• 중국산 전기차의 국내 시장 점유율 상승, 리튬인산철(LFP) 배터리가 관건이다.

  중국산 전기차의 국내 시장 점유율 상승, 리튬인산철(LFP) 배터리가 관건이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 우리나라를 비롯하여 글로벌 시장에서 중국산 전기차와 배터리 공략이 더욱 거세지고 있다. 수출을 지향점으로 하고 있는 우리의 입장에서는 글로벌 시장에서 하이브리드차는 토요타 등 일본 브랜드와 싸워야 하고 전기차 등은 중국산과 싸워야 하는 형국이다. 특히 전기차와 배터리는 질적인 측면은 물론이고 가격적 장점을 극대화한 가성비 모델은 중국산을 이길 수 있는 방법이 마땅치 않은 형국이다. 중국 정부의 수출 품목에 대한 지원에 힘입어 성장한, 중국 제조사의 치열한 생존경쟁으로 인한 중국산 전기차와 배터리의 글로벌 과잉 공급은 지구 곳곳에서 불협화음이 발생하고 있다. 미·중 간의 경제 갈등으로 인하여 미국 시장은 진출하지 못하고 있고 유럽의 경우도 중국산 전기차 등의 공략이 더욱 거세지면서 결국 내연기관차 판매 종식을 미루기도 하고 관세 등으로 장벽을 쌓고 있으나 마땅치 않은 형국이다. 이미 중국산 전기차 등은 양적 질적으로 우리의 수준을 넘어서면서 심각한 위기를 가져오고 있는 형국이다. 국내 시장도 무사하지 못한 상황이다. 이미 상용 전기 모델은 상당량의 시장이 중국산으로 나타나고 있고 유일한 보류였던 승용전기차 모델도 작년부터 공략을 당하고 있는 형국이다. 작년에 국내 시장에 진출한 BYD의 경우도 약 8개월간 약 6,000대 정도가 판매되어 시작점으로는 괜찮은 실적을 쌓았고 올해 상반기 가장 가성비가 좋은 '돌핀'모델이 출시되면서 더욱 점유율은 올라갈 것이 확실시 되는 상황이다. 여기에 지리차의 고급 전기차 모델인 지커가 올해부터 실제로 신차를 출시라는 것이 확정되어 7X라는 모델이 고급 기종으로 판매될 예정이다. 특히 테슬라의 국내 판매를 경이로울 정도이다. 고급 전기차를 대변하는 테슬라도 재작년 말부터 모델Y를 중심으로 중국 상해공장에서 제작한 저가 모델을 국내 시장에 본격 보급하면서 시장 점유율이 크게 높아졌기 때문이다. 리튬인산철(LFP, 이하 LFP로 표기)로 무장하고 일부 옵션을 제외한 중국산 전기차를 2,000만원 이상 저렴하게 보급하면서 시장 점유율이 크게 올라갔기 때문이다. 재작년 30,000만대 이상 판매하였고 작년에는 무려 58,000대 이상 판매가 되어 전체 22만대 판매 중 약 26%에 이를 정도가 되었다. 테슬라는 리콜 문제도 크고 내부 매립식 도어로 인한 화재 사고로 2명이 각각 사망할 정도로 결격사유가 있음에도 불구하고 이렇게 판매가 급증하는 이유는 아이러니 하다고 하겠다. 특히 국내 시장에 주는 사회적 기여도가 거의 없어서 각종 부작용도 있는 상황이다. 더욱이 작년 후반 한미FTA를 개정하면서 5만대 이상의 조건이 완전히 열리고 FSD 등과 같은 자율주행 기능을 부과받으면서 일종의 기대감이 더욱 커졌기 때문일 것이다. 물론 FSD는 미국산 테슬라 전기차에만 해당이 되고 중국산은 해당 기종애서 제외가 되는 상황임에도 불구하고 희망 고문도 있는 상황이어서 더욱 아이러니한 실정이다. 여기에 올해는 일부 판매모델의 가격을 거의 300만원 이상 낮추면서 더욱 시장은 요동치고 있다. 고급 기종의 대명사로 젊은이들이 갖고 싶어하는 차종의 가격이 계속하여 하락하면서 판매율도 더욱 올라가고 있는 실정이다. 물론 최근 갑자기 이유 없이 500만원 인상을 표명한 부분도 현 상황에서는 아이러니한 상황이다. 이렇게 중국산 전기차가 국내 시장에서 점유율이 올라가는 상황에서 국산 전기차의 고민은 늘 수밖에 없는 현실이다. 이미 1억원이 넘는 국내 제작사의 생산직 평균 연봉 상황에서는 가성비 좋은 전기차의 생산 단가는 높을 수밖에 없기 때문이다. 국내 경차 3가지 차종 모두 위탁 생산할 정도로 이미 시장 경쟁력은 상실된 상황이다. 그렇다고 해외 공장에서 생산해도 역수입을 위하여 노사 합의도 필요하여 실질적인 방법으로는 한계가 있다고 하겠다. 전기차 보조금의 역할도 한계가 있는 상황이다. WTO와 FTA를 기반으로 수출을 지향하는 우리의 입장에서 노골적인 국산차 지원은 쉽지 않기 때문이다. 이미 보조금의 경우도 에너지 밀도나 겨울철 주행거리 시험 등 다양한 국산차의 장점을 내세워 지원하고 있어서 이미 조금의 격차는 있는 상황이다. 물론 국내 생산 시 지원을 강화하는 한국형 IRA 등도 언급되고 있고 전기차 판매 시 급속충전기 의무 설치 조건 등 다양한 방법도 있을 수 있으나 크게 마땅치 않은 형국이다. 물론 최근 후반기 전기차 보조금 조건으로 사회적 기여, 신기술 개발 등 수입차가 절대적으로 불리한 조건을 발표하여 앞으로의 여진도 예상되고 있어서 워낙 혼란스러운 상황이러 하겠다. 이 상황에서 가장 우려되는 문제는 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용하는 전기차는 생산자책임재활용제도(EPL)를 활용하는 방법이다. 현재 중국산은 모두가 LFP배터리를 사용하고 있다. 이 배터리는 가격이 저렴하고 화재에 대한 내화성이 큰 장점으로 가성비 전기차에 많아 사용하고 있으나 우리 배터리사 모두는 전기차용 LFP배터리 생산은 못하고 있는 상황이다. 그나마 최근 사용량이 급증하고 있는 인공지능 데이터센터 등에 보급되는 ESS용 배터리가 증가하고 있고 국내 배터라사는 전기차용이 아닌 ESS용 LFP배터리만 생산하고 있는 상황이다. 물론 앞으로 전기차용 LFP배터리 생산의 고민도 있었으나 현실적으로 머지 않아 전고체 배터리 생산 등 변화를 고려하면 전기차용 LFP배터리 생산은 그리 탐탁치 않게 판단하고 있다는 것이다. 문제는 이러한 LFP배터리의 경우 나중 폐기 시 재활용 부분이 워낙 낮아서 친환경 폐기 비용이 크게 증가한다는 것이다. 상대적으로 우리 배터리사가 생산하는 리튬이온(NCM)배터리는 전체의 약 95%를 고부가가치 재료로 활용이 가능하지만 LFP배터리는 약 15%만 재활용이 가능한 상황이다. 이에 따라 전기승용차 한대당 약 400~500Kg이나 배출되는 폐배터리의 친환경 처리 비용은 크게 증가할 것으로 예상된다. 따라서 LFP배터리에 대한 EPL 도입을 확실히 하여 책임소재를 확실히 하는 것은 물론 필요하면 이 차종은 운행할 경우 디젤차와 마찬가지로 환경개선부담금 제도를 활용하는 방법이다. 중국산 전기차의 부담을 키우면서 국산차의 상대적 경쟁력을 높이는데 기여할 것으로 판단된다. 물론 이러한 분위기를 느끼고 중국산 전기차를 국내 판매할 경우 중국산 NCM배터리를 탑재하는 움직임도 나타나고 있다. 주무 부서인 기후에너지환경부각 작년 전반기 EPL에 대한 도입 검토를 하겠다고 발표하였으나 역시 아직은 감감무소식인 상황이다. 이미 필자는 이에 대한 필요성을 3년 이상 지속적으로 언급하고 있으나 주무 부서는 어떻게 할 것인지 답이 없는 상황이다. 그 사이에 LFP배터리로 무장한 전기차는 국내 시장에서 어느덧 10만대 이상으로 확대되고 있다. 앞서 언급한 58,000대의 테슬라 전기차 대부분이 LFP배터리를 탑재하고 있고 다른 중국산 전기차도 같은 상황이다. 이러한 LFP 폐배터리를 친환경 폐기 시 소요되는 국민 세금은 가늠하기 어려울 것이다. 하루속히 주무 부서가 결정해 주길 바란다.

