완전히 낙후된 시스템이었던 만큼 전체를 총괄하고 지원하는 특별법 제정이 요구된다는 것이다. 인천을 비롯하여 전국 거점별 전문 수출 중고차 단지가 현대적으로 구축되고 수출 중고차 전문인력 양성과 프로그램 구축, 수출 중고차 인증 관세 등 전체 세제 문제에 대한 원스톱 서비스 시스템 구축. 수출업 등록제 도입 등을 등은 기본이고 관련 산업 활성화를 위한 특별 인센티브제를 구축해야 한다는 것이다. 여기에 수출 중고차 부품까지 연계한다면 글로벌 관세 문제 등을 우회할 수 있는 새로운 산업 영역 구축이 가능해진다는 것이다. 관련 관련 영역을 총괄하는 관련 촉진법의 제정을 더욱 촉구한다. 두 번째로 관련 부서의 연계성 융합 노력이다. 수출 중고차 산업은 주무 부서가 산업통상부나 해당 부서에서는 수출 중고차 영역 자체에 대한 인식 부족은 물론이고 노력도 거의 없는 형국이다. 도리어 내수 중고차가 수출로 이어지는 영역을 국토교통부가 노력하여 진행하는 만큼 서로 간에 협력과 공동 노력이 필요하다는 것이다. 산업통상부의 적극적인 노력을 촉구한다. 세 번째로 수출 중고차 백서의 연간 발간이다. 연간 백서가 다른 영역 대비 중요한 이유는 수출 중고차 수입 국가는 선진국보다는 대부분 후진국이나 개발도상국에 몰려 있다는 것이다. 사용하던 중고차가 수출되는 만큼 매연 등 유해 가스로 인한 오염은 또 탄소 배출 증가 등으로 규제하는 국가가 항상 변동 가능성이 크다는 것이다. 수출 활성화가 되어 있던 국가가 한순간에 막히는 사례가 많은 만큼 실시간적으로 관련 정보 공유와 움직임을 국내 기업에 알려야 한다는 것이다. 최근 중동 활기로 인하여 요르단, 리비아, 시리아, 이라크 등이 중심이 되고 있고 독립 국가연합도 시장 규모가 점차 커지고 있다. 특히 규제로 인하여 다양한 자동차를 요구하는 러시아에 대한 우회 통로도 활성화되어 있는 상황이다. 남미는 칠레를 중심으로 시장을 확대하였으나 최근에는 선박 확보에 어려움 등으로 답보 상태라고 하겠다. 동남아도 활성화되어 가고 있고 아프리카 지역은 이제 시작이라고 하겠다. 네 번째로 고부가가치 수출 중고차의 확보이다. 연식과 주행거리가 짧은 새로운 중고차를 찾는 것은 물론 일본 수출 중고차 대비 과반을 웃도는 국내 수출 중고차 가격을 올려야 하는 숙제도 안고 있다. 동시에 그동안 수출 중고차가 있어도 실시간으로 실어 나를 수 있는 선박 확보도 필수적이라는 것이다. 지난 몇 년간 자동차 전문 수출 선박인 자동차 운반선은 현재 컨테이너선으로 바뀌었다고 하겠다. 이마저도 배를 구하지 못하여 수출 중고차 수출이 늦어지는 만큼 정부가 나서서 민·관 모델을 구축해 주어야 한다는 것이다. 수출 중고차 산업은 앞으로도 무궁무진한 과제를 안고 있다. 노력 여하에 따라 100만 대 수출 중고차 수출은 물론이고 5조 원 이상 규모로 확대되어 효자 수출 종목이 될 것으로 확신한다. 서둘러서 우선 특별법인 촉진법 제정을 촉구한다.

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  2025-10-18

• 국내 기업 환경 구조는 최악, 국내 산업 공동화의 본격화가 우려된다.

  국내 기업 환경 구조는 최악, 국내 산업 공동화의 본격화가 우려된다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 올해는 미국 트럼프 대통령이 취임하면서 글로벌 시장을 혼란하게 만드는 장본인이 되었다. 이른바 트럼프 관세 정책으로 글로벌 대표 국가들이 무역 분쟁이 발생하면서 국제 사회 질서가 혼란의 연속이 되었다고 하겠다. 미국을 중심으로 자국 우선주의가 팽창하면서 중국 유럽 등으로 확대되고 있고 원자재 공급의 우위를 갖고 있던 후발 주자들도 자국 우선주의가 하나둘 부각되기 시작했다. 기존 WTO 체제가 무너지고 이른바 ‘트럼프 라운드’라는 강대국의 목소리가 통하는 시대로 접어들고 있다. 수출을 기반으로 FTA를 주축으로 하던 우리나라는 미래의 불확실성이 커지면서 더 이상 기존의 시스템에 의지하던 시대가 벗어나고 있다는 점이다. 특히 자국 우선주의가 확산되면서 대표 기업들이 생산 거점을 해당 국가로 이전하는 흐름이 보편화되고 있는 부분은 중장기적으로 더욱 우려가 커진다고 하겠다. 결국 항상 우려가 되었던 국내 산업 공동화가 현실이 되어가고 있는 형국이어서 무엇보다 국내 기업 유치와 투자는 물론 “기업하기 좋은 최고의 환경 구조”를 구축해야 하는 숙제를 안고 있다고 하겠다. 국내 산업 공동화는 일자리 축소는 물론 국내 경제 동력 상실로 이어지면서 애써 가꾼 선진국 수준을 다시 낙후된 후진국으로 몰아세운다는 측면에서 가장 우려되는 형국이라고 하겠다. 현재 국내 기업 환경 구조는 최악으로 치닫고 있다. 이미 법인세 인상, OECD 선진국 최악의 상속세 수준은 물론이고 강성 노조로 인한 노조 파업 일상화, 연례 행사의 임단협 구조, 애매모호한 중대재해 처벌법 등 기소 이상의 형사처벌 항목이 선진국의 수요의 20배 수준으로 심지어 국내 지사장 취임을 거부하는 사례가 있을 정도이다. 자신도 모르게 범법자가 되는 기업 대표가 즐비하다는 것이다. 산업용 전기 비용은 최근 급격하게 올라갔고 현장의 생산 인력 연봉도 글로벌 최고 수준이다. 국내 일부 자동차 제조업 생산직 평균 연봉이 1억 2,000만원을 벌써 넘었으나 아직도 적다고 아우성이고 파업도 불사하고 있다. 대학원을 나와서 생산직에 올 인하는 분위기를 보면서 대한민국의 미래가 어둡다고 판단하는 사례도 즐비하다. ‘킹산직’이라고 하여 생산직에 입사하기 위한 책자가 베스트 셀러급이 되는 오픈 시대가 도래했다. 해외를 나갔다가 다시 국내로 생산 시설을 되돌리는 이른바 ‘리 쉐어링 기업’은 거의 없는 현황이고 글로벌 국가에서 부자가 가장 많이 해외로 나간다는 중국과 더불어서 대한민국도 명함을 내밀며 함께한다는 뉴스는 슬픈 단면이라 하겠다. 굳이 국내에서 노사협상하면서 어렵게 사업하기 보다는 그냥 가족이 풍부하고 행복하게 해외에서 일생을 보내겠다는 이른바 ‘있는 사람들의 행렬’이 주를 잇고 있다. 최근 아시아의 대표적인 싱가포르, 홍콩, 대만은 연간 성장률이 4~5%에 이르고 있으나 우리는 계속 1% 미만 성장에 매몰되어 있다. 대만은 내년에 국민소득이 4만 달러가 되면서 우리는 물론 일본은 훨씬 웃도는 성장률을 기록할 것으로 예상되고 있다. 국내 경기는 침체되고, 도심지 빈 가게는 늘고 있다. 이웃 일본의 경우도 잃어버린 40년 언급도 있었으나 최근 연봉도 많이 오르고 대졸자들의 취업률이 99%에 이르러 대졸자 1명당 3~4군데에 취업 일자리가 결정되어 행복한 아우성을 지르고 있다. 우리는 급격히 줄어든 취업 준비생도 문제이지만 실업률은 역대 최고를 기록하고 있다. 여기에 최근 집권당에서 ‘노란봉투법’의 도입과 ‘더 센 상법’ 개정으로 더욱 기업하기 어려운 환경 구조가 되면서 노사의 균형이 무너지는 법안이 진행된 부분은 우려를 넘어 심각하다고 하겠다. 관련 단체에서 해외로 이전하겠다는 경고가 계속 나오는 가운데 한국GM 철수설이 다시 수면 위로 올라올 정도로 심각한 법안이라 하겠다. 담당 주무장관이 문제가 있으면 그때 가서 법안을 개정하면 되지 않겠느냐는 언급을 보면서 그 심각성이 더 크다고 하겠다. 사후 약방문은 버스 지난 후 손 흔들기이기 때문이다. 트럼프의 막가파식 투자 요구로 더욱 국내 산업은 위축되고 있는 상황에서 막상 국내 기업 환경 구조는 최악의 구조로 겹겹이 쌓이고 있기 때문이다. 특히 국가 예산은 줄고 있는데 뿌리기식 현금 살포 정책으로 ‘국민의 빚’은 정도를 넘어서고 있다. 국내 대학 교육 구조는 약 17년 등록금 동결로 이미 무너지면서 국내 대학 10개 중 4개는 당장 문을 닫아도 이상하지 않은 구조가 되었으며 현재의 연봉으로 제대된 교수 하나 영입하기 어려운 최악의 구조로 변화하였다. 해외 인재 영입은 커녕 있는 인재가 도리어 해외로 더 빠져나가는 형국이며, 해외 선진국에서 연구한 국내 인재도 국내로 되돌아오지 않는 상황이 계속되고 있다. 수년 전 대통령의 국내 연구개발비 효율화 언급으로 모든 연구개발 분야가 망가지면서 회복이 불가능한 공중 분해된 연구 테마는 이루 말할 수 없을 정도로 많다고 하겠다. 그동안 우리가 조금이나마 앞서 있던 중국 등과의 차별화되고 특화된 영역이 없어지면서 도리어 뒤집어진 영역도 즐비한 형국이다. 가성비 전기차, 배터리, 충전 기술, 인공지능, 자율 주행, 양자 컴퓨터 등 미래의 먹거리는 이미 중국이 훨씬 앞서가고 있다. 우리는 현재 미래의 기술력 인재 확보는 물론 차별화되고 특화된 첨단 기술도 심각하게 낮은 수준이다. 특히 기업하기 어려운 최악의 환경 구조는 앞으로 국내 산업 공동화가 본격화된다는 뜻이다. 산·학·연·관은 물론 정부부터 정신 차리지 않는다면 땅을 치고 통곡하는 사례가 온다는 뜻이고 특히 대통령의 책임은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 이미 망가진 국가에서 후회해도 무의미한 시대가 오지 않도록 지금부터라도 각성해야 한다는 것이다. 최악으로 몰고 간 역사의 주인공이 되지 않길 바란다.