• (한국GM의 대규모 투자, 새로운 도약의 시작점을 알리다)

  (한국GM의 대규모 투자, 새로운 도약의 시작점을 알리다) 김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) GM(제너럴 모터스)이 한국GM에 대해 총 6억 달러, 약 8,800억 원 규모의 매머드급 투자를 단행했다. 작년 12월 1차 투자에 이어 추가 투자가 이어진 것으로, 단순한 설비 투자 이상의 의미를 갖는 결정이라 할 수 있다. 이 정도 규모라면 GM 본사가 한국 사업장에 보내는 신뢰가 더욱 높아졌고, 한국을 소형 SUV 세그먼트의 생산과 엔지니어링을 모두 담당하는 허브로 보겠다는 전략적 의지가 반영된 것으로 보는 것이 타당하다. 특히 이번 투자는 다른 사례에 비해 상당히 중요한 의미를 담고 있다. 2018년부터 시작된 경영 정상화 계획을 토대로 한국에서 지속 가능한 비즈니스를 만들기 위해 노력한 결과, 2022년부터 2024년까지 3년간 지속적인 흑자 구조를 유지해 왔다는 점 역시 이번 투자 결정의 중요한 배경으로 작용했다고 볼 수 있다. 2025년 또한 흑자를 기록했을 것으로 추정된다. 이는 단순히 적자를 벗어난 것이 아니라, 구조적으로 안정된 사업 기반을 구축했다는 점에서 의미가 크다. 최근 글로벌 완성차 기업들이 전동화 전환 속도를 조정하며 외형 성장보다 수익성 중심 전략으로 전환하고 있는 가운데, 안정적인 수익을 창출하고 있는 한국GM에 대한 추가 투자는 단순히 ‘확장’이 아닌 ‘선택과 집중’의 전략적 결과로 볼 수 있다. 한국에서 생산한 쉐보레 트랙스 크로스오버의 압도적인 글로벌 성공이 한국에서의 장기적 생존 가능성을 증명했고, 이것이 결국 8,800억 원이라는 추가 투자로 이어진 선순환의 표본이라 하겠다. 회사를 둘러싼 통상 환경이 녹록지 않은 상황에서도 투자가 이어지고 있다는 점 또한 중요하게 봐야 한다. 한국GM이 경남 창원에서 생산하는 트랙스 크로스오버와 인천 부평에서 생산하는 트레일블레이저는 글로벌 시장에서 꾸준한 성과를 내며 핵심 수출 모델로 자리 잡았고, 생산 체계와 품질 경쟁력 역시 충분히 검증된 상태다. 하지만 해당 모델들의 대미 수출 비중이 높은 만큼, 작년 한국산 자동차에 대한 15% 품목 관세 부과가 논의되면서 한국GM이 큰 타격을 받을 것이라는 분석이 뒤따랐다. 그러나 작년 2분기와 4분기 글로벌 실적 발표 컨퍼런스콜에서 GM 본사가 관세 부과라는 불확실성에도 불구하고 한국에서 생산 중인 모델이 GM 수익성에 크게 기여하고 있다는 점을 직접 밝혀 왔고, 이후 이번 투자 결정이 이루어졌다는 점에서 보면, 그간의 우려는 기우였다고 볼 수 있다. 오히려 이번 투자는 한국GM이 안정적인 수익 구조를 갖추고 있음을 보여주는 ‘안정의 시그널’로 해석할 수 있다. 또한 이번 투자는 단순한 생산 설비 확장에 그치지 않는다는 점에서도 의미가 크다. 글로벌 완성차 기업이 경쟁력이 입증된 거점을 중심으로 전략을 재편하고, 해당 거점의 역할을 확대하는 과정으로 이해할 필요가 있다. 특히 한국GM은 생산뿐 아니라 엔지니어링과 디자인 기능까지 결합된 전주기 역량을 갖춘 거점이라는 점에서 전략적 가치가 크다. 한국GM은 생산 시설과 차량 개발 전 과정에 참여하는 엔지니어링 조직을 모두 갖추고 있기 때문에 단순 조립기지와는 차원이 다르다. 향후 차세대 차량 대응과 기술 경쟁력 확보 측면에서도 중요한 기반이고, 글로벌 시장에서 요구되는 품질과 개발 속도를 동시에 확보할 수 있는 구조라는 점에서 의미가 있다. 이러한 글로벌 생산 및 엔지니어링 허브로서의 위상은 이번 투자를 통해 더욱 공고해질 전망이다. 물론 향후 과제에 대한 논의도 필요하다. 특히 국내 시장 대응력 강화와 제품 포트폴리오 다양화는 지속적으로 고민해야 할 부분이다. 다만 현재 GM의 글로벌 전략을 고려할 때 한국에서 전동화 모델 생산 확대를 단기적으로 기대하기는 쉽지 않은 상황이다. 이러한 점에서 향후 친환경차 전략은 하나의 가능성으로서 글로벌 시장의 전기차 수요 상황을 지켜보면서 중장기적으로 검토해볼 수 있는 사안 정도로 보는 것이 보다 현실적일 것이다. 더 나아가 김정관 산업통상부 장관이 이번 투자 발표에 대해 “어려운 여건 속에서도 GM이 과감한 결정을 내려준 만큼 정부도 결과로 화답할 것”이라고 환영한 만큼, 정부 또한 한국GM의 계획에 발맞출 필요가 있다. 특히 이른바 ‘기업하기 좋은 환경과 구조’를 만들기 위한 노력이 필요한 시점이다. 현재 노란봉투법 시행으로 강성노조에 따른 노사 분쟁 가능성이 커지고 있다는 점, 상법 3차 개정과 같은 경착륙이 우려되는 법안 논의가 진행 중인 점, 높은 법인세를 포함한 각종 기업 규제가 여전하다는 점에 대한 재검토가 필요하다. 글로벌 기업들 한국 시장에 매력을 느낄 수 있도록 하는 확실한 인센티브 정책이 요구되는 시점이다. 이번 GM의 한국 시장 투자는 한국GM이 국내에서 입지를 더욱 공고히 하는 핵심적인 결정이라는 점에서 중요한 출발점이 될 것이다. 국내 산업의 침체와 글로벌 시장의 불확실성이 지속되는 가운데, 이러한 대규모 투자는 수출주도의 국가 경제에 안정감을 더하는 단비와 같은 결정이라 할 수 있다. 글로벌 시장의 성과가 국내 투자와 고용으로 이어지는 선순환 구조를 보여준 이번 결정을 적극 환영하며, 현재 한국GM이 내수시장 브랜드 차원에서도 국내 고객을 위해 쉐보레와 캐딜락에 더해 GMC, 나아가 뷰익까지 선보이겠다는 계획을 이행하고 있는 만큼, 이번 투자를 계기로 또 한 번의 도약을 이루어 내기를 기대해 본다.

• 르노코리아 신차 모델을 참조하라, 마이너 3사의 대표모델이다.

  르노코리아 신차 모델을 참조하라, 마이너 3사의 대표모델이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 연간 국내 신차 판매 대수는 약 160~170만대 수준이다. 이중 약 80%는 현대차와 기아가 차지하고 있다. 나머지 3사인 한국GM과 르노코리아, KGM의 존재는 미미하다. 도리어 15% 정도가 수입차가 차지하고 있다. 이른바 마이너 3사는 소비자를 유혹하는 다양한 신차가 부족하여 판매율도 적고 수입 모델도 그렇게 신통치 못하기 때문이다. 실제로 현대차그룹의 점유율이 국내 시장에서 워낙 높은 부분은 그렇게 바람직하지 못하다고 하겠다. OECD 선진국 중 한 국가에서 이렇게 시장 점유율이 높은 사례는 거의 없는 상황일 만큼 나머지 3사의 역할이 매우 중요하다고 하겠다. 국내 시장에서 이렇게 점유율이 절대적으로 높으면 치열하게 싸우는 마케팅 전략도 한계가 크고 해외 시장 진출에서도 전투력이 약한 모델에 대한 자신감이 떨어지기 때문이다. 마이너 3사가 더욱 좋은 모델 출시를 통하여 점유율을 높이고 다양한 마케팅 전략이 전제되어야 바람직하고 소비자 중심의 긍정적인 자동차 시장이 구축된다는 뜻이다. 즉 마이너 3사의 점유율이 확실히 커지기를 바란다. 현대차 그룹의 경우도 국내에서 이렇게 치열하게 싸워서 이긴 모델이 해외로 나가면서 더욱 큰 자신감을 얻을 수 있기 때문이다. 결국 국내 시장에서의 치열한 모델 경쟁은 각자가 중요한 자신감과 마케팅 전략을 다시 다듬을 수 있는 기회가 된다고 하겠다. 이러한 마이너 3사 중 르노코리아의 최근 흐름이 매우 긍정적으로 다가오고 있다. 최근 르노코리아 부산공장의 자동차 누적 생산 대수가 400만대를 넘어서면서 의미 있는 역사의 한 장을 구축했다고 하겠다. 안정되면서도 새로운 인기 있는 신차가 지속적으로 생산되면서 부산공장은 르노그룹에서 핵심적인 역량을 지닌 핵심적인 생산기지로 자리매김했다. 노조도 안정되면서 인기 있는 모델 출시의 연속은 국내 시장 점유율을 높이고 확실한 안정감을 주기 때문이다. 현재 르노코리아의 오로라 프로젝트를 통하여 첫 번째 모델인 중형 SUV 하이브리드차인 '그랑 콜레오스'가 절찬리에 판매가 증가하면서 성공적으로 안착되었고 두번 째 모델인 준대형 쿠페형 SUV인 '필랑테'가 본격적으로 출시되었기 때문이다. 매끄러운 외부 디자인과 안정된 차체구조와 최적의 첨단 옵션과 가격 등 여러 면에서 인기를 끌 수밖에 없다고 하겠다. 최근의 공식은 세단보다 SUV이면서 순수 내연기관차나 전기차 보다는 하이브리드차가 인기를 끄는 현실이라고 하겠다. 여기에 최적의 디자인과 옵션 및 가격의 조화가 진행되면 소비자는 반응하고 베스트셀러 모델이 될 수 있는 조건을 갖춘다고 하겠다. 이러한 수순을 따라서 지속적으로 인기 있는 모델 출시를 진행하는 제작사가 바로 르노코리아라고 하겠다. 여기에 부산공장의 신뢰성이 르노그룹에서 보내는 시그널은 중요한 안정감을 준다고 하겠다. 이전 노조의 파업 등 불안정한 부분이 있었으나 최근의 합리적인 노사관계는 지속성이 중요한 핵심 요소라 하겠다. 서로가 양보하고 진정한 상생 관계를 구축하여 다른 제작사에 대표적인 사례로 작용하기를 바란다. 더욱이 상대적으로 매년 현대차와 기아 노사의 문제로 항상 홍역을 치르는 상황은 눈여겨 볼 사안이라 하겠다. 한국GM의 경우 지속적으로 국내를 떠나지 않는다는 신호를 보내고 있으나 계속하여 철수설 논란이 있는 부분은 개선이 필요하다고 하겠다. 연구·개발 분야 법인 분리, 지정정비업체 철수, 유휴지 매각은 물론 미래형 자동차의 개발에 인색하여 아직도 두 개 모델의 가솔린 차종에 몰입되어 있고 이 중 약 84%를 미국에 수출하는 상황은 그리 녹녹치 않는 사항이라 하겠다. 미국 수출용 자동차가 0%에서 15%로 관세가 부가되어 가장 나쁜 한미 관계가 구축된 상황으로 주변 환경이 나쁘기 때문이다. 노조에서 언급하는 하이브리드차나 전기차 개발 및 생산, 국내 시장 점유율을 높일 수 있는 인기 차종 출시 등 실질적이고 가시적인 효과가 요구된다는 뜻이다. GM의 여러 차종을 수입하여 판매하는 것도 없는 것보다는 의미가 분명히 있으나 효과는 쉽지 않을 것으로 예상된다. 미국 스타일의 차종은 차량의 디자인, 크기, 연비, 투박함 등 여러 면에서 국내 실정에 맞지 않고 소비자 선호도도 떨어지기 때문이다. 지정정비업체 매각 문제는 특별한 사안은 아니지만 시기적으로 좋지 않은 상황이었다고 하겠다. 크게 다행인 사안은 최근 한국GM이 8,000억원이 넘는 비용을 투자하면서 안정감을 찾기 시작한 부분이다. 철수설 자체를 없애고 신뢰를 쌓을 수 있는 가장 훌륭한 기회라 판단된다. 여기에 미래 신차종에 대한 개발과 생산을 국내에서 진행하는 추가 모델이 나온다면 더할 나위 없는 발전 방향이라 확신한다. 여기에 지속적인 흑자 구조도 좋은 흐름이라 판단된다. 앞서 언급한 르노코리아의 개발과 생산 등을 참조하는 것도 좋을 것이다. KGM은 고민이 많은 상황이다. 최근 수출 물량을 늘리고 있으나 근본적으로 신차에 대한 개발비 등 자금의 한계가 있기 때문이다. 여기에 연구개발 능력을 배양하고 필요하면 타 기업의 능력을 활용하는 적극적인 노력이 더욱 필요한 시점이라 하겠다. 현재는 기존 모델 대비 파생 기종에 매달려 있는 상황은 분명히 한계가 크기 때문이다. 결국 르노코리아의 신차종 출시는 단순한 출시가 아니라 까다로운 국내 소비자가 반응하는 훌륭한 모델이라고 하겠다. 이러한 차종이 지속적으로 출시되고 소비자의 반응을 이끌어 내어 확실한 판매와 점유율을 올리는데 기여하기를 바란다. 르노코리아의 새로운 도약을 기원한다.