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  2025-10-13

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• 전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동

  전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 화재는 계속 진행형이다. 국내 약 2,600만대 등록 자동차에서 발생하는 자동차 화재는 약 4,500건 내외이다. 하루에 10건 이상 자동차 화제가 발생한다는 뜻이다. 전기차도 점차 비율이 올라가면서 내연기관차에 못지 않은 비율로 전기차 화재 건수가 발생하고 있는 상황이다. 문제는 전기차 화재가 발생하면 내연기관차 화재 대비 온도가 높고 전이 속도가 빠른 만큼 탑승객의 골든 타임이 매우 짧다는 것이다. 조속히 진압하지 않으면 재산상의 손실은 물론이고 인명 상의 손실도 커질 만큼 두려움의 대상이 된다는 것이다. 국내 전기차 화재의 불안감을 증폭시키면서 아직도 민사상의 소송으로 진행 중인 인천 전기차 화재 사건은 아직도 진행 중이다. 원인 파악에 실패하면서 최대 1,000억원에 달하는 손실을 누가 보상할 것인지 막막하기 때문이다. 우리나라는 다른 국가 대비 도심지의 약 70% 이상이 아파트 같은 집단거주지 특성이 커서 공간 없는 지상을 피하여 지하 주차장과 지하 충전기를 이용할 수밖에 없는 상황이다. 작년 인천 전기차 화재 이후 종합대책 중의 하나로 지상으로의 충전기 이전을 언급하고 있으나 공간도 없는 것은 물론 전기차 생활화에 역행할 정도로 열악하여 쓸모없는 대책으로 진행 중이다. 결국 지하 주차장를 이용한 충전기 활용을 위하여 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로의 보급을 촉진 중이나 제대로 된 보급도 정부의 잘못된 보조금 정책으로 지지부진한 상황이다. 충전제어가 전혀 안되는 완속충전기가 모두 보급된 만큼 이를 충전제어가 되는 스마트제어 충전기로의 교체로만 제대로 되어도 과충전으로 인한 전기차 화재 원인을 상당히 줄일 수 있기 때문이다. 물론 전기차 화재의 원인이 배터리셀 불량이나 BMS 설계의 문제와 과충전으로 인한 요인 등 다양하게 있어서 영역별로 선제적 조치를 통하여 원인 자체를 줄이는 노력이 필요하다고 하겠다. 물론 선제적 조치를 통하여 전기차 화재를 줄이는 것이 가장 바람직하지만 결국 화재가 발생한 이후는 조속히 진압하는 방법이 가장 중요하다고 하겠다. 지하 주차장 같은 폐쇄 공간에서의 전기차 화재는 연기 불꽃이 발생하는 모습을 조속히 인지하고 스프링쿨러의 작동이 가장 중요한 요소라고 하겠다. 물론 전기차 화재의 특성상 화염보다는 연기 불꽃이 가장 우선적으로 발생하는 만큼 감지의 경우도 열화상 카메라보다는 연기 불꽃 감지 카메라가 더욱 유리하고 선제적으로 화재 발생을 인지하는 데 가장 핵심적인 조건이라 하겠다. 최근에는 연기 불꽃 감지용 인공지능 카메라를 이용하여 한번에 4대 이상의 전기차를 동시에 감시하는 가장 효율적인 방법도 개발되어 보급되고 있다. 문제는 조속히 인지한 정보를 활용하여 스프링쿨러를 조속히 작동시키는 것이다. 스프링쿨러가 제대로 작동하면 설사 전기차 화재가 발생해도 열확산 방지는 물론 온도상승을 억제하여 주변으로 화재가 크게 번지지 않는다는 점이다. 인천시 전기차 화재 사고도 결국 관리자가 강제적으로 스프링쿨러 작용을 금지하면서 대규모로 확대된 인재라 할 수 있는 것이다. 또 하나의 문제는 현재 스프링쿨러 작동이 실제로는 약 17%만 작동한다는 사실이다. 누구나 믿고 의지하고 있으나 실질적인 작동과는 거리가 멀다는 것이다. 스프링쿨러가 작동하기 위해서는 수동 조작함을 작동시키거나 연기 감지기가 작동하여 우선적으로 프리액션밸브가 작동하고 물이 최종 스프일쿨러 헤드 부분까지 이동하는 것이 우선이라 하겠다. 이후에는 스프링쿨러 헤드 부분의 유리벌브가 깨져야 실제로 화재 주변에 물이 분출되면서 화재 진압을 한다고 하겠다. 이 상황에서 최종적으로 물이 분출되는 조건은 헤드 부분의 유리벌브가 주변 온도 약 93도 이상을 유지해야 유리벌브가 깨진다는 점이다. 이 상황이 되어야 드디어 스프링쿨러가 작동되어 화재 진압의 전제조건이 성숙된다고 하겠다. 최근 유리벌브의 온도 조건이 너무 높다 보니 약 73도로 낮추는 작업을 진행 중이지만 역시 화염의 온도 유지를 헤드 주변에서 계속하는 것도 어렵고 화염이 올라가지 않고 주변으로 퍼지면 역시 헤드 파손이 되지 못하여 막상 중요한 마지막 방법을 활용하지 못한다는 문제점이 크다는 것이다. 따라서 화염으로 인한 화재가 상당히 진전되어도 스프링쿨러가 작동되지 않는 경우도 많고 실제로는 작동도 되지 않아 무용지물이 되는 경우도 상당수라는 것이다. 경우에 따라서 소방대원이 출동하여 작동하지 않는 스프링쿨러의 헤드를 긴 장비를 이용하여 강제로 깨어 작동시키는 경우도 간혹 있다고 하겠다. 결국 스프링쿨러 헤드 파손 여부가 스프링쿨러 작동에서 핵심적인 조건인 것이다. 이러한 상황은 우리나라뿐만 아니라 해외 각국도 마찬가지여서 문제점으로 작용하고 있고 특히 전기차 화재 같은 열폭주와 같은 짧은 골든 타임의 경우는 더욱 고민되는 사안으로 떠오르고 있다. 최근 이를 극복하고 외부에서 인공지능 카메라로 선제적으로 화재 발생을 인지하고 휴대폰 앱 등으로 화재 발생을 인지하는 것은 물론 동시에 119 신고와 더불어 원격으로 스프링쿨러 작동을 하는 방법이 개발되어 관심이 증폭되고 있다. 즉 전기차 화재 구역에 있던 인공지능 카메라가 불꽃 연기 감지를 통하여 화재 발생을 인지하면 휴대폰으로 화재 장면을 인지하고 119 자동 통보와 더불어 원격으로 일정 구역의 스프링쿨러 헤드 부분이 장착된 액튜에이터가 작동하여 유리벌브를 깨어 물이 분출되는 방법이다. 조속히 스프링쿨러가 작동하고 전기차 화재 구역만 우선적으로 작동하면서 조속한 진압이 가능하며, 골든 타임을 늘려서 재산과 인명을 구할 수 있는 새로운 작동 방법이 개발된 것이다. 그 동안 쳐다만 보고 화재가 발생해도 스프링쿨러가 작동하지 않아서 발을 동동 구르던 상황을 능동적으로 조속히 진압하는 것이 가능해진 것이다. 물론 법적인 개정을 통하여 설치부터 개선된 스프링쿨러 헤드 모듈을 설치할 수 있는 조건이 성숙 된다면 훨씬 저렴한 비용으로 설치와 개선이 이루어질 것은 당연할 것이다. 그 동안 전기차 화재 구역은 물론 전국 폐쇄구역에는 기존에 설치된 스프링쿨러 시설이 있으나 현재는 무용지물이거나 상황에 따라 작동조차 하기 힘든 장치가 상당수라는 점이다. 지금부터라도 이를 개선하여 실질적인 스프링쿨러가 작동된다면 훨씬 많은 생명과 재산을 지킬 수 있을 것이다. 우선 전기차 화재로 인한 포비아부터 낮추는 긍정적인 효과부터 기대할 수 있을 것이다. 조속한 지원과 법적 개선이 진행되어야 할 것이다.

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  2025-12-07

• 페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다.

  페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 페달오조작 사고가 급증하면서 사상자도 늘고 있다. 하루가 멀다 하고 증가하고 있으나 이에 대한 근본적인 대책은 미흡한 상황이다. 최근 부평시장 사고는 물론 그 이전과 이후 발생한 각종 사고도 페달오조작 사고가 상당수이다. 페달오조작은 운전자가 가속페달과 브레이크페달을 혼동하여 가속페달을 강하게 밟으면서 급가속되는 사고를 지칭한다. 주로 고령자의 경우 기기 조작이나 판단 능력이 떨어지는 상황에서 많이 발생하고 초보운전자도 발생하며, 베테랑 운전자도 시간적인 여유가 없는 경우 급한 마음에 발생하곤 한다. 누구도 예외는 없으나 역시 고령운전자가 가장 많이 발생한다고 하겠다. 지난 약 3년 전 필자는 일본의 고령운전자 사고를 줄이는 방법 중 가장 효과가 좋은 페달오조작 방지장치 장착으로 고령운전자 사고를 급감한 사례를 처음으로 소개하면서 일본의 국토교통성 자료 등을 알리고 정부의 종합적인 대책을 계속 촉구하였다. 우리보다 약 20년 이상 빠르게 급증한 고령자층으로 인하여 일본도 고령운전자 사고가 계속 급증하였기 때문이다. 물론 고령운전자 사고는 한두 가지를 시행하는 방법보다는 융합적인 다양한 방법을 한국형 선진모델로 진행하는 것이 가장 효율적이라 하겠다. 이중 페달오조작 방지장치는 일본에서 약 13년 전부터 중소기업에서 기존 고령운전자 차량을 애프터마켓용으로 장착을 시작하여 모든 일본산 차량에는 여러 인증된 제품이 장착되었고 현재 전체 고령운전차 차량의 약 90% 정도가 장착되었다고 하겠다. 비용은 약 30~40만원 정도이고 약 4~5가지 모듈만 장착하면 어렵지 않게 장착되는 수준이다. 이 비용도 약 과반은 지자체 등에서 보조하면서 소비자의 부담은 매우 적은 상황이다. 이러한 장착률이 올라가면서 현재 일본의 고령운전자 사고는 전체 사고의 약 45%가 줄어드는 엄청난 효과를 나타내었다. 국내의 여러 지자체에서도 필자에게 설치비용을 상당 부분을 지원할 예정으로 있으나 제작업체를 소개시켜 달라는 전화가 간혹 발생하고 있다. 그러나 수백 번 이상 국내 도입을 강조하고 있는 3년이 지난 현재 아직도 단 한건도 인증된 제품이 시장에 나오지 못하고 있다. 아직도 시범사업을 통하여 수백명 정도 1차 사업을 끝내고 2차 모집자를 진행 중이다. 필자에게 맡겨도 약 6개월~1년이면 여러 업체에서 인증된 제품을 출시할 수 있을 것으로 보이지만 정부가 적극적으로 하지 않은 책임이 크다고 하겠다. 기술적인 최고 첨단제품도 아닌 만큼 서두르면 한국형 모델이 용이하게 출시할 수 있고 일본 사례에서 좋은 벤치마킹이 되는 만큼 더욱 쉽다고 하겠다. 계속 국내 사고는 증가하고 있고 사망자는 계속 늘고 있는 상황에서 더욱 서둘러야 하는 이유라고 하겠다. 현재 양산형 판매 차량은 약 2년 전 경형SUV 모델인 현대차 캐스퍼에 장착되어 판매되고 있다. 주무 부서인 국토교통부가 더욱 적극적으로 나서야 한다고 하겠다. 필요하면 T/F 위원회 구성을 통하여 정부, 중소 제작업체, 대기업 제작사, 전문가 등이 참고하여 진행하면 더욱 빠르게 인증된 제품 출시가 가능하고 관련하여 여러 중소기업도 준비가 되어 있는 상황이다. 얼마 전 국토교통부에서 오는 2029년부터 신차에 의무적으로 페달오조작 방지장치를 장착하겠다고 하였으나 이것이 우리 피부에 와닿기 까지는 10년은 걸린다고 판단된다. 일본은 이미 검증된 제품에 자신을 얻어서 1~2년 내로 모든 차량 의무화를 추진하고 있고 작년 초반 국제 기구에 자동차 의무 장치로 권장을 한 상황이다. 에어백이나 ABS 등의 의무 장착 장비에 추가한다는 뜻이다. 우리의 2029년 신차 의무화는 아마도 국제사회에서 이미 의무화할 것으로 보여서 그리 큰 의미는 없을 것으로 예상한다. 생색형 모델로 씉난다는 뜻이다. 역시 가장 중요한 부분은 기존 차량에 애프터마켓용으로 장착할 수 있는 인중 제품을 다양하게 출시하는 방법이다. 특히 고령운전자 차량은 운전 횟수가 워낙 적다 보니 신차보다는 오래된 중고차가 대부분이어서 애프터마켓용이 극히 중요하다고 하겠다. 국토교통부가 서두른다면 내년 중반에는 충분히 인증된 애프터마켓용이 출시될 것으로 확신한다. 지난 수년간 그렇게 인증된 애프터마켓용 제품 출시를 수백번 이상 칼럼이나 방송은 물론 자문 등에서 언급하였으나 큰 진전은 없는 부분은 매우 아쉽다고 하겠다. 그 동안 관련 사고는 급증하여 아까운 목숨이 사라지고 있는 부분은 더욱 안타깝다고 하겠다. 정부가 가장 큰 책임이 있는 만큼 서둘러야 한다고 하겠다. 물론 운전자의 운전 행태도 중요할 것이다, 근본 원인 중의 하나로 자동변속기를 급한 마음에 P로 놓지 않고 D의 위치에 놓고 그냥 내리거나 D 상태에서 다른 일을 하다가 사고가 나는 경우가 많은 만큼 운전자는 한 템포 느린 여유 있는 마음으로 운전하는 친환경 경제운전(에코드라이브)이 더욱 중요하다고 하겠다. 분명한 것은 페달오조작 방지장치의 신차 장착도 중요하지만 하루 속히 기존 차량에도 장착할 수 있는 애프터마켓용 인증 제품 출시가 우선이고 장착 비용도 정부나 지자체도 일부 보조한다면 더욱 많은 목숨을 구할 수 있다는 것이다. 각종 사고에 대하여 경찰청이나 소방청 등을 자문하는 필자의 입장에서는 우선적으로 서둘러야 하는 정책 지향점이라 하겠다. 동시에 고령운전자 사고에 대한 종합적인 대책도 국토교통부에서 진행했으면 한다. 올 초 국토교통부에서 고령자의 운수종사자 기존 강화제도 발표와 같은 훌륭한 정책을 일반 고령운전자까지 확대하는 종합대책을 말한다. 기존 운전면허 반납자의 효율적인 적용방법 도입과 치매 검사 등의 실질적인 효과 가미, 의료기록과 면허 응시자의 전자기록과의 연동을 통한 고위험군 선제적 제거, 북미식 조건부 면허의 조심스런 접근방법 고민, 페달오조작 방지방치의 조속한 도입 등 우리에게 맞는 선진 고령자 사고 감소를 위한 종합 대책을 서두르기를 바란다. 물론 다른 OECD 선진 국가 대비 고령자의 취업 비율이 약 3배가 높은 만큼 이동권 보장에 대한 우려가 국민에게 있다는 점을 유념해야 할 것이다. 국토교통부가 더욱 적극적으로 도입하기를 바란다. 국토교통부 파이팅!