• 매립식 자동차 도어 손잡이, 우리도 중국과 같이 퇴출할 수 있을 것인가?

  매립식 자동차 도어 손잡이, 우리도 중국과 같이 퇴출할 수 있을 것인가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 자동차의 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 고속으로 움직이는 이동 수단의 특성상 사고는 발생할 수밖에 없는 만큼 골든 타임을 늘리고 안전하게 제작하여 되도록 이면 인명사고를 줄여야 하기 때문이다. 이러한 의무는 지난 약 140년 동안 자동차 제작사에서 항상 강조하던 관행이고 의무 사항이라고 할 수 있다. 그러나 이러한 의무 사항은 전기차 제작사가 등장하면서 무너지기 시작했다. 기존 내연기관차를 시작으로 시작한 기존 자동차 제작사와 달리 전기차 제작사는 이에 대한 의무 사항이나 안전의식이 부족하여 무작정 편리하고 고성능과 화려한 옵션 등에 초점을 맞추면서 상대적으로 비상 시 탈출 등 핵심적인 의무 사항이 소홀하게 된 것이다. 이러한 전기차 제작사는 테슬라, 샤오평 등 대부분의 전기차 제작사라고 하겠다. 이 중 중요한 한가지를 꼽으라면 바로 매립식 손잡이라고 하겠다. 최근 다수의 차량에는 안팎으로 매립식 손잡이를 설치하여 멋을 강조하고 기능적으로 대단하다고 자랑하곤 한다. 외부의 경우는 공기역학적으로 도움이 되고 매끈한 외부 디자인을 지향하면서 돌출 손잡이를 대신하여 차량 전체를 미래 지향적으로 보여준다고 자랑하곤 한다. 이러한 방법은 결국 안전을 기본으로 하는 자동차의 특성상 핵심적인 독소조항으로 나타나고 있는 것이다. 가장 위험한 부분이 바로 내부 도어 손잡이의 매립식 방법이다. 매립식 도어는 팝업 방식으로 전체가 튀어나오는 방식과 시소 원리로 한쪽만 튀어나오는 방식이 있다고 하겠다. 대표적인 모델이 테슬라 차량이다. 모든 모델이 실내에서도 매립식으로 장착되어 문제가 발생하여 전원이 나가면 손잡이 돌출이 되지 않아서 도어를 열고 탈출이 어려워지는 것이다. 물론 모델별로 도어의 전원이 나가면 도어 트림을 들추고 조작을 통하여 도어를 열 수 있다고 언급한다. 모두가 이러한 기능이 있는 것도 아니고 모델3의 뒷쪽 도어는 이러한 기능조차 없다. 실질적인 문제는 차량이 호수 등에 빠져 물이 차거나 화재가 발생하여 골든 타임이 크게 부족한 상황에서 운전자 등 탑승객을 당황하고 머리 속은 하얗게 아무 생각이 없는 공황 상태가 된다는 것이다. 이 상황에서 이성적으로 침착하게 생각하여 수수께끼 풀 듯 도어를 여는 것은 불가능에 가깝기 때문이다. 극히 급한 상황에서 차분하게 셜롯 홈즈가 되는 것도 아니기 때문이다. 비상 상황에서는 인간은 급하게 마련이고 아무 생각도 없이 본능적으로 움직이기 때문이다. 차량 내에서는 도어 손잡이를 본능적으로 잡고 여는 무의식적인 움직임으로 나타난다는 것이다. 테슬라 등 다수의 전기차 등이 문제가 심각하고 이에 대한 리콜은 물론 확실한 법적 조치가 요구되는 것이다. 문제는 실내 도어의 심각성이 가장 심각하고 외부 매립식 도어도 예외는 아니라는 점이다. 외부 도어 손잡이는 겨울철 얼어붙어서 돌출되지 않는 특성으로 애를 먹이기도 하고 비상 시에 구급대원들이 도어를 열지 못하여 구난구조에 난항이 발생한다는 점이다. 개방하는 시간이 길어지면서 1~2초를 다투는 골든 타임이 줄어들어 탑승객의 안전에 큰 영향을 줄 수 있다는 점이다. 미국 뉴욕 등에서는 추운 날씨에 얼어붙었던 테슬라 차량이 다수 발생하기도 하였고 글로벌 각국에서 자동차 사고 후 골든 타임이 부족하여 탑승객이 사망한 사고도 다수라고 하겠다. 이러한 경우는 운전자나 탑승객의 실수가 아닌 확실히 제조사의 책임을 민·형사상으로 지어야 한다는 점이다. 필자는 매립식 도어의 문제점을 이미 7~8년 전부터 국회 정책토론회는 물론 수백 번 이상 칼럼이나 방송 등에서 언급한 내용이라고 하겠다. 심지어 국회에서 자동차 비상 시 탈출 문제가 집중적으로 거론되면서 테슬라의 자동차 관리법 위반에 대한 언급이 나왔고, 패널로 참석한 산업통상자원부 공무원이 한미FTA로 인한 상위법으로 인하여 미국측에 개선을 요구하겠다고 언급하였으나 역시 아무 조치 없이 끝나곤 했다. 이러한 심각한 결함이 지난 10년간 계속되어 현재 국내에는 10만대 이상의 테슬라 차량이 그대로 사용되고 있고 해당 차종의 화재로 인한 실내 운전자의 탈출에 실패하여 사망한 사고도 2건 이상이라고 하겠다. 국내 제작사였으면 난리가 났을 사안이 미국 제작사의 한미FTA로 인하여 국민의 생명을 앗아가고 있는 것이다. 이러한 실내외 매립식 도어의 경우는 테슬라를 필두로 중국산 전기차가 다수 운행되고 있다. 또한 외부만 있는 매립식 도어의 경우 국산차의 여러 기종이 전기차를 중심으로 설치되어 운행되고 있다. 역시 수입차도 여러 기종이 운행되는 상태이다. 물론 실내 도어는 아닌 외부 도어에 한정되어 있으나 역시 비상 시에 구급대원의 구조에 큰 난항으로 작용하고 있는 것이다. 실제로 외부 도어가 매립식으로 되어 있으면 구급대원의 상황에서는 도어의 힌지를 뜯어 도어 자체를 뜯어내야 구난이 가능하게 된다고 하겠다. 구급대원은 창문만 깨서는 실내 탑승객을 구출하기 불가능하다고 하겠다. 사고로 다치거나 기절한 상황에서는 좁은 공간에서 무거운 신체를 들어내기란 불가능하기 때문이다. 사망자라도 발생하면 애꿎게 구급대원의 매뉴얼 과정의 문제를 따지는 등 도리어 구난 과정의 문제점으로 치부되는 경우도 있기 때문이다. 돌출형 도어가 중요한 이유도 바로 골든 타임을 늘리고 생명을 구할 수 있기 때문이다. 물론 기존 자동차 제작사 등은 전기에너지가 끊겨도 기계적 시스템으로 개폐가 가능하게 2중 조치가 되어 있으나 역시 매립식은 구급 과정이나 탈출에 지장을 주는 것은 확실하다고 하겠다. 이러한 상황에서 우선 중국이 칼을 빼들었다. 내년 2027년 1월부터 중국 내에서 신차 판매 시 실내외 매립식 도어 사용을 완전 금지하였다. 역시 중국 내에서도 테슬라는 물론 샤오펑 등 다수의 매립식 손잡이로 인한 사망사고가 즐비하기 때문이다. 신차 뿐만 아니라 기존 매립식 손잡이가 있는 차량도 2029년 내로 모두 리콜하여 교체해야 한다는 것이다. 중국 내에서 매립식 손잡이가 있는 수입차종도 예외는 아니라는 점이다. 문제는 매립식 도어를 리콜할 경 우 도어 시스템만을 구조적으로 교체하기가 어려운 만큼 도어 전체를 교체해야 하는 상황이 올 수도 있다는 점이다. 필자가 그렇게 강조하던 매립식 도어의 문제를 이제서야 글로벌 시장에서 관심을 가지기 시작한 것이다. 외부 매립식 도어의 경우도 공기역학적으로 그렇게 큰 도움이 되는 것도 아니고 디자인상으로 그렇게 나쁘지 않고 도리어 잘 설계하면 미려하게 제작할 수 있음에도 지금의 상황에 된 부분은 매우 안타깝다고 하겠다. 무리하게 진행된 도입이라고 강조하고 싶다. 우리 시스템보다 못한 중국이 칼을 빼든 상황에서 우리는 어떻게 할까? 사고는 계속 발생하여 아까운 국민의 생명이 사라지는 상황에서 쳐다면 보고 우리만 지키는 한미FTA를 이유로 그냥 놔둘 것인가? 우리의 조치가 궁금한 상황이다. 정부는 고민할 것이다. 어떠한 조치가 필요하고 기존 차량도 리콜해야 하건만. 과연 적극적인 조치를 취할까? 우리보다 안전한 중국 내에서의 차량 기준을 그냥 보고만 있을 것인가? 방법은 여러 가지가 있을 것이다. 중국과 같이 과감하게 전체를 도려내어 소비자 안전을 확실하게 우선하는 방법이 있을 것이고, 가장 심각한 실내 매립식 도어만을 리콜하는 방법이 있을 것이다. 또한 기존 판매 차량의 소급 적용은 제외하고 신차에만 아예 사용을 못하게 돌출형 도어만을 사용하게 하는 방법도 있을 것이다. 외부 매립식 도어의 경우는 적용하지 않고 가장 심각한 실내 매립식 도어만을 적용하여 국산차의 눈치를 보는 경우도 나올 수 있고 아예 미국 눈치를 보고 테슬라 등도 면제부를 주어 현 상황 자체를 모른 척 할 수도 있을 것이다. 그러는 동안 계속하여 사고는 발생하고 사망자는 늘어날 것이다. 그냥 국민의 안전을 담보로 모른 척하고 두고 보는 것이다. 미국과 유럽의 사후 조치도 봐야 할 것이지만 우리가 중국보다 늦지만 선제적 조치를 취하는 적극적인 조치가 필요할 것이다. 당연히 앞으로는 더 이상 신차에 매립식 도어는 추가 차종에 선제적으로 사용하지 않아야 할 것이다. 필자가 그렇게 강조하던 주의 사항만 참조해도 이러한 비용 낭비는 물론 국민적 안전에도 큰 도움이 된다는 것은 더 이상 강조하지 않아도 될 것이다. (정부의 후속 조치를 보도록 하자.)

• 양산형 페달 오조작 방지장치가 출시되었. 보조금과 보험료 할인은 기본이다.

  양산형 페달 오조작 방지장치가 출시되었다. 보조금과 보험료 할인은 기본이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 수년간 교통사고의 상당수를 차지하는 사례가 고령자 운전 사고이다. 글로벌 선진국 중 가장 빠르게 급증하고 있는 고령자 운전사고를 기록하고 있는 상황이다. 물론 이러한 추세를 예상하여 수년 전부터 운전면허 반납제도 등 다양한 노력을 기울이고 있으나 효과는 미미한 상황이다. 사고는 늘고 있고 대책은 미흡하면서 사회적 불안감도 늘고 있는 실정이다. 정부가 더욱 적극적이고 종합적인 대책을 내세워야 한다는 뜻이다. 운전면허 반납제도도 약 2.2% 수준으로 미미한 상황인 만큼 맞춤 전문의 반납제도 시행이 필요하다. 읍면동 등 시골의 경우는 고령자가 한두 번의 비상 시 운영을 위하여 면허를 유지하는 만큼 지속적인 빠른 이동 수단을 편하게 이용할 수 있는 지속적인 제도적 지원이 필요하다. 1회성 교통카드 등은 지양하고 100원 택시 등 다양한 지자체의 운영의 묘가 필요하다고 하겠다. 또한 일부 고령자는 정부가 허가하는 자격증이나 면허증을 통한 자존감을 내세우는 경우는 인센티브 정책과 함께 운전은 하지 않지만 면허만 가질 수 있는 면허증을 유지하는 방법도 있다. 이른바 맞춤 전문으로 하면 반납 비율은 분명히 늘 것이다. 치매 검사도 유명무실한 만큼 당장은 전자정부의 의미를 되살려 의료보험 기록과 면허 기록을 연동하여 자연스럽게 치매, 심각한 뇌전증, 모아모아병 등 이른바 뇌에 문제가 있는 질병의 경우 초기부터 면허 대상자에서 제외하는 방법도 좋을 것이다. 현재 이러한 환자들이 제외되지 않고 길거리에서 운전을 마음껏 하는 상황이다. 또한 실질적인 치매 검사도 확실히 하고 검사를 하는 의사의 익명성을 보장하여 부담이 없도록 해야 한다고 하겠다. 재작년 연구용역이 끝난 조건부 면허도 고민해야 한다. 조건부 면허는 야간 운전 금지나 고속도로 등 속도가 높은 지역의 운전금지 등을 목적으로 하는 면허 방법이다. 일부 북미나 호주 등에서 시행하고 있으나 강제성 보다는 자발적 조건부 면허가 많은 만큼 도입에 상당한 고민이 필요하고 75세 이상의 높은 고령자를 우선으로 고민하는 선제적 조치도 필요하다. 그러나 이동권은 헌법에 보장된 권리인 만큼 잘못하면 심각한 부작용이 있기 때문이다. 특히 우리나라는 다른 선진국 평균의 약 3배에 달하는 고령자 취업 비율을 보유하고 있다. 나이가 들어도 생업 전선에 나가는 비율이 매우 높은 만큼 이동권은 더욱 중요하기 때문이다. 이 중 가장 효과가 높으면서 강제적 제어가 아닌 핵심적인 방법이 바로 고령자 차량에 페달오조작 방지장치를 장착하는 방법이다. 즉 고령자를 비롯하여 초보운전자, 베테랑 운전자도 급한 경우 사고가 자주 발생하는 경우가 브레이크라 판단하고 잘못하여 가속페달을 밟아서 발생하는 사고이다. 현재 국내의 사고의 경우 이 같은 사고가 가장 많고 특히 고령자 사고의 상당수를 차지하고 있다. 일본의 경우 약 13년 전부터 운영하고 있는 고령자 차량을 대상으로 중소기업 등에서 개발한 인증된 장치를 애프터마켓용으로 장착을 시작하여 작년 말 약 90%의 고령운전자 차량에 장착하였다. 효과는 가장 놀라울 정도로 커서 전체 고령 운전자 사고의 약 45%가 줄어들었다고 하겠다. 물론 장착 비용도 지자체 등에서 약 과반 이상을 지원하여 부담이 없는 장착율을 자랑하고 있다. 이 장치는 무리하게 운전을 못하게 하는 부정적 정책보다는 사고 발생을 근본적으로 차단하는 예방적 효과가 있는 첨단 장치라고 하겠다. 필자가 약 3년 전 처음으로 국내에 소개하여 방법과 효과를 적극적으로 알렸으나 아직 국내에는 일반에 애프터마켓용으로 인증된 장치는 없는 상황이었으나 최근 드디어 양산형 페달오조작 방지장치가 시판을 시작한 부분은 매우 고무적이라 하겠다. 이 제품은 정부와 실증을 통한 제품이어서 인증된 제품과 다름이 없는 입증된 모델인 만큼 일상에서 사용하기에 전혀 문제가 없다고 하겠다. 품질 수준도 높지만 설치 시간도 약 10분이면 충분하고 운전 실수로 인한 페달 오조작 자체를 방지하는 핵심적인 장치라고 하겠다. 이미 필자에게 여러 지자체에서 장착 비용을 지원할 수 있는 인증 기업을 소개시켜 달라는 연락이 종종 오기도 하였는데 드디어 시장에 출시되었다고 하겠다. 물론 정부에서 작년 후반 오는 2029년부터는 모든 신차에 페달오조작 방지장치를 장착하겠다고 선언하였으나 이 때는 이미 글로벌 시장에서 의무적인 정착이 될 것으로 예상하고 있다. 이미 일본 등에서 재작년에 국제 기구에 제안하여 적극적인 의무 장착을 고민하고 있는 사안이라 하겠다. 또한 일선에서 피부로 와닿는 장착이 되기에는 약 10년은 걸린다고 할 수 있는 만큼 그 사이의 공백은 비어 있는 상황이 된다는 것이다. 역시 가장 중요한 부분은 신차보다는 우선적으로 고령자 운영 차량을 우선하여 애프터마켓용으로 장착할 수 있는 인증 기준과 절차 등을 마련하여 시장에 출시하는 것이 핵심이라고 하겠다. 특히 이 장치를 장착할 경우 자동차 보험료를 최소 5% 이상 절감시켜 적극적인 장착을 도와야 한다는 점이고 각 지자체에서 비용의 50% 이상을 지원하여 확실한 장착 흐름을 만들어주어야 한다는 점이다. 이미 보험사에서는 영상 블랙박스가 있을 경우 5%의 보험료 할인을 해주고 있는 만큼 더욱 사고 감소 효과가 큰 페달오조작 방지장치를 장착하였을 경우 더욱 큰 혜택을 주어야 한다는 것이다. 작년부터 주무 부서인 국토교통부에서 경찰청과 함께 시범적으로 장착하고 있고 최근 모집을 통하여 2차 실증을 진행 중에 있다. 서둘러 마무리를 지으면서 인증 기준을 확정하고 다양한 애프터마켓용 제품이 다양하게 출시되기를 기원한다. 제품은 중소기업에서 제작하고 실질적인 장착 보조금 지급과 함께 장착되는 차량이 더욱 많아지기를 바란다. 고령운전자 입장에서는 규제도 없이 비용 지원을 통한 장착의 부담이 없을 것이며, 보험료도 할인받는 등 다양한 혜택이 늘 것이다. 큰 부담 없이 관련 사고를 줄이는 일석 삼조의 효과가 크게 기대된다고 하겠다. 페달오조작 방지장치의 장착은 현재 가장 효과도 크고 기다리는 품목이라 하겠다. 드디어 출시된 만큼 지자체의 예산 지원과 보험사의 보험료 할인 지원으로 가시적인 성과가 조속히 나타나기를 바란다.