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  2025-11-30

• 한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게

  한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 한국GM의 직영 서비스센터 운영 종료 계획 발표를 두고 여러 말들이 많다. 하지만 한 발짝 더 들어가 이번 사안을 깊이 살펴본다면 이번 결정에 담긴 회사의 속내와 전략을 발견할 수 있다. 결론부터 말하자면 이번 결정은 기업의 효율화와 지속 가능한 운영을 위한 통상적 경영 전략의 일환으로 보는 것이 타당하고, 소비자들에게 악영향을 끼칠 것이라는 주장에는 허점이 많아 보인다. 대부분의 글로벌 자동차 제조사는 그동안 지속 가능한 사업 운영을 위해 다양한 형태의 사업 조정을 전략적으로 추진해 왔다. 이번 운영 종료 발표 또한 기업들이 지속 가능한 경영을 위한 새로운 균형점을 찾는 과정으로 이해해야 한다. 일부 사업 조정은 단순한 비용 절감이 아니라, 더 오래 비즈니스를 영위하기 위한 재정비이자 체질 개선의 과정이라고 판단된다. 특히 기업이 고용을 유지한 채 구조를 효율화하려는 움직임은 시장의 신뢰를 지키기 위한 기업의 통상적 경영 행위로 평가해야 한다는 시각이 크게 존재한다. 특히 이제 완성차 기업이 서비스센터를 직접 운영하는 방식은 수익성과 효율성 측면에서 한계가 있다. 완성차 본사가 모든 애프터 세일즈 서비스를 관리하기보다는, 협력 네트워크를 중심으로 한 전환을 통해 경쟁을 촉진해 고객에게 더 합리적인 비용 구조를 제공하며, 서비스 품질과 가격 경쟁력이 동시에 강화되는 효과를 기대하는 것이 보다 현실적이고 바람직하다고 볼 수 있다. 글로벌 완성차 업계 역시 역할 분담을 통한 시너지 효과를 강화하는 방향으로 나아가고 있는 것이 현실이다. 물론 직영 체계의 축소라는 결정이 소비자 선택권을 제한할 수 있다는 우려도 존재할 수 있다. 그러나 반대로 보면, 협력 네트워크의 고도화를 통해 더 넓은 지역에서 세분화되고 표준화된 서비스를 제공할 수 있다는 점에서 접근성과 운영 효율성을 높이는 시도가 될 수도 있다는 점도 살펴봐야 한다. 불필요한 비용은 최대한 줄이면서 소비자와의 접점을 넓히는 최적의 모델을 지향하는 것이다. 실제로 한국GM의 경우 380개 이상의 협력 서비스센터를 통해 동일한 품질의 서비스를 제공할 수 있는 체계가 표준화된 절차와 본사 인증 기술을 기반으로 이미 구축되어 있는 것으로 알려져 있다. 또한 직영 서비스센터 9곳이 운영을 종료하더라도 380여 개의 협력 서비스센터 중 직영과 동일한 수준의 정비가 가능한 협력 서비스센터는 100여 곳에 달하고, 이 중에서 절반 이상이 난이도가 높은 정비에 강점을 보유하고 있는 센터로 알려져 있기 때문에, 소비자들이 걱정할 수준은 아니라는 시각 또한 존재한다. 직영 수준의 기술력과 장비를 확보하기 어렵다는 지적 또한 다시 들여다봐야 하는 포인트다. 필자가 자체 조사한 바에 따르면, 한국GM은 이미 자체적인 기술 교육 체계를 기반으로 협력 서비스센터에도 직영 서비스센터와 동일한 수준의 교육과 장비 지원을 이미 제공하고 있다. 본사가 주관하는 기술 교육, 유지 보수 교육은 물론, 현장 방문을 통한 기술 지원 및 정비 난이도가 높은 차량에 대한 본사 하이테크 기술 지원도 동일하게 제공하고 있는 것으로 확인된다. 물론 이러한 변화는 단기적으로는 일정 수준의 변화를 요구하기에 거부감이 있을 수 있지만, 장기적으로는 협력사의 사업 지속성을 강화할 수 있고 소비자의 선택지를 넓힐 수 있는 과정이 될 수 있다. 이러한 흐름 속에서 직영 서비스센터의 운영 종료는 한국 내 사업을 지속하기 위한 ‘허리띠 졸라매기’로 해석하는 것이 더욱 설득력 있다. 특히 회사가 직영 서비스센터 근무 직원들의 고용을 보장하고 협의를 거쳐 전환 배치 계획을 명확히 밝힌 점으로 미루어 보았을 때, 이번 결정은 큰 우려를 불러일으키지 않는 조치라고 확신한다. 현재 진행되고 있는 논의가 본사, 협력사, 그리고 소비자 모두의 입장에서 서비스 품질과 산업 경쟁력의 균형점을 찾는 시도라는 점에서 이번 논의가 한국 자동차 산업이 한 단계 진화하는 구조적 전환의 계기로 이어지길 기대한다. 다만 현재 제기되고 있는 우려를 완전히 불식시키기 위해서는 지속적인 신차 출시와 함께, 다양한 소비자층을 아우를 수 있도록 세그먼트의 다양성을 확대하는 등 내수 시장 강화를 위한 노력이 필요하다. 최근 ‘슈퍼크루즈’와 같은 첨단 기술을 현지화해 한국 시장에 도입하고 신차 출시를 이어가는 행보는 이러한 노력의 좋은 출발점이 될 수 있다. 또한 노사 안정화를 통하여 노조의 해직에 대한 우려를 불식시키는 노력은 기본일 것이다. 최근 APEC 기간 중 개최된 한미 정상회담에서 자동차 관세가 15%로 완화된 것은 향후 불확실성을 줄이는 긍정적 요인이자 한국GM이 필요한 노력을 해 나갈 수 있는 발판이다. 앞으로 한국GM이 국내 완성차 산업의 한 축으로서 기반을 더욱 공고히 다지고, 지속 가능한 성장과 발전을 이어가길 기대한다.

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  2025-11-17

• 대학의 미래가 없어지고 있다. 대한민국의 미래도 없다.