• 운전용 페달 로봇을 아시는지요?

  운전용 페달 로봇을 아시는지요? 수입산을 대체하는 가성비 좋은 국산 차세대 고성능 로봇 공급 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근의 화두는 인간과 닮은 휴머노이드 로봇이다. 특히 한·미·중의 로봇 전쟁은 수년 이내에 휴머노이드 로봇으로 본격화할 것으로 예상된다. 이 중 가장 부각되는 모델은 바로 현대차의 아틀라스와 테슬라의 옵티머스라고 하겠다. 아틀라스 로봇은 3년 후 약 3만대 생산 체제를 갖추어 우선 생산 현장에서 노동강도가 높고 환경적 위험이 있는 곳에 우선 투입된다. 테슬라는 기존 전기차 공장을 개조하여 100만대 수준의 옵티머스를 생산할 것이라고 발표하였다. 미래에서 볼 수 있는 장면이 곧 등장한다고 보면 된다. 이러한 로봇 시대는 시대적 흐름이고 가성비 좋은 제품과 안전하고 검증된 제품을 24시간 쉬지 않고 생산할 수 있는 시대가 도래한다는 뜻이다. 시대적 흐름을 받아들이고 능동적으로 대처하면서 확장된 일자리와 먹거리를 찾는 것이 중요한 시대가 되었다는 뜻이다. 이러한 로봇 시대에서 우리가 잘 모르는 영역 중 전문적인 영역이 바로 자동차 시험 현장이라고 하겠다. 사람이 직접 운전을 하면서 길거리에서 하는 종합 로드 테스트도 있지만 모든 자동차는 양산형으로 출시되기 전에 일정한 실내 공간에서 여러 장비를 이용하여 각종 시험을 거쳐서 안전 및 환경적 인증을 받아야 하고 전기차의 경우 보조금의 정도도 이러한 다양한 시험을 통하여 보조금 책정이 된다고 보면 된다. 일반적으로는 실내의 시험 공간에서 '섀시 다이나모미터'라는 장치가 장착된 기계 위에 자동차를 올리고, 실제 도심지 등에서 운행하는 유사한 다양한 표준 운영 방법을 구사하여 연비와 전비는 물론 각종 특성을 검증한다고 보면 된다. 즉 구름 기능이 있는 롤러 위에 자동차를 올리고 사람이 직접 운전석에 앉아서 긴 시간을 다양한 운전패턴을 구사하면서 특성을 도출해야 한다는 뜻이다. 이러한 실험실 내에서의 운전은 자동차를 다양한 고정 장치에 안전하게 고박하고, 실험을 하지만 자동차의 고속 운전 시에는 롤러 위를 벗어날 수도 있는 위험성이 있어서 시험 중에는 실험실 내로 출입을 금지할 정도라고 하겠다. 얼마 전에도 현대차 울산공장에 있는 실험실에서 같은 실험을 하다가 3명의 연구자가 시험차의 배출 유해가스에 오염되어 사망하는 사고가 발생하였다. 물론 이 상황에서 운전석에 앉아 있던 연구자는 시험에 끝날 때까지 운전석을 벗어날 수 없고 중간에 중단도 불가능하여 계속하여 수 시간 이상을 집중하여 실험해야 하고 심지어 화장실 출입이 불가능하고 먹거리도 운전을 하면서 먹어야 할 정도로 열악하다고 하겠다. 즉 이러한 실험은 글로벌 다양한 차종을 대상으로 하고 있고 실험 기준도 신뢰성을 기반으로 정확하게 지켜야 하는 만큼 항상 긴장 속에서 진행한다고 보면 된다. 더욱이 자사 차량의 연비 등은 각종 보조금이나 소비자에게 알리는 홍보자료인 만큼 알레르기를 나타낼 정도로 실험방법은 냉정하게 들여다본다는 측면에서 실험 연구자는 더욱 스트레스를 받는다고 하겠다. 즉 적어도 5시간에서 10시간에 이르는 노동강도와 환경적 조건도 가장 까다롭고 시험 기준에 맞추기 위한 숙련된 작업도 요구되며, 배출가스 등으로 인한 유해 환경은 물론 인력 부족 등 다양한 문제점을 안고 있는 조건이라 하겠다. 최근에는 전기차가 다양하게 등장하면서 배터리 방전 시까지 운전해야 하는 등 어려운 조건이 더욱 강조되고 있으며, 저온 특성에서의 운전은 운전자에게 추위로 인하여 더욱 열악한 환경을 만든다고 하겠다. 그래서 도입한 것이 자동으로 자동차 성능시험을 자동으로 해주는 차세대 운전용 페달 로봇의 등장이라고 하겠다. 이러한 운전용 페달 로봇은 독일이나 일본산 등 모두가 수입 제품이어서, 대한민국이 글로벌 선두그룹에 속한 자동차 수준을 자랑하면서도 막상 실험 장비는 수입산에 의존하는 경우가 많다고 하겠다. 이 운전용 페달 로봇도 예외는 아니어서 모두가 수입산이고 가격도 매우 높지만 어쩔 수 없이 모든 자동차 성능시험 방법으로 응용하고 있는 상황이다. 가격이 워낙 높다 보니 상당수는 환경적 어려움에도 불구하고 아직 연구자가 직접 실험을 하는 경우가 상당수라고 하겠다. 수입산 페달 로봇의 경우도 가격적 구입 한계, 무게도 부담되고 설치도 어려우며, 페달 로봇과 페달을 직접 연결하는 불편한 특성, 실험실(보통 '셀(CELL)'이라 지칭) 간의 이동도 상당히 불편하여 여러 면에서 상당한 어려움이 있었다. 당연히 문제가 생길 경우 수입산인 만큼 진단과 수리는 더욱 시간과 비용이 수반되었다고 하겠다. 최근 스타트 업을 통하여 국산 양산모델이 출시되어 본격적으로 보급되고 있는 부분은 매우 다행으로 판단된다. 인하대학교 교원창업기업으로 출범한 이대엽교수팀에서 개발한 자동차 성능 시험용 페달 로봇은 무게가 약 12Kg이고 실험실 간 이동도 매우 편하고 페달 로봇을 설치로 인한 좌석의 실험 흔적 등 부작용도 없으며, 테블릿으로 원격 제어는 물론 다양한 정보를 영상과 데이터를 실시간으로 통보받아서 각종 활용도를 극대화한다고 할 수 있다, 혼자서 로봇을 들고 이동도 편하며, 수입산 로봇과 달리 수분 정도이면 설치가 가능하고 간단히 켈리브레이션을 마치면 바로 실험할 수 있는 환경 조성은 더욱 뛰어나다고 하겠다. 특히 인공지능을 활용하여 더욱 똑똑한 로봇으로 진화하면서 학습기능도 매우 뛰어나다고 하겠다. 저온 특성도 뛰어나 영하 15에서도 정상 작동하며, 숙련 연구자의 실험 이상으로 뛰어난 정확도와 신뢰성도 확인하였다. 앞으로 무게도 낮추어 약 10Kg 미만으로 진행할 예정이다. 무엇보다 수입산 대비 30~40%의 낮은 가격으로 더욱 성능이 뛰어난 글로벌 최고 수준의 차세대 자동차 성능 시험용 페달 로봇이 탄생한 것이다. 이러한 시장은 글로벌 시장을 봐도 그렇게 큰 시장은 아니지만 자동차 선진국임을 자랑하는 대한민국에서 수입산을 대체하고 더욱 고성능의 차세대 페달 로봇을 보급하고 있는 부분은 매우 긍정적이라 확신한다. 최근 국내 자동차 성능시험의 기준을 제시하는 국립환경연구원 모빌리티환경연구센터에도 납품되어 검증된 모델임을 자랑하고 있다. 국내의 모든 관련 시험연구원은 물론 해외 자동차 실험 현장에도 보급되어 우리의 기술을 자랑하는 계기가 자주 마련되기를 바란다. 특히 실험실 내의 각종 실험 장비의 국산화가 더딘 상황에서 중요한 기준을 제시하는 차세대 페달 로봇 등장이라 하겠다. 우리의 기술력과 위상을 국내외에 알리는 효과가 제대로 나타나기를 바란다. 파이팅하길 바란다.

• 중국산 전기차의 국내 시장 점유율 상승, 리튬인산철(LFP) 배터리가 관건이다.

  중국산 전기차의 국내 시장 점유율 상승, 리튬인산철(LFP) 배터리가 관건이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 우리나라를 비롯하여 글로벌 시장에서 중국산 전기차와 배터리 공략이 더욱 거세지고 있다. 수출을 지향점으로 하고 있는 우리의 입장에서는 글로벌 시장에서 하이브리드차는 토요타 등 일본 브랜드와 싸워야 하고 전기차 등은 중국산과 싸워야 하는 형국이다. 특히 전기차와 배터리는 질적인 측면은 물론이고 가격적 장점을 극대화한 가성비 모델은 중국산을 이길 수 있는 방법이 마땅치 않은 형국이다. 중국 정부의 수출 품목에 대한 지원에 힘입어 성장한, 중국 제조사의 치열한 생존경쟁으로 인한 중국산 전기차와 배터리의 글로벌 과잉 공급은 지구 곳곳에서 불협화음이 발생하고 있다. 미·중 간의 경제 갈등으로 인하여 미국 시장은 진출하지 못하고 있고 유럽의 경우도 중국산 전기차 등의 공략이 더욱 거세지면서 결국 내연기관차 판매 종식을 미루기도 하고 관세 등으로 장벽을 쌓고 있으나 마땅치 않은 형국이다. 이미 중국산 전기차 등은 양적 질적으로 우리의 수준을 넘어서면서 심각한 위기를 가져오고 있는 형국이다. 국내 시장도 무사하지 못한 상황이다. 이미 상용 전기 모델은 상당량의 시장이 중국산으로 나타나고 있고 유일한 보류였던 승용전기차 모델도 작년부터 공략을 당하고 있는 형국이다. 작년에 국내 시장에 진출한 BYD의 경우도 약 8개월간 약 6,000대 정도가 판매되어 시작점으로는 괜찮은 실적을 쌓았고 올해 상반기 가장 가성비가 좋은 '돌핀'모델이 출시되면서 더욱 점유율은 올라갈 것이 확실시 되는 상황이다. 여기에 지리차의 고급 전기차 모델인 지커가 올해부터 실제로 신차를 출시라는 것이 확정되어 7X라는 모델이 고급 기종으로 판매될 예정이다. 특히 테슬라의 국내 판매를 경이로울 정도이다. 고급 전기차를 대변하는 테슬라도 재작년 말부터 모델Y를 중심으로 중국 상해공장에서 제작한 저가 모델을 국내 시장에 본격 보급하면서 시장 점유율이 크게 높아졌기 때문이다. 리튬인산철(LFP, 이하 LFP로 표기)로 무장하고 일부 옵션을 제외한 중국산 전기차를 2,000만원 이상 저렴하게 보급하면서 시장 점유율이 크게 올라갔기 때문이다. 재작년 30,000만대 이상 판매하였고 작년에는 무려 58,000대 이상 판매가 되어 전체 22만대 판매 중 약 26%에 이를 정도가 되었다. 테슬라는 리콜 문제도 크고 내부 매립식 도어로 인한 화재 사고로 2명이 각각 사망할 정도로 결격사유가 있음에도 불구하고 이렇게 판매가 급증하는 이유는 아이러니 하다고 하겠다. 특히 국내 시장에 주는 사회적 기여도가 거의 없어서 각종 부작용도 있는 상황이다. 더욱이 작년 후반 한미FTA를 개정하면서 5만대 이상의 조건이 완전히 열리고 FSD 등과 같은 자율주행 기능을 부과받으면서 일종의 기대감이 더욱 커졌기 때문일 것이다. 물론 FSD는 미국산 테슬라 전기차에만 해당이 되고 중국산은 해당 기종애서 제외가 되는 상황임에도 불구하고 희망 고문도 있는 상황이어서 더욱 아이러니한 실정이다. 여기에 올해는 일부 판매모델의 가격을 거의 300만원 이상 낮추면서 더욱 시장은 요동치고 있다. 고급 기종의 대명사로 젊은이들이 갖고 싶어하는 차종의 가격이 계속하여 하락하면서 판매율도 더욱 올라가고 있는 실정이다. 물론 최근 갑자기 이유 없이 500만원 인상을 표명한 부분도 현 상황에서는 아이러니한 상황이다. 이렇게 중국산 전기차가 국내 시장에서 점유율이 올라가는 상황에서 국산 전기차의 고민은 늘 수밖에 없는 현실이다. 이미 1억원이 넘는 국내 제작사의 생산직 평균 연봉 상황에서는 가성비 좋은 전기차의 생산 단가는 높을 수밖에 없기 때문이다. 국내 경차 3가지 차종 모두 위탁 생산할 정도로 이미 시장 경쟁력은 상실된 상황이다. 그렇다고 해외 공장에서 생산해도 역수입을 위하여 노사 합의도 필요하여 실질적인 방법으로는 한계가 있다고 하겠다. 전기차 보조금의 역할도 한계가 있는 상황이다. WTO와 FTA를 기반으로 수출을 지향하는 우리의 입장에서 노골적인 국산차 지원은 쉽지 않기 때문이다. 이미 보조금의 경우도 에너지 밀도나 겨울철 주행거리 시험 등 다양한 국산차의 장점을 내세워 지원하고 있어서 이미 조금의 격차는 있는 상황이다. 물론 국내 생산 시 지원을 강화하는 한국형 IRA 등도 언급되고 있고 전기차 판매 시 급속충전기 의무 설치 조건 등 다양한 방법도 있을 수 있으나 크게 마땅치 않은 형국이다. 물론 최근 후반기 전기차 보조금 조건으로 사회적 기여, 신기술 개발 등 수입차가 절대적으로 불리한 조건을 발표하여 앞으로의 여진도 예상되고 있어서 워낙 혼란스러운 상황이러 하겠다. 이 상황에서 가장 우려되는 문제는 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용하는 전기차는 생산자책임재활용제도(EPL)를 활용하는 방법이다. 현재 중국산은 모두가 LFP배터리를 사용하고 있다. 이 배터리는 가격이 저렴하고 화재에 대한 내화성이 큰 장점으로 가성비 전기차에 많아 사용하고 있으나 우리 배터리사 모두는 전기차용 LFP배터리 생산은 못하고 있는 상황이다. 그나마 최근 사용량이 급증하고 있는 인공지능 데이터센터 등에 보급되는 ESS용 배터리가 증가하고 있고 국내 배터라사는 전기차용이 아닌 ESS용 LFP배터리만 생산하고 있는 상황이다. 물론 앞으로 전기차용 LFP배터리 생산의 고민도 있었으나 현실적으로 머지 않아 전고체 배터리 생산 등 변화를 고려하면 전기차용 LFP배터리 생산은 그리 탐탁치 않게 판단하고 있다는 것이다. 문제는 이러한 LFP배터리의 경우 나중 폐기 시 재활용 부분이 워낙 낮아서 친환경 폐기 비용이 크게 증가한다는 것이다. 상대적으로 우리 배터리사가 생산하는 리튬이온(NCM)배터리는 전체의 약 95%를 고부가가치 재료로 활용이 가능하지만 LFP배터리는 약 15%만 재활용이 가능한 상황이다. 이에 따라 전기승용차 한대당 약 400~500Kg이나 배출되는 폐배터리의 친환경 처리 비용은 크게 증가할 것으로 예상된다. 따라서 LFP배터리에 대한 EPL 도입을 확실히 하여 책임소재를 확실히 하는 것은 물론 필요하면 이 차종은 운행할 경우 디젤차와 마찬가지로 환경개선부담금 제도를 활용하는 방법이다. 중국산 전기차의 부담을 키우면서 국산차의 상대적 경쟁력을 높이는데 기여할 것으로 판단된다. 물론 이러한 분위기를 느끼고 중국산 전기차를 국내 판매할 경우 중국산 NCM배터리를 탑재하는 움직임도 나타나고 있다. 주무 부서인 기후에너지환경부각 작년 전반기 EPL에 대한 도입 검토를 하겠다고 발표하였으나 역시 아직은 감감무소식인 상황이다. 이미 필자는 이에 대한 필요성을 3년 이상 지속적으로 언급하고 있으나 주무 부서는 어떻게 할 것인지 답이 없는 상황이다. 그 사이에 LFP배터리로 무장한 전기차는 국내 시장에서 어느덧 10만대 이상으로 확대되고 있다. 앞서 언급한 58,000대의 테슬라 전기차 대부분이 LFP배터리를 탑재하고 있고 다른 중국산 전기차도 같은 상황이다. 이러한 LFP 폐배터리를 친환경 폐기 시 소요되는 국민 세금은 가늠하기 어려울 것이다. 하루속히 주무 부서가 결정해 주길 바란다.