  대학의 미래가 없어지고 있다. 대한민국의 미래도 없다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 대학의 교수 채용이 매우 어려워지고 있다. 미국 비자 제한과 이민자 퇴출 정책 등 무리한 자국 우선주의 정책으로 전문 인력의 미국 탈출이 화두가 된 상황에서 일본, 중국, 유럽 등은 이들 전문가를 흡수하기 위한 각종 인센티브 정책을 내놓고 있다. 국내에서도 카이스트 등 공공연구대학 몇 개가 나서고 있으나 극히 제한된 재정과 규제 정책으로 인하여 최근의 인력 호황을 누리지 못하고 있는 실정이다. 해외 전문 인력의 국내 흡수는 그림의 떡인 상황이다. 엊그제 대통령이 직접 나서서 앞으로 5년간 100명의 국가과학자를 초빙하여 연 1억원씩 지원하는 등 다양한 대책은 언급하였으나 해외 선진국에 비하면 낯간지러운 수준이다. 중국 등 해외 국가 대비 약 20% 수준이며, 각종 지원도 매우 낮은 수준이다. 얼마 전 한국은행에서 발표한 자료의 경우도 국내 석박사 수준의 고급 인력이 기회가 되면 해외로 나가겠다고 언급한 비율이 60%를 넘는다. 대학의 공업계 전문 인력 양성의 수는 넘치고 있으나 앞으로 필요한 첨단 고급인렦돠는 거리가 먼 인력만을 양성하였고 이에 대한 책임은 정부, 특히 교육부가 지어야 할 것이다. 도리어 해외에서 연구한 전문 한국인의 리슈어링도 어려울 정도로 국내 사정이 열악해지면서 해외에 머무르고 있는 상황이다. 최근에는 카이스트 교수들에 대한 다수의 메일 공세 등 중국의 전문가 포섭을 위한 유인 프로그램이 알려지면서 사회적 문제를 일으킬 정도라고 하겠다. 국내 대학은 수도권을 포함하여 몰락의 길로 나아가고 있다. 결혼을 안 하고 아이를 낳지 않는 젊은 풍조가 만연한 상태에서 젊은 인력은 크게 줄면서 대학 입학생은 물론이고 전문 인력의 교원 흡수도 눈에 띄게 줄어들고 있는 상황이다. 박사학위를 가지고 경쟁 경력을 어느 정도 갖춘 전문 인력을 교원으로 초빙하여도 연봉 5천만 원 미만으로는 거의 불가능하기 때문이다. 세금까지 내면 실제로 손에 쥐는 금액은 생활하기도 어렵기 때문이다. 여러 경력과 좋은 대학에 박사학위를 받기까지 투자한 금액과 기간은 적지 않은 만큼 최근 대학의 첫 발을 디디는 초빙 교수의 나이는 30대 후반에서 40대 초반이 대부분이라고 하겠다. 투자 대비 수익이 수입이 워낙 턱없이 부족하다 보니 굳이 대학에 몸을 담을 이유가 없어졌기 때문이다. 해외 선진국은 우리보다. 3배~4배 높은 연봉 제공이 기본인 만큼 마냥 애국심만으로 국내 대학에 초빙하기는 더욱 어렵기 때문이다. 우리 대학도 예외는 아니다. 필자가 몸담고 있는 미래자동차학부도 제대로 된 교원을 모집하려고 노력하고 있으나 지극히 맞은 연봉으로 매번 초빙에 실패하고 있는 상황이다. 즉 국내 대학은 현재 수도권을 포함하여 모두 열악한 상황이고 미래가 없어지는 형국이라 하겠다. 등록금의 경우도 약 17년간 정부가 강제로 동결한 상황에서 교육부는 재정지원 사업을 따기 위하여 제시하는 정책 방향으로 따라오도록 획일적인 정책을 종용하고 있다. 고등교육의 대표자인 대학은 이미 하향 평준화가 보편화되어 있고 교원의 월급 인상은 매년 소비자 물가 반영율도 제대로 못한 지 올해이다. 수도권 대학이 이 정도이면 지방 대학은 언급조차 하기 힘들다. 힘들게 해외 박사학위 취득과 대학 교원이 된 상황에서 생활비용도 안 되는 월급을 언급하기도 창피할 정도로 교원의 삶은 팍팍한 정도를 지나쳤다고 하겠다. 현대차그룹 생산직 평균 연봉이 1억을 넘는지 오래되었다는 언급을 들으면서 참담함을 느끼는 교원은 거의 대부분이라고 하겠다. 지금 당장 10개 대학 중 4개 이상이 문을 닫아도 이상하지 않은 상황이라는 것이다. 지방 대학 교원은 1년 내내 신입생을 잡으러 다니는 영업사원이 된 지 오래이고, 1인당 신입생을 잡아오면서 받는 수당을 챙겨서 생활비에 보탤 정도이다. 그나마 유치한 중국 또는 동남아 유학생이 불법 취업으로 결석을 하면 교수들이 아이들 잡으러 다니는 것이 일상화된 상황이 대학이라는 것이다. 이 상황에서 제대로 된 대학의 고등교육 언급은 사치나 다름없다고 하겠다. 필자가 속한 대학의 자동차 분야는 그래도 이 전국적인 경쟁력 확보로 방향을 설정하였다고 할 수 있으나 다른 지방 대학은 언급조차 하기 힘들 정도라고 하겠다. 교육부는 정책의 재수립을 통하여 등록금 인상 규제를 풀고 대학의 미래는 대학이 책임진다는 방향으로 정책 전환은 물론 오직 감독체제로 재구성해야 한다는 것이다. 대학은 고등학교 같은 필수 교육 코스가 아니라 분야별 선택 분야라는 점을 꼭 인지해야 한다는 것이다. 등록금 책정도 대학별 경쟁력인 만큼 교육부는 인상 금액의 상한선 정도만 과도하지 않도록 규제하고 학생의 입학과 운영에서 부조리가 없는지만을 감독하는 자유를 보장하는 기관으로 재탄생해야 한다는 것이다. 등록금을 풀고 대학별 경쟁을 통한 경쟁력 확보와 자율적인 입학제도의 보장 등 특화되고 차별화된 대학의 성장을 촉진해야 한다는 것이다. 고등학교같이 똑같이 줄을 세우는 하향 평준화를 대학에도 적용한다면 대한민국의 미래는 없다고 단언한다. 현재 대한민국 교육은 무너지고 있고 회복 불가능한 상황으로 나아가고 있다. 서울대 10개를 지방에 세운다는 말도 안 되는 정책 방향으로는 세계적인 글로벌 경쟁력은 불가능하다고 확신한다. 국내 교육 정책에서 금기시되어 있는 이른바 ‘3불 정책’ 즉 ‘고교 등급제’, ‘대학 본고사 도입’, ‘기여금 입학제 도입’ 등 국내 실정에 맞지 않는다고 하지만 도리어 장점이 더욱 부각되는 차별화되고 특화된 선진정책이 될 수도 있다는 것을 인지해야 한다는 것이다. ‘고교 등급제’는 자립고, 자사고 등 특화된 고등학교를 없애고 모두 평준화시키는 상황에서 과연 이러한 하향 평준화가 맞는지에 대한 시대적 부분을 반영하는 것이 중요한 시점이라고 하겠다. ‘대학 본고사 제도’는 대학별 특징을 부각하고 명문화시키고 영재 양성을 위한 최고의 고등교육을 구현하는 중요한 방법이다. 단지 학부모에게 입학 비용 부담을 줄여준다고 부정하고 있으나 세계적 명문 대학은 이러한 특화된 대학별 본고사형 입학제도를 통하여 인재 양성에 차별화를 진행한다고 하겠다. 대학 본고사 부족은 단순한 일회성 수능을 통한 나열식 입학제도인 만큼 본고사 부활을 통한 대학의 확실한 하향 평준화를 극복해야 한다는 것이다. 이제 더 이상 대학의 하향 평준화는 정부 정책에서 확실히 버려야 한다는 것이다. 마지막으로 ‘기여금 입학제’는 국내에서 가장 거부가 큰 제도라고 하겠다. 세계적 명문대는 기여금 입학제를 통하여 매우 큰 기여금을 지불하고 극히 한정적인 숫자의 입학생을 받는 방법을 활용한다는 것이다. 이 상당액의 기여금은 대학의 운영은 물론 다른 어려운 입학생의 장학금은 물론이고 상황에 따라 등록금 하향을 위한 중요한 재원으로 활용한다는 것이다. 한명의 입학 기여금이 수십 명은 기본이고 수백 명의 대학생을 위한 자금으로 활용한다는 방법이다. 그러나 기여금 입학제에 대한 국내의 사회적 부정적 시각은 매우 큰 상황이다. 예를 들면 국내에서는 국제공항에서 비즈니스 클래스 이상의 고객을 위한 패스트트랙도 OECD 선진국 중 거의 유일하게 인정을 하지 않는 국가인 만큼 국민적 정서가 부정적이라 할 수 있다. 지금과 같이 정부가 등록금을 17년간 인상을 금지하는 상황에서 구석에 몰린 대학의 각종 활성화 자금으로 활용할 수 있는 고민도 필요하다고 하겠다. 이러한 대학 교육이 ‘3불 정책’에 대한 국민적 공감대와 적용 여지, 해외 선진 사례 등 다양한 의견을 통한 고민도 다시 한번 생각해야 할 시점이다. 현재 국내 대학은 생존의 상황으로 몰리는 실정이다. 입학생도 극히 적어지면서 정원도 못 채우는 대학이 상당수이고 등록금은 동결되어 대학은 운신의 폭이 거의 없어진 형국이다. 대학 교원조차 낮은 연봉으로 영입하지 못한 상황으로 미래의 고급 인력 미래의 고급 전문 인력 양성은 점차 요원해지고 있다. 교육부도 규제 기관이 아닌 관리 감독 기관으로 재탄생해야 하고, 등록금 인상 등 전체적인 교육 정책을 재정립해야 한다. 대학 입학은 고등학교와 같은 필수 교육 과정이 아닌 선택이고 대학도 차별화되면서 특화된 고급 전문 인력 양성 기관이라는 점이다. 대학을 최고 고등교육기관이라고 언급하면서도 하향 평준화는 물론이고 의무 교육기관과 같은 ‘표 모으기식’ 정책으로는 대한민국의 미래는 없다고 확실히 단언한다. 중·고등학교에 그 많이 남아있는 교부금조차 단 1원도 대학에서 사용 못하고 있는 상황으로 대학은 기아 상태로 전락하고 있고 글로벌 경쟁력은 역시 최악으로 가고 있다는 점이다. 대학에 대한 미련은 없어지는 상황에서 결단코 대한민국의 미래는 없다고 단언한다. 교육부의 전반적인 정책 체계를 개혁의 정도가 아닌 혁신 개념으로 완전히 바꾸어야 한다. 현 상황을 모든 대학 교육자는 알고 있다는 것이다. 이제는 자포자기라는 점을 인지하길 바란다. 대한민국의 미래가 극히 어려운 형국이다. 이제라도 늦지 않게 대학의 교육정책을 확실하게 선진형으로 특히 규제가 없는 네거티브 정책으로 바꾸는 전환점이 되기를 바란다.

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  2025-11-11

• 기후에너지환경부 전기차 보조금 정책의 개선을 강력히 촉구한다.

  기후에너지환경부 전기차 보조금 정책의 개선을 강력히 촉구한다. 김필수(김필수 자동차 연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 보급은 필연적이다. 내연기관 차량의 각종 오염원에 대한 유일한 대책은 당장은 전기차인 만큼 일시적인 전기차 캐즘도 조만간 극복될 것으로 예상된다. 당장은 내연차량에 비해서 전기차가 갖고 있는 열위적 특성들이 있는 만큼 이를 극복하기 위한 다양한 노력은 지속적으로 추진 되어야 할 것이다. 이러한 노력의 일환으로 전기차와 충전인프라에 대한 기후에너지환경부의 보조금 정책은 전기차 활성화를 위한 마중물 역할로 상당 기간이 필요할 것이다. 유럽, 미국 및 중국 등이 전기차 보조금 정책에서 갈팡지팡 하고 정책적 혼선을 보이는 것에 비해 우리나라는 비교적 일관성 있는 보조금 정책을 추진하여 왔고 중요한 긍정적 성과를 내고 있다고 판단된다. 전기차 보급을 국가의 주요 정책으로 추진하고 있는 여러 나라 중에서도 우리나라는 적지 않은 보조금을 책정하고 지속적으로 지원하고 있는 것은 우리 정부의 전기차 활성화 및 확대 보급에 대한 의지의 표현일 것이다. 전기차는 24년까지 60여만 대의 누적 보급 댓수를 보이고 있지만, 올해는 가성비 좋은 전기차 보급에 힘입어서 80여만 대의 누적 보급 댓수가 기대되며, 내년에는 드디어 전기차 100만 대 이상의 시대가 도래할 것으로 예상된다. 이러한 전기차의 활성화와 확대 보급에는 무엇보다 기후에너지환경부의 전기차와 충전 인프라에 대한 보조금이 가장 확실하고 핵심적인 역할을 해왔으며 앞으로도 그 역할은 더욱 중요할 것이다. 따라서 기후에너지환경부의 친환경 차량의 보조금 정책은 일관되고 지속 가능한 기준이 있어야 하고 정부의 주요 정책인 만큼 당연히 신뢰성, 합리성, 보편타당성을 갖추어야 할 것이다. 이러한 정책적 기반이 갖추어져야 향후 지속적인 전기차 활성화 및 확대 보급이 가능할 것이다. 그러나 최근의 기후에너지환경부의 전기차 보조금 정책에는 몇 가지 심각한 문제점들이 보인다. 그동안은 이런저런 말들도 많았지만 큰 틀에서는 정부 정책의 일정한 방향성을 정하고 세부 제도 및 지침에 대해서는 업계 및 여러 이해 관계자 들의 의견들을 비교적 충실히 반영하고 문제점들은 세부 조정하여 큰 문제 없이 진행되어 왔다. 하지만 24년 하반기부터 발표된 기후에너지환경부의 보조금 지침과 실제 행정은 심각한 문제와 오류를 보이고 있다. 첫째 기본적으로 전기차 보조금 정책은 차종별로, 즉 승용차와 상용차에 대한 지원 정책에 큰 차별이 없어야 한다는 것이다. 하지만 소비자의 관심이 집중되어 있는 전기승용차에 대한 보조금 정책에는 별다른 차별이 없지만 상대적으로 국민적 관심이 적은 전기상용차 부분에는 그렇지 않다는 것이다. 기존에는 모든 친환경 차량의 시험기준과 인증절차는 기후에너지환경부가 주도하고 보조금 승인은 지자체에 위임하여 왔으나 갑자기 24년 7월부터는 유독 전기상용차 부분만 보조금의 승인권을 환경부가 가져간 것이다. 기후에너지환경부가 특정 분야의 보조금 승인권을 직접 행사하게 되면 지자체가 시장의 수요에 따라 보조금의 승인을 하는 다른 차종에 비해 합리성과 보편타당성에 문제가 발생하고 심지어 중앙부처가 임의적이고 자의적인 기준을 적용하게 될 위험이 있으며, 특정 기업이나 모델을 집중적으로 지원하거나 배제할 가능성이 높다는 것이다. 실제로 최근에는 이런 정황을 강력하게 증명하는 상황이 발생하여 기후에너지환경부의 전기버스에 대한 보조금 직접 승인에 대하여 그 의도가 의심스럽다는 문제 제기가 있다. 따라서 전기버스의 보조금 승인 권한을 다른 차종과 같이 지자체에 다시 위임하여 중앙정부와 지자체의 책임과 역할 분리를 통하여 시장의 수요에 따르고 신뢰를 회복해야 할 것이다. 이미 전기버스 시장은 국산과 수입산 그리고 대기업과 중소기업 간에 충분하고 자율적인 경쟁이 진행 중이고 시장의 점유율도 이를 반증하고 있다. 특히 잘못된 정보로 인하여 중국산 전기버스가 국내 시장을 점령하고 있다고 하지만 실제로는 평균 약 30% 수준에 머물러 있고 작년부터는 보조금을 받지 않고 판매할 정도로 가성비로 무장되어 있는 상황이다. 기후에너지환경부의 과도한 시장개입을 멈추고 형평성이 중요하다는 것이다. 둘째 전기차에 사용되는 배터리 중 국내기업들이 주력으로 생산하는 삼원계 NCM 배터리에 대한 지원을 강화하는 것에는 충분히 공감하는 바이다. 하지만 전기차는 모든 국민이 사용하는 교통수단이고 특히 최근에는 화재 등으로 인한 안전 이슈가 중요하게 대두되고 있다. 따라서 전기차 배터리에 대한 평가요소에는 에너지밀도 뿐만이 아니라 화재안전성(화학적 안전성), 수명, 충전효율(급속 충전여부), 자원재활용 계수, 보증기간, 배터리 안전관리 시스템 등 고려되어야 할 부분들이 많다. 앞으로는 이러한 부분들을 종합적으로 고려한 평가 기준을 마련해야 할 것이다. 특히 승용차와 상용차 그리고 특수 차량 등 차종별로 요구되는 배터리의 성능 기준도 상이한 만큼 이러한 부분들도 고려되어야 할 것이다. 무조건 에너지밀도만을 강조한 기준은 국민의 안전은 물론 우리나라 기업과 산업의 경쟁력에도 도움이 되지 않는다. 더욱이 기후에너지환경부가 24년 11월에 개정 고시한 전기승합 대형 부분의 에너지밀도 규정을 반년도 지나지 않아 25년 4월에 갑자기 개정 고시한 부분은 도저히 이해할 수 없는 행정이라 하겠다. 이미 업계에서는 기후에너지환경부의 이러한 조치가 국내 특정 중소기업에 대한 차별적 행정이라는 말들이 심심찮게 회자되고 있다. 이러한 차별적 행정은 시장의 공정하고 자율적인 경쟁을 저해하여 단기적으로는 수요자인 국민들의 권리를 침해하고 중·장기적으로는 국가의 산업 경쟁력에도 방해만 될 뿐이다. 이 중소기업은 차량의 설계 및 부품 선정은 직접하고 생산은 중국의 하청공장에서 진행해 온 일종의 팹리스 형태의 국내 전기버스 업체였는데 4년 전부터 정부의 국산 전기버스 육성 정책에 따라 국내에 생산 공장을 건축하고 주력 모델의 국산화를 진행하는 과정에 있던 것으로 알고 있다. 하지만 해당 차량이 출시되기도 전에 기후에너지환경부의 갑작스런 배터리 에너지밀도 기준 상향 발표로 인해 차량이 출시되어도 보조금을 전혀 받을 수 없게 된 것은 동 업체로서는 기업의 존폐를 다투는 문제일 것이고, 동 지침의 갑작스런 개정 공고의 저의를 충분히 의심하게 된 배경일 것이다. 이미 기후에너지환경부가 발표한 24년 11월 개정 고시는 충분히 국산 배터리 제조 3사의 3원계 배터리에 대한 우월적 혜택을 포함하고 있기 때문에 이러한 의심을 가중시키고 있다. 동 중소기업은 국내 전기버스 활성화에 결정적 트리거가 된 전기버스 배터리 9년 100만 Km 보증을 최초로 시행한 기업이고 전기버스뿐만이 아닌 배터리도 국내 생산을 추진하는 것으로 알려져 있어 안타까움을 더하고 있다. 아마도 24년 하반기부터 25년 현재에 이르기까지 기후에너지환경부가 중국산 전기버스에 대한 보조금 지급 금지로 인한 문제로 환경부와 행정소송 등의 이슈가 있어 이에 대한 보복 행정이 아닐까하는 합리적 의심마저 든다. 통상적으로 차량에 장착하는 배터리를 변경하기 위해서는 최소 2년여의 개발 및 인증 기간이 필요하다는 것이 업계의 정설이고 사실이다. 하지만 대략 8개월 정도만의 유예기간 안에 배터리를 교체하라는 것은 어떠한 정당성도 없는 심각한 행정의 오류일 것이다. 따라서 25년 4월 개정 고시된 기후에너지환경부의 에너지밀도 정책은 최소한 26년 1월부터가 아닌 최소한 1년여의 유예를 추가 적용하는 것이 당연할 것이다. 정부의 ‘기업 죽이기’가 아닌 ‘기업 살리기’ 정책을 하길 바란다. 셋째 보조금 지급 기준으로 에너지밀도를 제시하더라도 제시된 기준 충족 시에는 100%, 못하면 0%라는 정책은 상식적으로도 보편타당성을 상실한 행정이다. 에너지밀도 차이에 따른 보조금 차등 정책이 최소한의 보편타당성과 상식을 갖추려면 에너지밀도의 상세 기준을 정해서 차등 지급하는 정책을 펴는 것이 마땅할 것이다. 양극화가 아닌 합리적 연착륙 지원이 중요하다는 것이다. 넷째 기후에너지환경부는 전기버스 국산기업을 보호 육성하기 위해 단기적으로 삼원계 배터리에 유리한 에너지밀도 규정을 보조금 정책의 핵심 기준으로 내세우고 있지만 이는 머지않아 부메랑이 되어 돌아올 가능성이 농후하다. 이미 국내 생산 승용차 제조사들도 가격경쟁력과 화재 안전성 등을 고려해 중국산 인산철을 장착한 차량들이 늘고 있고 국내 배터리 제조기업들도 인산철 배터리를 주요 생산 제품으로 추가하고 있는 추세이다. 이러한 전기승용차에 대한 보조금은 차등은 있을 지 언정 지급금지 같은 차별은 존재하지 않는 것으로 안다. 만일 국산 인산철을 장착한 전기버스가 등장한다면 그때는 기후에너지환경부가 어떤 반응을, 어떤 보조금 정책을 펼지 묻고 싶다. ‘그때는 그때 가서 개정하면 됩니다’라는 상투적인 답변을 하지 않을 거라 믿는다. 전기차와 충전 인프라에 대한 보조금 정책은 탄소제로를 향한 전 세계적, 전 지구적 요구를 실현하기 위해 국가가 나서서 추진하는 핵심적 마중물 정책이다. 또한 국가의 산업과 환경의 양 측면을 충분히 고려하여 추진해야 할 국가적 대계이다. 이 정책의 재원은 국민의 혈세이고 따라서 국민 누구나 합리적으로 지원받고 전기차 보급 활성화에 도움이 되어야 한다는 것이다. 이러한 정책은 당연히 신뢰성, 합리성, 보편타당성과 정당성을 갖추어야 한다. ‘환경부’가 ‘기후에너지환경부’로 확대 개편된 상황에서 기존의 잘못된 행정이 지속된다면 국민적 신뢰는 무너질 것이고 국내 산업은 경쟁력을 상실할 것이다. 수출을 통하여 먹거리를 만들어가는 우리의 입장에서는 미국이나 중국과 같은 강대국들이 펼치는 자국 우선주의를 쉽게 활용할 수는 없을 것이다. 그나마 다행인 것은 현재 중국은 미·중 갈등 상황에서 당분간은 본인들의 핵심 이익이 아닌 분야에서 우리에게 우호적 제스처를 보일 것으로 예상한다. 특정할 수는 없으나 전기버스 분야에서 우리나라 정부가 중국산 전기버스에 대한 보조금을 지급하지 않은 것에 대한 특별한 항의가 없는 것 등이 대표적 예일 것이다. 정부는 이러한 시기에 공정하고 자율적인 국내시장의 경쟁을 보장하여 국제 경쟁력을 갖춘 국내 친환경차 생산 기업들을 육성하고 이들이 WTO와 FTA를 기반으로 한 글로벌 자유 무역질서를 적극적으로 활용할 수 있도록 적극 지원해야 할 것이다.

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  2025-11-03

• 테슬라의 비상시 안전장치의 문제점, 이제서야 바뀐다.