  • 칼럼

  2026-04-20

• (한국GM의 대규모 투자, 새로운 도약의 시작점을 알리다)

  (한국GM의 대규모 투자, 새로운 도약의 시작점을 알리다) 김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) GM(제너럴 모터스)이 한국GM에 대해 총 6억 달러, 약 8,800억 원 규모의 매머드급 투자를 단행했다. 작년 12월 1차 투자에 이어 추가 투자가 이어진 것으로, 단순한 설비 투자 이상의 의미를 갖는 결정이라 할 수 있다. 이 정도 규모라면 GM 본사가 한국 사업장에 보내는 신뢰가 더욱 높아졌고, 한국을 소형 SUV 세그먼트의 생산과 엔지니어링을 모두 담당하는 허브로 보겠다는 전략적 의지가 반영된 것으로 보는 것이 타당하다. 특히 이번 투자는 다른 사례에 비해 상당히 중요한 의미를 담고 있다. 2018년부터 시작된 경영 정상화 계획을 토대로 한국에서 지속 가능한 비즈니스를 만들기 위해 노력한 결과, 2022년부터 2024년까지 3년간 지속적인 흑자 구조를 유지해 왔다는 점 역시 이번 투자 결정의 중요한 배경으로 작용했다고 볼 수 있다. 2025년 또한 흑자를 기록했을 것으로 추정된다. 이는 단순히 적자를 벗어난 것이 아니라, 구조적으로 안정된 사업 기반을 구축했다는 점에서 의미가 크다. 최근 글로벌 완성차 기업들이 전동화 전환 속도를 조정하며 외형 성장보다 수익성 중심 전략으로 전환하고 있는 가운데, 안정적인 수익을 창출하고 있는 한국GM에 대한 추가 투자는 단순히 ‘확장’이 아닌 ‘선택과 집중’의 전략적 결과로 볼 수 있다. 한국에서 생산한 쉐보레 트랙스 크로스오버의 압도적인 글로벌 성공이 한국에서의 장기적 생존 가능성을 증명했고, 이것이 결국 8,800억 원이라는 추가 투자로 이어진 선순환의 표본이라 하겠다. 회사를 둘러싼 통상 환경이 녹록지 않은 상황에서도 투자가 이어지고 있다는 점 또한 중요하게 봐야 한다. 한국GM이 경남 창원에서 생산하는 트랙스 크로스오버와 인천 부평에서 생산하는 트레일블레이저는 글로벌 시장에서 꾸준한 성과를 내며 핵심 수출 모델로 자리 잡았고, 생산 체계와 품질 경쟁력 역시 충분히 검증된 상태다. 하지만 해당 모델들의 대미 수출 비중이 높은 만큼, 작년 한국산 자동차에 대한 15% 품목 관세 부과가 논의되면서 한국GM이 큰 타격을 받을 것이라는 분석이 뒤따랐다. 그러나 작년 2분기와 4분기 글로벌 실적 발표 컨퍼런스콜에서 GM 본사가 관세 부과라는 불확실성에도 불구하고 한국에서 생산 중인 모델이 GM 수익성에 크게 기여하고 있다는 점을 직접 밝혀 왔고, 이후 이번 투자 결정이 이루어졌다는 점에서 보면, 그간의 우려는 기우였다고 볼 수 있다. 오히려 이번 투자는 한국GM이 안정적인 수익 구조를 갖추고 있음을 보여주는 ‘안정의 시그널’로 해석할 수 있다. 또한 이번 투자는 단순한 생산 설비 확장에 그치지 않는다는 점에서도 의미가 크다. 글로벌 완성차 기업이 경쟁력이 입증된 거점을 중심으로 전략을 재편하고, 해당 거점의 역할을 확대하는 과정으로 이해할 필요가 있다. 특히 한국GM은 생산뿐 아니라 엔지니어링과 디자인 기능까지 결합된 전주기 역량을 갖춘 거점이라는 점에서 전략적 가치가 크다. 한국GM은 생산 시설과 차량 개발 전 과정에 참여하는 엔지니어링 조직을 모두 갖추고 있기 때문에 단순 조립기지와는 차원이 다르다. 향후 차세대 차량 대응과 기술 경쟁력 확보 측면에서도 중요한 기반이고, 글로벌 시장에서 요구되는 품질과 개발 속도를 동시에 확보할 수 있는 구조라는 점에서 의미가 있다. 이러한 글로벌 생산 및 엔지니어링 허브로서의 위상은 이번 투자를 통해 더욱 공고해질 전망이다. 물론 향후 과제에 대한 논의도 필요하다. 특히 국내 시장 대응력 강화와 제품 포트폴리오 다양화는 지속적으로 고민해야 할 부분이다. 다만 현재 GM의 글로벌 전략을 고려할 때 한국에서 전동화 모델 생산 확대를 단기적으로 기대하기는 쉽지 않은 상황이다. 이러한 점에서 향후 친환경차 전략은 하나의 가능성으로서 글로벌 시장의 전기차 수요 상황을 지켜보면서 중장기적으로 검토해볼 수 있는 사안 정도로 보는 것이 보다 현실적일 것이다. 더 나아가 김정관 산업통상부 장관이 이번 투자 발표에 대해 “어려운 여건 속에서도 GM이 과감한 결정을 내려준 만큼 정부도 결과로 화답할 것”이라고 환영한 만큼, 정부 또한 한국GM의 계획에 발맞출 필요가 있다. 특히 이른바 ‘기업하기 좋은 환경과 구조’를 만들기 위한 노력이 필요한 시점이다. 현재 노란봉투법 시행으로 강성노조에 따른 노사 분쟁 가능성이 커지고 있다는 점, 상법 3차 개정과 같은 경착륙이 우려되는 법안 논의가 진행 중인 점, 높은 법인세를 포함한 각종 기업 규제가 여전하다는 점에 대한 재검토가 필요하다. 글로벌 기업들 한국 시장에 매력을 느낄 수 있도록 하는 확실한 인센티브 정책이 요구되는 시점이다. 이번 GM의 한국 시장 투자는 한국GM이 국내에서 입지를 더욱 공고히 하는 핵심적인 결정이라는 점에서 중요한 출발점이 될 것이다. 국내 산업의 침체와 글로벌 시장의 불확실성이 지속되는 가운데, 이러한 대규모 투자는 수출주도의 국가 경제에 안정감을 더하는 단비와 같은 결정이라 할 수 있다. 글로벌 시장의 성과가 국내 투자와 고용으로 이어지는 선순환 구조를 보여준 이번 결정을 적극 환영하며, 현재 한국GM이 내수시장 브랜드 차원에서도 국내 고객을 위해 쉐보레와 캐딜락에 더해 GMC, 나아가 뷰익까지 선보이겠다는 계획을 이행하고 있는 만큼, 이번 투자를 계기로 또 한 번의 도약을 이루어 내기를 기대해 본다.

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  2026-04-14

• 르노코리아 신차 모델을 참조하라, 마이너 3사의 대표모델이다.