  테슬라의 비상시 안전장치의 문제점, 이제서야 바뀐다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 테슬라는 전기차 혁신의 아이콘이다. 단 4가지 모델과 더불어 최근 사이버 트럭이 추가되면서 5가지 모델이 되었으나 디자인에 큰 변화가 없는 상태에서도 지속적인 인기를 끄는 이유는 바로 내부적인 혁신이 계속 진행되고 있고 청·장년층을 중심으로 인기는 지속되고 있다. 테슬라는 상대적으로 고급 모델 중심으로 되어 있어서 가격이 매우 높은 편에 속한다. 구입하고 싶어도 가격적 문턱이 높아서 그림에 떡이 되고 있는 상황에서 재작년부터 상해 공장에서 제작된 모델이, LFP배터리를 탑재하고 일부 옵션을 제외하면서 2천만 원 이상 저렴한 모델Y가 보급되면서 최고의 인기를 구가하고 있다. 작년 국내 시장에서 3만 대 이상, 올해에도 2만 대 이상 판매율을 높이고 있으며 전기차만을 판매하는 제작사 입장에서는 극히 큰 점유율을 차지하고 있는 상황이다. 특히 실시간 무선 업데이트(OTA)를 통하여 차량이 노후화될수록 지속적으로 소프트웨어 업데이트가 진행되면서 더욱 똑똑한 차종으로 개선되는 ‘움직이는 휴대폰’이 되는 모델이라 하겠다. 그러나 동시에 국내 시장에서는 딜러가 없는 온라인 판매만 하면서 국내 일자리 창출 문제와 홍보 부서 없는 대처, 소비자 불만족은 물론 그렇게 많이 판매하면서도 단 한 푼의 비용도 사회적 기여도가 전혀 없이 자국 등으로 수익을 보내는 관행 등은 지속적으로 지탄의 대상이 되면서 부정적인 시각이 커졌다고 하겠다. 역시 가장 큰 문제는 예전에 내연기관차부터 시작된 자동차 제작사가 아니라 전기차만을 생산하는 짧은 역사로 인하여 이동 수단에 대한 안전 인식 결여와 이에 따른 안전장치의 부재라 하겠다. 기존의 내연기관 제작사는 기본 인식부터 안전의 중요성을 강조하여 혹시 사고라도 발생하게 되면 전기적 기능과 기계적 기능이 모두 작동하면서 탈출 등 골든 타임을 충분히 길게 하는 이중안전장치 장착을 기본으로 한다고 하겠다. 따라서 최근의 자동차가 전동화가 확대되면서 전기 에너지의 중요성을 강조하면서도 비상시에는 전원이 나가면 기계적 동작으로 도어 개폐 등이 자유롭게 되면서 충분한 안전을 보장한다고 하겠다. 그러나 역사가 짧은 전기차 제작사는 이에 대한 인식이나 개념이 약하여 이에 대한 안전장치가 결여되어 글로벌 시장에서 각종 사고가 발생하면서 사망사고도 즐비하다고 하겠다. 중국의 화웨이 등 전기차 제작사도 유사한 부분들이 있고 테슬라도 예외는 아니라는 점이다. 구체적으로 테슬라와 같은 실시간 무선 업데이트(OTA)의 기능도 기존 제작사가 못하기보다는 안하는데 초점을 맞추었다고 하겠다. 소프트웨어 업데이트를 운행 도중에 진행하면서 안전 관련 소프트웨어 등이 순간적으로 문제라도 발생하면 사고로 이어질 수 있는 만큼 매우 조심하여 진행해 왔다고 하겠다. 테슬라가 용감하게 진행하면서 다른 제작사도 따라하는 조치를 취하였으나 한편에서는 매우 무분별하고 불완전한 부분도 있었다고 하겠다. 이 중 가장 결여된 영역이 도어 내외부의 매립식 히든 도어 문제이다. 최근에 흐름 중의 하나가 외부 도어 손잡이 부위를 매립식으로 하면서 디자인의 통일성과 공기 역학적인 흐름을 유연하게 하는 디자인이 인기를 끌고 있다. 이러한 모델이 많이 늘고 있는 부분은 충분히 이해가 가나 겨울철의 경우 외부 손잡이가 얼어서 도어 개방이 불가능하자 라이터 등으로 녹여서 여는 경우도 있고, 화재 등 전기차 비상시 소방대원이 도어를 열지 못하여 심각한 위기가 온 경우도 많았기 때문이다. 외부 도어의 손잡이를 원래대로 하는 이유도 이러한 비상시의 조치를 위한 배려라고 할 수 있는 것이다. 따라서 도어 손잡이의 매립식은 별로 바람직하지 않은 디자인이라는 것이다. 더 큰 문제는 실내의 도어 손잡이를 역시 매립식으로 설치하여 안에서 외부로 탈출하지 못하게 하는 한계이다. 테슬라 차량은 모든 모델의 실내 도어 손잡이가 모두 매립식이어서, 혹시라도 전기차 전원이 나가면 도어를 여는 데 어려움이 많다는 것이다. 이 경우 모델별로 도어 트림 등을 들추고 별도의 스위치를 가동시키는 등 다양한 후속 조치를 요구하거나 아예 기능이 없는 도어도 있어서 비상시 조치를 못한다는 것이다. 실제로 차량에 화재가 발생하거나 물 속에 빠졌을 경우 운전자는 아무 생각이 없어지는 상황에서 절차에 따라 도어를 열기 보다는 본능적으로 손잡이를 당기는 것이 당연한 과정이라 할 수 있는 것이다. 이러한 자동차의 비상 탈출 등의 안전장치 작동은 국내 자동차 관리법상 핵심적인 의무 조건이라 하겠다. 약 10여 년 전에도 필자는 자동차 안전장치 관련 국회 정책 세미나에서 좌장을 보면서 테슬라의 관련 장치 미비에 대하여 언급하였고 이후에도 수백 번 이상 관련 회의나 방송, 칼럼 등에서 자주 개선 언급을 하였다. 한미 FTA로 인하여 국내 자동차 관리법에 위반되어도 상위법인만큼 산업통상자원부 담당관이 미국의 개선을 요구한다고 하였으나 개선된 사례는 전무한 상황이었다. 이 외에도 OBD2 정보 의무화 위반 등 여러 건의 자동차 관리법 위반 사례에 테슬라는 항상 부각되어 있는 상황이었다. 상기한 내부 도어 손잡이의 매립식 문제로 인하여 테슬라 전기차 화재 발생 이후 운전자가 탈출하지 못하여 사망한 사고도 국내에서 발생하였다. 미국, 중국 등 해외 여러 국가에서 유사한 문제로 사상자 발생한 사례는 다수라 하겠다. 설사 사망까지는 아니어도 차량 내에서 탈출하지 못하여 외부에서 구출한 사례는 무수히 많다고 하겠다. 최근 같은 사고 발생이 다수 등장하면서 미국과 중국 등의 공공기관에서 직접 조사가 진행되었고 리콜, 벌금 등 강력한 조치의 움직임이 있자, 테슬라가 자진하여 개선하겠다는 의견을 피력하였다. 특히 앞서 언급하였던 실내 도어 손잡이를 매립식에서 돌출식으로의 구조 변경은 물론이고 기존의 전기 에너지에 의한 전자식 방식의 제어 구조를 기계식 조작에 의한 방법까지 융합적으로 조작되는 방법으로의 개선 방안이라 하겠다. 그동안 필자가 10여 년 전부터 그렇게 강조하여 국회 정책토론회 등을 통한 미국 본사로의 개선 요구 등 다양한 개선책을 요구한 요청 사항을 계속 무시되다가 각 주요국에서 상당수 테슬라 차량에 대한 조사가 본격화되자 서둘러 진화하는 모습은 더욱 안타깝다고 하겠다. 이번 기회에 테슬라의 자체 개선도 당연하지만 객관적인 조사 결과를 통하여 징벌적 손해배상은 물론 글로벌 시장에서 이로 인하여 다수의 사상자가 발생한 부분에 대한 일벌백계의 기회가 되었으면 한다. 최근 테슬라 차량의 배터리 전원 차단 문제가 심각하게 부각되면서 글로벌 테슬라 차량에 대한 불안감이 증폭되고 있다. 언제든지 심각한 안전상의 문제가 발생하는 만큼 정부 차원에서도 큰 관심을 가져야 하는 사안이다. 특히 이렇게 심각한 문제가 많이 발생하고 있는 상황에서도 매니아를 중심으로 중국산 테슬라 차량의 판매가 국내에서 줄을 잇고 있는 부분은 아이러니 하다고 하겠다. 동시에 유사 글로벌 전기차 제작사는 이를 기회로 전기차 실내의 도어 손잡이는 물론 외부 손잡이 등 안전에 대한 인식을 되돌아보고 개선하는 계기가 되길 바란다. 최근 전동화 등이 움직임이 미래 모빌리티를 중심으로 진행되고 있으나 사안에 따라 특히 안전 관련 장치는 전통적인 기계식 시스템도 가미하여 2~ 3중으로 안전장치를 강화하는 계기가 되길 바란다.

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  2025-10-25

• 효자 종목 수출 중고차 산업, ‘수출 중고차 산업 활성화 촉진법’ 제정해야

  효자 종목 수출 중고차 산업, ‘수출 중고차 산업 활성화 촉진법’ 제정해야..... 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 수출을 먹거리로 삼는 우리의 경제 산업 구조는 앞으로도 진행형이다. 국내 시장 규모가 한정적이다 보니 내수 활성화로는 경제 발전에 한계가 큰 만큼 WTO와 FTA를 기반으로 글로벌 자유무역 체제의 활성화가 중요하다는 뜻이다. 미국 트럼프 대통령을 시작으로 자국 우선주의가 미국을 시작으로 유럽 등 글로벌 각 지역으로 확산되는 만큼 수출을 위한 각 분야의 대책이 앞으로 더욱 중요한 과제가 되었다. 미국 트럼프 대통령의 글로벌 시장을 대상으로 무분별한 관세 파산 공세로 우리나라가 가장 큰 타격을 받고 있는 상황이다. 국내 산업에서 가장 중요한 분야인 자동차 관세 문제 등을 필두로 고민은 많고 앞으로 반도체 등 다름 첨단 산업도 아슬아슬한 상황이다. 더 냉정한 대책이 필수적이고 더욱 수출 활성화 산업을 개척하고 확대해야 한다 라는 뜻이다. 이러한 국내 수출 산업 분야 중 이제 시작이고 후진적이고 낙후된 영역이 바로 수출 중고차 영역이라고 하겠다. 중고차 내수 시장 규모는 약 250~260만대 수준이지만 최근 선진화 노력에 힘입어 더욱 시장 규모는 커지리라 확신한다. 반면 수출 중고차의 영역은 수십 년간 하드웨어나 소프트웨어 등 전체가 낙후되고 후진적이어서 계속 지적되 왔던 사각지대였다고 하겠다. 이제는 상기와 같은 수출 지향성 산업을 발굴해야 하는 상황에서 바로 수출 중고차 산업을 선진화하고 규모를 키우면서 새로운 수출 산업의 활로를 찾아야 하는 시기라는 것이다. 현재 국내 수출 중고차 규모는 작년 수준인 66만 대를 넘어섰고 올해는 8월 말 기준으로 규모는 물론 수출액도 사상 최대를 기록 중이다. 우크라이나 전쟁으로 인한 러시아 특수와 시리아 내전 종식으로 인한 중동 지역에서의 국산 중고차 선호 등 여러 호재가 겹치면서 더욱 수출 중고차 규모는 확대되고 있다. 이러한 수출 중고차는 전체 약 80% 이상이 인천 지역에 몰려 있다고 하겠다. 수도권 지역의 중고차가 몰려 있고 인근에 인천 항만 지역이 중고차 수출의 최적지인 만큼 자연스럽게 몰려 있는 상황이라는 것이다. 그러나 인천 지역은 항만 영역을 중심으로 주변에 수출 중고차를 적재할 수 있는 공간이 절대 부족하여 주택가 등 불법 주차 등으로 골머리를 앓고 있을 정도라고 하겠다. 특히 나대지 주차와 컨테이너 사무실 등 낙후된 시스템을 개선하고자 ‘스마트 오토 밸리’ 등을 추진하였으나 현재는 무산되어 가는 과정이다. 김포, 평택 등 주변 지역으로의 확산과 부산 등과 같은 거점 현대화 시설과 인프라가 절대적으로 필요하며, 각종 인증과 전문 수출점 및 수출 전문 딜러 양성 등 체계적인 전문 시스템도 필수적이라고 하겠다. 예전 군산 등에서의 노력도 있었으나 무산되었고 최근 부산 등에서 남쪽 영역을 대상으로 현대화된 수출 중고차 단지 조성 움직임이 있어서 기대가 된다고 하겠다. 무엇보다도 최근 수출 중고차 규모가 특별히 정부의 지원이 전혀 없었음에도 불구하고 급성장을 이루고 있는 상황에서 낙후되고 후진적인 시스템을 정비하고 적극적인 인센티브 정책 기반을 조성한다면 수출 규모는 더욱 커지고 질적으로도 성장하여 확실한 제값 받기도 가능해지면서 확실한 수출 중고차 산업으로 확대되는 효자 종목이 될 것으로 확실시 된다는 것이다. 여기에 수출 중고차와 더불어서 부가가치를 높이는 수출 중고차 부품까지 연계할 수 있는 만큼 더욱 확대된 “수출 중고차 산업”으로 발돋움할 수 있다는 것이다. 현재 입법 과정 중인 침수차의 수출 활로 등도 부가 산업을 확대하는 중요한 지원 제도일 것이다. 모든 선진국이 자국 내 침수차를 해외에 수출하여 먹거리 확대에 나서는 반면에 국내는 유일하게 모든 침수차를 폐기하여 아까운 자원을 죽이고 있는 만큼 서둘러 지원 제도 구축을 통하여 수출 활로를 열어야 하고 아직 일부분에 남아 있는 내수 침수차 문제를 침수차 수출 활성화를 통하여 해결하는 단초가 되어야 한다는 것이다. 현재 침수차 수출 관련법은 지난 1년 동안 정책토론회와 여러 번의 전문가 의견 도출은 물론 입법조사처에서도 국내 침수차 수출의 타당성과 의미를 담은 보고서가 나오는 등 부정적인 항목이 없는 최고의 제도 정립이 된다고 판단한 내용이다. 그러나 아직도 국회 내에서 본회는 커녕 소위원회에서 조차 머물러 있는 부분은 분명히 문제가 크다고 하겠다. 이미 검증이 된 단점이 전혀 없는 민생 사안을 입법부에서 아직도 머물러 있다는 것을 인지하고 조속한 통과를 촉구한다. 그렇게 국내 수출 중고차 산업은 제철을 맞으면서 수출 산업으로 자리매김할 수 있는 기회가 막혀 있다. 앞으로 어떠한 역할과 지연이 필요할까? 우선적으로 수출 중고차 산업 활성화 촉진법의 제정이다. 최근 수출 중고차업 등록제 등 다양한 제도 도입에 대한 의견이 나오고 있으나 지금까지 수출 중고차 영역은 전체가 완전히 낙후된 시스템이었던 만큼 전체를 총괄하고 지원하는 특별법 제정이 요구된다는 것이다. 인천을 비롯하여 전국 거점별 전문 수출 중고차 단지가 현대적으로 구축되고 수출 중고차 전문인력 양성과 프로그램 구축, 수출 중고차 인증 관세 등 전체 세제 문제에 대한 원스톱 서비스 시스템 구축. 수출업 등록제 도입 등을 등은 기본이고 관련 산업 활성화를 위한 특별 인센티브제를 구축해야 한다는 것이다. 여기에 수출 중고차 부품까지 연계한다면 글로벌 관세 문제 등을 우회할 수 있는 새로운 산업 영역 구축이 가능해진다는 것이다. 관련 관련 영역을 총괄하는 관련 촉진법의 제정을 더욱 촉구한다. 두 번째로 관련 부서의 연계성 융합 노력이다. 수출 중고차 산업은 주무 부서가 산업통상부나 해당 부서에서는 수출 중고차 영역 자체에 대한 인식 부족은 물론이고 노력도 거의 없는 형국이다. 도리어 내수 중고차가 수출로 이어지는 영역을 국토교통부가 노력하여 진행하는 만큼 서로 간에 협력과 공동 노력이 필요하다는 것이다. 산업통상부의 적극적인 노력을 촉구한다. 세 번째로 수출 중고차 백서의 연간 발간이다. 연간 백서가 다른 영역 대비 중요한 이유는 수출 중고차 수입 국가는 선진국보다는 대부분 후진국이나 개발도상국에 몰려 있다는 것이다. 사용하던 중고차가 수출되는 만큼 매연 등 유해 가스로 인한 오염은 또 탄소 배출 증가 등으로 규제하는 국가가 항상 변동 가능성이 크다는 것이다. 수출 활성화가 되어 있던 국가가 한순간에 막히는 사례가 많은 만큼 실시간적으로 관련 정보 공유와 움직임을 국내 기업에 알려야 한다는 것이다. 최근 중동 활기로 인하여 요르단, 리비아, 시리아, 이라크 등이 중심이 되고 있고 독립 국가연합도 시장 규모가 점차 커지고 있다. 특히 규제로 인하여 다양한 자동차를 요구하는 러시아에 대한 우회 통로도 활성화되어 있는 상황이다. 남미는 칠레를 중심으로 시장을 확대하였으나 최근에는 선박 확보에 어려움 등으로 답보 상태라고 하겠다. 동남아도 활성화되어 가고 있고 아프리카 지역은 이제 시작이라고 하겠다. 네 번째로 고부가가치 수출 중고차의 확보이다. 연식과 주행거리가 짧은 새로운 중고차를 찾는 것은 물론 일본 수출 중고차 대비 과반을 웃도는 국내 수출 중고차 가격을 올려야 하는 숙제도 안고 있다. 동시에 그동안 수출 중고차가 있어도 실시간으로 실어 나를 수 있는 선박 확보도 필수적이라는 것이다. 지난 몇 년간 자동차 전문 수출 선박인 자동차 운반선은 현재 컨테이너선으로 바뀌었다고 하겠다. 이마저도 배를 구하지 못하여 수출 중고차 수출이 늦어지는 만큼 정부가 나서서 민·관 모델을 구축해 주어야 한다는 것이다. 수출 중고차 산업은 앞으로도 무궁무진한 과제를 안고 있다. 노력 여하에 따라 100만 대 수출 중고차 수출은 물론이고 5조 원 이상 규모로 확대되어 효자 수출 종목이 될 것으로 확신한다. 서둘러서 우선 특별법인 촉진법 제정을 촉구한다.

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  2025-10-18

• 국내 기업 환경 구조는 최악, 국내 산업 공동화의 본격화가 우려된다.

  국내 기업 환경 구조는 최악, 국내 산업 공동화의 본격화가 우려된다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 올해는 미국 트럼프 대통령이 취임하면서 글로벌 시장을 혼란하게 만드는 장본인이 되었다. 이른바 트럼프 관세 정책으로 글로벌 대표 국가들이 무역 분쟁이 발생하면서 국제 사회 질서가 혼란의 연속이 되었다고 하겠다. 미국을 중심으로 자국 우선주의가 팽창하면서 중국 유럽 등으로 확대되고 있고 원자재 공급의 우위를 갖고 있던 후발 주자들도 자국 우선주의가 하나둘 부각되기 시작했다. 기존 WTO 체제가 무너지고 이른바 ‘트럼프 라운드’라는 강대국의 목소리가 통하는 시대로 접어들고 있다. 수출을 기반으로 FTA를 주축으로 하던 우리나라는 미래의 불확실성이 커지면서 더 이상 기존의 시스템에 의지하던 시대가 벗어나고 있다는 점이다. 특히 자국 우선주의가 확산되면서 대표 기업들이 생산 거점을 해당 국가로 이전하는 흐름이 보편화되고 있는 부분은 중장기적으로 더욱 우려가 커진다고 하겠다. 결국 항상 우려가 되었던 국내 산업 공동화가 현실이 되어가고 있는 형국이어서 무엇보다 국내 기업 유치와 투자는 물론 “기업하기 좋은 최고의 환경 구조”를 구축해야 하는 숙제를 안고 있다고 하겠다. 국내 산업 공동화는 일자리 축소는 물론 국내 경제 동력 상실로 이어지면서 애써 가꾼 선진국 수준을 다시 낙후된 후진국으로 몰아세운다는 측면에서 가장 우려되는 형국이라고 하겠다. 현재 국내 기업 환경 구조는 최악으로 치닫고 있다. 이미 법인세 인상, OECD 선진국 최악의 상속세 수준은 물론이고 강성 노조로 인한 노조 파업 일상화, 연례 행사의 임단협 구조, 애매모호한 중대재해 처벌법 등 기소 이상의 형사처벌 항목이 선진국의 수요의 20배 수준으로 심지어 국내 지사장 취임을 거부하는 사례가 있을 정도이다. 자신도 모르게 범법자가 되는 기업 대표가 즐비하다는 것이다. 산업용 전기 비용은 최근 급격하게 올라갔고 현장의 생산 인력 연봉도 글로벌 최고 수준이다. 국내 일부 자동차 제조업 생산직 평균 연봉이 1억 2,000만원을 벌써 넘었으나 아직도 적다고 아우성이고 파업도 불사하고 있다. 대학원을 나와서 생산직에 올 인하는 분위기를 보면서 대한민국의 미래가 어둡다고 판단하는 사례도 즐비하다. ‘킹산직’이라고 하여 생산직에 입사하기 위한 책자가 베스트 셀러급이 되는 오픈 시대가 도래했다. 해외를 나갔다가 다시 국내로 생산 시설을 되돌리는 이른바 ‘리 쉐어링 기업’은 거의 없는 현황이고 글로벌 국가에서 부자가 가장 많이 해외로 나간다는 중국과 더불어서 대한민국도 명함을 내밀며 함께한다는 뉴스는 슬픈 단면이라 하겠다. 굳이 국내에서 노사협상하면서 어렵게 사업하기 보다는 그냥 가족이 풍부하고 행복하게 해외에서 일생을 보내겠다는 이른바 ‘있는 사람들의 행렬’이 주를 잇고 있다. 최근 아시아의 대표적인 싱가포르, 홍콩, 대만은 연간 성장률이 4~5%에 이르고 있으나 우리는 계속 1% 미만 성장에 매몰되어 있다. 대만은 내년에 국민소득이 4만 달러가 되면서 우리는 물론 일본은 훨씬 웃도는 성장률을 기록할 것으로 예상되고 있다. 국내 경기는 침체되고, 도심지 빈 가게는 늘고 있다. 이웃 일본의 경우도 잃어버린 40년 언급도 있었으나 최근 연봉도 많이 오르고 대졸자들의 취업률이 99%에 이르러 대졸자 1명당 3~4군데에 취업 일자리가 결정되어 행복한 아우성을 지르고 있다. 우리는 급격히 줄어든 취업 준비생도 문제이지만 실업률은 역대 최고를 기록하고 있다. 여기에 최근 집권당에서 ‘노란봉투법’의 도입과 ‘더 센 상법’ 개정으로 더욱 기업하기 어려운 환경 구조가 되면서 노사의 균형이 무너지는 법안이 진행된 부분은 우려를 넘어 심각하다고 하겠다. 관련 단체에서 해외로 이전하겠다는 경고가 계속 나오는 가운데 한국GM 철수설이 다시 수면 위로 올라올 정도로 심각한 법안이라 하겠다. 담당 주무장관이 문제가 있으면 그때 가서 법안을 개정하면 되지 않겠느냐는 언급을 보면서 그 심각성이 더 크다고 하겠다. 사후 약방문은 버스 지난 후 손 흔들기이기 때문이다. 트럼프의 막가파식 투자 요구로 더욱 국내 산업은 위축되고 있는 상황에서 막상 국내 기업 환경 구조는 최악의 구조로 겹겹이 쌓이고 있기 때문이다. 특히 국가 예산은 줄고 있는데 뿌리기식 현금 살포 정책으로 ‘국민의 빚’은 정도를 넘어서고 있다. 국내 대학 교육 구조는 약 17년 등록금 동결로 이미 무너지면서 국내 대학 10개 중 4개는 당장 문을 닫아도 이상하지 않은 구조가 되었으며 현재의 연봉으로 제대된 교수 하나 영입하기 어려운 최악의 구조로 변화하였다. 해외 인재 영입은 커녕 있는 인재가 도리어 해외로 더 빠져나가는 형국이며, 해외 선진국에서 연구한 국내 인재도 국내로 되돌아오지 않는 상황이 계속되고 있다. 수년 전 대통령의 국내 연구개발비 효율화 언급으로 모든 연구개발 분야가 망가지면서 회복이 불가능한 공중 분해된 연구 테마는 이루 말할 수 없을 정도로 많다고 하겠다. 그동안 우리가 조금이나마 앞서 있던 중국 등과의 차별화되고 특화된 영역이 없어지면서 도리어 뒤집어진 영역도 즐비한 형국이다. 가성비 전기차, 배터리, 충전 기술, 인공지능, 자율 주행, 양자 컴퓨터 등 미래의 먹거리는 이미 중국이 훨씬 앞서가고 있다. 우리는 현재 미래의 기술력 인재 확보는 물론 차별화되고 특화된 첨단 기술도 심각하게 낮은 수준이다. 특히 기업하기 어려운 최악의 환경 구조는 앞으로 국내 산업 공동화가 본격화된다는 뜻이다. 산·학·연·관은 물론 정부부터 정신 차리지 않는다면 땅을 치고 통곡하는 사례가 온다는 뜻이고 특히 대통령의 책임은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 이미 망가진 국가에서 후회해도 무의미한 시대가 오지 않도록 지금부터라도 각성해야 한다는 것이다. 최악으로 몰고 간 역사의 주인공이 되지 않길 바란다.

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  2025-10-13

• 윤준병 의원, 이재명 국민주권정부의 정부조직 재설계에 앞장! ​

  윤준병 의원, 이재명 국민주권정부의 정부조직 재설계에 앞장! ㆍ국민의힘의 발목잡기 정치공세에도 불구, 윤준병 의원 대표 발의 ‘정부조직법’ 개정안 국회 본회의 통과! ㆍ윤 의원, 정부조직 개편은 국민의 삶 개선 위한 민생·개혁 기초 강조하며 유능한 정부조직 재설계 위한 입법 나서 ㆍ정부조직의 기능·역할 개편에 따라 이재명 국민주권정부의 개혁적·효율적 국정운영에 한층 탄력 받을 것으로 전망 이재명 정부의 정부조직을 개편하기 위해 전북특별자치도 정읍시·고창군 윤준병 국회의원(더불어민주당, 국회 농림축산식품해양수산위원회)이 대표 발의한 「정부조직법」일부개정법률안이 오늘(26일) 국회를 통과했다. 윤 의원이 대표 발의한 개정안이 국회 본회의에서 의결(대안반영)됨에 따라, 정부조직의 기능과 역할 개편을 통한 이재명 국민주권정부의 개혁적 국정운영에 한층 탄력을 받을 전망이다. 지난 2025년 6월 4일 새롭게 출범한 이재명 국민주권정부는 윤석열의 탄핵 및 파면에 따른 선거로 별도의 대통령직인수위원회를 구성하지 않고 출범했다. 이에 따라 이재명 정부가 추진하는 국정과제를 효과적으로 이행하고, 국정운영의 효율성을 제고하기 위해 정부조직 개편이 필요하다는 지적이 제기됐다. 이와 관련, 윤준병 의원은 정부조직 개편은 권력구조나 정파적 이해득실이 아닌 오직 국민의 삶을 개선하기 위한 민생·개혁의 기초임을 강조하며, 국민 생활과 직결된 개혁 과제를 추진하고, 유능한 정부조직 재설계를 위한 입법에 나섰다. 실제 윤 의원은 특정 부처에 과도하게 집중된 기능과 권한을 분산ㆍ재배치하고, AI 강국 대도약을 뒷받침하기 위한 정부조직 확대, 기후위기 대응을 위한 정부조직 정비 등의 내용을 담아 지난 7월 「정부조직법」일부개정법률안을 대표 발의했다. 그러나, 상임위 법안심사 과정에서 국민의힘은 반대를 위한 반대를 지속하며 「정부조직법」일부개정법률안 처리에 난항을 겪었다. 우여곡절 끝에 올라온 국회 법제사법위원회에서도 국민의힘은 무조건적 반대와 이의제기, 국회 본회의에서도 필리버스터까지 진행하며 법안 처리를 지연시키려 했으나 민생과 개혁을 신속하기 추진하기 위한 의지로 끝내 관철시키며 결실을 맺었다. 오늘 통과된 「정부조직법」일부개정법률안은 △기획재정부를 기획예산처와 재정경제부로 분리, △검찰청 폐지 및 공소청(법무부장관 소속)과 중대범죄수사청(행정안전부장관 소속) 신설, △환경부를 기후에너지환경부로 개편 및 산업통상자원부의 에너지 사무 이관, △재정경제부장관과 과학기술정보통신부장관을 부총리로 겸임(교육부장관 겸임 부총리 폐지), △방송미디어통신위원회 신설(방송통신위원회 폐지), △여성가족부를 성평등가족부로 명칭 변경 등의 내용이 담겼다. 윤준병 의원은 “오늘 정부조직법 개정안 통과는 단순한 법안 처리 이상의 의미가 있다”며 “이재명 국민주권정부가 민생 개혁에 속도를 낼 수 있도록 국회가 제도적 뒷받침을 한 것”이라고 밝혔다. 이어 윤 의원은 “이재명 국민주권정부가 추진하는 주요 국정과제들이 보다 체계적으로 추진할 수 있는 효율적인 정부조직 기반이 마련된 만큼 민생 개혁의 새로운 출발점이 될 것”이라며 “정부조직 개편을 계기로 국가 운영의 효율성을 높이고, 국민이 체감할 수 있는 성과를 반드시 만들어 나가겠다”고 강조했다.

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  2025-09-27

• 국내 기업 환경 구조는 최악, 국내 산업 공동화의 본격화가 우려된다.

  국내 기업 환경 구조는 최악, 국내 산업 공동화의 본격화가 우려된다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 올해는 미국 트럼프 대통령이 취임하면서 글로벌 시장을 혼란하게 만드는 장본인이 되었다. 이른바 트럼프 관세 정책으로 글로벌 대표 국가들이 무역 분쟁이 발생하면서 국제 사회 질서가 혼란의 연속이 되었다고 하겠다. 미국을 중심으로 자국 우선주의가 팽창하면서 중국 유럽 등으로 확대되고 있고 원자재 공급의 우위를 갖고 있던 후발 주자들도 자국 우선주의가 하나둘 부각되기 시작했다. 기존 WTO 체제가 무너지고 이른바 ‘트럼프 라운드’라는 강대국의 목소리가 통하는 시대로 접어들고 있다. 수출을 기반으로 FTA를 주축으로 하던 우리나라는 미래의 불확실성이 커지면서 더 이상 기존의 시스템에 의지하던 시대가 벗어나고 있다는 점이다. 특히 자국 우선주의가 확산되면서 대표 기업들이 생산 거점을 해당 국가로 이전하는 흐름이 보편화되고 있는 부분은 중장기적으로 더욱 우려가 커진다고 하겠다. 결국 항상 우려가 되었던 국내 산업 공동화가 현실이 되어가고 있는 형국이어서 무엇보다 국내 기업 유치와 투자는 물론 “기업하기 좋은 최고의 환경 구조”를 구축해야 하는 숙제를 안고 있다고 하겠다. 국내 산업 공동화는 일자리 축소는 물론 국내 경제 동력 상실로 이어지면서 애써 가꾼 선진국 수준을 다시 낙후된 후진국으로 몰아세운다는 측면에서 가장 우려되는 형국이라고 하겠다. 현재 국내 기업 환경 구조는 최악으로 치닫고 있다. 이미 법인세 인상, OECD 선진국 최악의 상속세 수준은 물론이고 강성 노조로 인한 노조 파업 일상화, 연례 행사의 임단협 구조, 애매모호한 중대재해 처벌법 등 기소 이상의 형사처벌 항목이 선진국의 수요의 20배 수준으로 심지어 국내 지사장 취임을 거부하는 사례가 있을 정도이다. 자신도 모르게 범법자가 되는 기업 대표가 즐비하다는 것이다. 산업용 전기 비용은 최근 급격하게 올라갔고 현장의 생산 인력 연봉도 글로벌 최고 수준이다. 국내 일부 자동차 제조업 생산직 평균 연봉이 1억 2,000만원을 벌써 넘었으나 아직도 적다고 아우성이고 파업도 불사하고 있다. 대학원을 나와서 생산직에 올 인하는 분위기를 보면서 대한민국의 미래가 어둡다고 판단하는 사례도 즐비하다. ‘킹산직’이라고 하여 생산직에 입사하기 위한 책자가 베스트 셀러급이 되는 오픈 시대가 도래했다. 해외를 나갔다가 다시 국내로 생산 시설을 되돌리는 이른바 ‘리 쉐어링 기업’은 거의 없는 현황이고 글로벌 국가에서 부자가 가장 많이 해외로 나간다는 중국과 더불어서 대한민국도 명함을 내밀며 함께한다는 뉴스는 슬픈 단면이라 하겠다. 굳이 국내에서 노사협상하면서 어렵게 사업하기 보다는 그냥 가족이 풍부하고 행복하게 해외에서 일생을 보내겠다는 이른바 ‘있는 사람들의 행렬’이 주를 잇고 있다. 최근 아시아의 대표적인 싱가포르, 홍콩, 대만은 연간 성장률이 4~5%에 이르고 있으나 우리는 계속 1% 미만 성장에 매몰되어 있다. 대만은 내년에 국민소득이 4만 달러가 되면서 우리는 물론 일본은 훨씬 웃도는 성장률을 기록할 것으로 예상되고 있다. 국내 경기는 침체되고, 도심지 빈 가게는 늘고 있다. 이웃 일본의 경우도 잃어버린 40년 언급도 있었으나 최근 연봉도 많이 오르고 대졸자들의 취업률이 99%에 이르러 대졸자 1명당 3~4군데에 취업 일자리가 결정되어 행복한 아우성을 지르고 있다. 우리는 급격히 줄어든 취업 준비생도 문제이지만 실업률은 역대 최고를 기록하고 있다. 여기에 최근 집권당에서 ‘노란봉투법’의 도입과 ‘더 센 상법’ 개정으로 더욱 기업하기 어려운 환경 구조가 되면서 노사의 균형이 무너지는 법안이 진행된 부분은 우려를 넘어 심각하다고 하겠다. 관련 단체에서 해외로 이전하겠다는 경고가 계속 나오는 가운데 한국GM 철수설이 다시 수면 위로 올라올 정도로 심각한 법안이라 하겠다. 담당 주무장관이 문제가 있으면 그때 가서 법안을 개정하면 되지 않겠느냐는 언급을 보면서 그 심각성이 더 크다고 하겠다. 사후 약방문은 버스 지난 후 손 흔들기이기 때문이다. 트럼프의 막가파식 투자 요구로 더욱 국내 산업은 위축되고 있는 상황에서 막상 국내 기업 환경 구조는 최악의 구조로 겹겹이 쌓이고 있기 때문이다. 특히 국가 예산은 줄고 있는데 뿌리기식 현금 살포 정책으로 ‘국민의 빚’은 정도를 넘어서고 있다. 국내 대학 교육 구조는 약 17년 등록금 동결로 이미 무너지면서 국내 대학 10개 중 4개는 당장 문을 닫아도 이상하지 않은 구조가 되었으며 현재의 연봉으로 제대된 교수 하나 영입하기 어려운 최악의 구조로 변화하였다. 해외 인재 영입은 커녕 있는 인재가 도리어 해외로 더 빠져나가는 형국이며, 해외 선진국에서 연구한 국내 인재도 국내로 되돌아오지 않는 상황이 계속되고 있다. 수년 전 대통령의 국내 연구개발비 효율화 언급으로 모든 연구개발 분야가 망가지면서 회복이 불가능한 공중 분해된 연구 테마는 이루 말할 수 없을 정도로 많다고 하겠다. 그동안 우리가 조금이나마 앞서 있던 중국 등과의 차별화되고 특화된 영역이 없어지면서 도리어 뒤집어진 영역도 즐비한 형국이다. 가성비 전기차, 배터리, 충전 기술, 인공지능, 자율 주행, 양자 컴퓨터 등 미래의 먹거리는 이미 중국이 훨씬 앞서가고 있다. 우리는 현재 미래의 기술력 인재 확보는 물론 차별화되고 특화된 첨단 기술도 심각하게 낮은 수준이다. 특히 기업하기 어려운 최악의 환경 구조는 앞으로 국내 산업 공동화가 본격화된다는 뜻이다. 산·학·연·관은 물론 정부부터 정신 차리지 않는다면 땅을 치고 통곡하는 사례가 온다는 뜻이고 특히 대통령의 책임은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 이미 망가진 국가에서 후회해도 무의미한 시대가 오지 않도록 지금부터라도 각성해야 한다는 것이다. 최악으로 몰고 간 역사의 주인공이 되지 않길 바란다.

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  2025-09-18