  르노코리아 신차 모델을 참조하라, 마이너 3사의 대표모델이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 연간 국내 신차 판매 대수는 약 160~170만대 수준이다. 이중 약 80%는 현대차와 기아가 차지하고 있다. 나머지 3사인 한국GM과 르노코리아, KGM의 존재는 미미하다. 도리어 15% 정도가 수입차가 차지하고 있다. 이른바 마이너 3사는 소비자를 유혹하는 다양한 신차가 부족하여 판매율도 적고 수입 모델도 그렇게 신통치 못하기 때문이다. 실제로 현대차그룹의 점유율이 국내 시장에서 워낙 높은 부분은 그렇게 바람직하지 못하다고 하겠다. OECD 선진국 중 한 국가에서 이렇게 시장 점유율이 높은 사례는 거의 없는 상황일 만큼 나머지 3사의 역할이 매우 중요하다고 하겠다. 국내 시장에서 이렇게 점유율이 절대적으로 높으면 치열하게 싸우는 마케팅 전략도 한계가 크고 해외 시장 진출에서도 전투력이 약한 모델에 대한 자신감이 떨어지기 때문이다. 마이너 3사가 더욱 좋은 모델 출시를 통하여 점유율을 높이고 다양한 마케팅 전략이 전제되어야 바람직하고 소비자 중심의 긍정적인 자동차 시장이 구축된다는 뜻이다. 즉 마이너 3사의 점유율이 확실히 커지기를 바란다. 현대차 그룹의 경우도 국내에서 이렇게 치열하게 싸워서 이긴 모델이 해외로 나가면서 더욱 큰 자신감을 얻을 수 있기 때문이다. 결국 국내 시장에서의 치열한 모델 경쟁은 각자가 중요한 자신감과 마케팅 전략을 다시 다듬을 수 있는 기회가 된다고 하겠다. 이러한 마이너 3사 중 르노코리아의 최근 흐름이 매우 긍정적으로 다가오고 있다. 최근 르노코리아 부산공장의 자동차 누적 생산 대수가 400만대를 넘어서면서 의미 있는 역사의 한 장을 구축했다고 하겠다. 안정되면서도 새로운 인기 있는 신차가 지속적으로 생산되면서 부산공장은 르노그룹에서 핵심적인 역량을 지닌 핵심적인 생산기지로 자리매김했다. 노조도 안정되면서 인기 있는 모델 출시의 연속은 국내 시장 점유율을 높이고 확실한 안정감을 주기 때문이다. 현재 르노코리아의 오로라 프로젝트를 통하여 첫 번째 모델인 중형 SUV 하이브리드차인 '그랑 콜레오스'가 절찬리에 판매가 증가하면서 성공적으로 안착되었고 두번 째 모델인 준대형 쿠페형 SUV인 '필랑테'가 본격적으로 출시되었기 때문이다. 매끄러운 외부 디자인과 안정된 차체구조와 최적의 첨단 옵션과 가격 등 여러 면에서 인기를 끌 수밖에 없다고 하겠다. 최근의 공식은 세단보다 SUV이면서 순수 내연기관차나 전기차 보다는 하이브리드차가 인기를 끄는 현실이라고 하겠다. 여기에 최적의 디자인과 옵션 및 가격의 조화가 진행되면 소비자는 반응하고 베스트셀러 모델이 될 수 있는 조건을 갖춘다고 하겠다. 이러한 수순을 따라서 지속적으로 인기 있는 모델 출시를 진행하는 제작사가 바로 르노코리아라고 하겠다. 여기에 부산공장의 신뢰성이 르노그룹에서 보내는 시그널은 중요한 안정감을 준다고 하겠다. 이전 노조의 파업 등 불안정한 부분이 있었으나 최근의 합리적인 노사관계는 지속성이 중요한 핵심 요소라 하겠다. 서로가 양보하고 진정한 상생 관계를 구축하여 다른 제작사에 대표적인 사례로 작용하기를 바란다. 더욱이 상대적으로 매년 현대차와 기아 노사의 문제로 항상 홍역을 치르는 상황은 눈여겨 볼 사안이라 하겠다. 한국GM의 경우 지속적으로 국내를 떠나지 않는다는 신호를 보내고 있으나 계속하여 철수설 논란이 있는 부분은 개선이 필요하다고 하겠다. 연구·개발 분야 법인 분리, 지정정비업체 철수, 유휴지 매각은 물론 미래형 자동차의 개발에 인색하여 아직도 두 개 모델의 가솔린 차종에 몰입되어 있고 이 중 약 84%를 미국에 수출하는 상황은 그리 녹녹치 않는 사항이라 하겠다. 미국 수출용 자동차가 0%에서 15%로 관세가 부가되어 가장 나쁜 한미 관계가 구축된 상황으로 주변 환경이 나쁘기 때문이다. 노조에서 언급하는 하이브리드차나 전기차 개발 및 생산, 국내 시장 점유율을 높일 수 있는 인기 차종 출시 등 실질적이고 가시적인 효과가 요구된다는 뜻이다. GM의 여러 차종을 수입하여 판매하는 것도 없는 것보다는 의미가 분명히 있으나 효과는 쉽지 않을 것으로 예상된다. 미국 스타일의 차종은 차량의 디자인, 크기, 연비, 투박함 등 여러 면에서 국내 실정에 맞지 않고 소비자 선호도도 떨어지기 때문이다. 지정정비업체 매각 문제는 특별한 사안은 아니지만 시기적으로 좋지 않은 상황이었다고 하겠다. 크게 다행인 사안은 최근 한국GM이 8,000억원이 넘는 비용을 투자하면서 안정감을 찾기 시작한 부분이다. 철수설 자체를 없애고 신뢰를 쌓을 수 있는 가장 훌륭한 기회라 판단된다. 여기에 미래 신차종에 대한 개발과 생산을 국내에서 진행하는 추가 모델이 나온다면 더할 나위 없는 발전 방향이라 확신한다. 여기에 지속적인 흑자 구조도 좋은 흐름이라 판단된다. 앞서 언급한 르노코리아의 개발과 생산 등을 참조하는 것도 좋을 것이다. KGM은 고민이 많은 상황이다. 최근 수출 물량을 늘리고 있으나 근본적으로 신차에 대한 개발비 등 자금의 한계가 있기 때문이다. 여기에 연구개발 능력을 배양하고 필요하면 타 기업의 능력을 활용하는 적극적인 노력이 더욱 필요한 시점이라 하겠다. 현재는 기존 모델 대비 파생 기종에 매달려 있는 상황은 분명히 한계가 크기 때문이다. 결국 르노코리아의 신차종 출시는 단순한 출시가 아니라 까다로운 국내 소비자가 반응하는 훌륭한 모델이라고 하겠다. 이러한 차종이 지속적으로 출시되고 소비자의 반응을 이끌어 내어 확실한 판매와 점유율을 올리는데 기여하기를 바란다. 르노코리아의 새로운 도약을 기원한다.

  • 칼럼

  2026-03-29

• 매립식 자동차 도어 손잡이, 우리도 중국과 같이 퇴출할 수 있을 것인가?

  매립식 자동차 도어 손잡이, 우리도 중국과 같이 퇴출할 수 있을 것인가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 자동차의 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 고속으로 움직이는 이동 수단의 특성상 사고는 발생할 수밖에 없는 만큼 골든 타임을 늘리고 안전하게 제작하여 되도록 이면 인명사고를 줄여야 하기 때문이다. 이러한 의무는 지난 약 140년 동안 자동차 제작사에서 항상 강조하던 관행이고 의무 사항이라고 할 수 있다. 그러나 이러한 의무 사항은 전기차 제작사가 등장하면서 무너지기 시작했다. 기존 내연기관차를 시작으로 시작한 기존 자동차 제작사와 달리 전기차 제작사는 이에 대한 의무 사항이나 안전의식이 부족하여 무작정 편리하고 고성능과 화려한 옵션 등에 초점을 맞추면서 상대적으로 비상 시 탈출 등 핵심적인 의무 사항이 소홀하게 된 것이다. 이러한 전기차 제작사는 테슬라, 샤오평 등 대부분의 전기차 제작사라고 하겠다. 이 중 중요한 한가지를 꼽으라면 바로 매립식 손잡이라고 하겠다. 최근 다수의 차량에는 안팎으로 매립식 손잡이를 설치하여 멋을 강조하고 기능적으로 대단하다고 자랑하곤 한다. 외부의 경우는 공기역학적으로 도움이 되고 매끈한 외부 디자인을 지향하면서 돌출 손잡이를 대신하여 차량 전체를 미래 지향적으로 보여준다고 자랑하곤 한다. 이러한 방법은 결국 안전을 기본으로 하는 자동차의 특성상 핵심적인 독소조항으로 나타나고 있는 것이다. 가장 위험한 부분이 바로 내부 도어 손잡이의 매립식 방법이다. 매립식 도어는 팝업 방식으로 전체가 튀어나오는 방식과 시소 원리로 한쪽만 튀어나오는 방식이 있다고 하겠다. 대표적인 모델이 테슬라 차량이다. 모든 모델이 실내에서도 매립식으로 장착되어 문제가 발생하여 전원이 나가면 손잡이 돌출이 되지 않아서 도어를 열고 탈출이 어려워지는 것이다. 물론 모델별로 도어의 전원이 나가면 도어 트림을 들추고 조작을 통하여 도어를 열 수 있다고 언급한다. 모두가 이러한 기능이 있는 것도 아니고 모델3의 뒷쪽 도어는 이러한 기능조차 없다. 실질적인 문제는 차량이 호수 등에 빠져 물이 차거나 화재가 발생하여 골든 타임이 크게 부족한 상황에서 운전자 등 탑승객을 당황하고 머리 속은 하얗게 아무 생각이 없는 공황 상태가 된다는 것이다. 이 상황에서 이성적으로 침착하게 생각하여 수수께끼 풀 듯 도어를 여는 것은 불가능에 가깝기 때문이다. 극히 급한 상황에서 차분하게 셜롯 홈즈가 되는 것도 아니기 때문이다. 비상 상황에서는 인간은 급하게 마련이고 아무 생각도 없이 본능적으로 움직이기 때문이다. 차량 내에서는 도어 손잡이를 본능적으로 잡고 여는 무의식적인 움직임으로 나타난다는 것이다. 테슬라 등 다수의 전기차 등이 문제가 심각하고 이에 대한 리콜은 물론 확실한 법적 조치가 요구되는 것이다. 문제는 실내 도어의 심각성이 가장 심각하고 외부 매립식 도어도 예외는 아니라는 점이다. 외부 도어 손잡이는 겨울철 얼어붙어서 돌출되지 않는 특성으로 애를 먹이기도 하고 비상 시에 구급대원들이 도어를 열지 못하여 구난구조에 난항이 발생한다는 점이다. 개방하는 시간이 길어지면서 1~2초를 다투는 골든 타임이 줄어들어 탑승객의 안전에 큰 영향을 줄 수 있다는 점이다. 미국 뉴욕 등에서는 추운 날씨에 얼어붙었던 테슬라 차량이 다수 발생하기도 하였고 글로벌 각국에서 자동차 사고 후 골든 타임이 부족하여 탑승객이 사망한 사고도 다수라고 하겠다. 이러한 경우는 운전자나 탑승객의 실수가 아닌 확실히 제조사의 책임을 민·형사상으로 지어야 한다는 점이다. 필자는 매립식 도어의 문제점을 이미 7~8년 전부터 국회 정책토론회는 물론 수백 번 이상 칼럼이나 방송 등에서 언급한 내용이라고 하겠다. 심지어 국회에서 자동차 비상 시 탈출 문제가 집중적으로 거론되면서 테슬라의 자동차 관리법 위반에 대한 언급이 나왔고, 패널로 참석한 산업통상자원부 공무원이 한미FTA로 인한 상위법으로 인하여 미국측에 개선을 요구하겠다고 언급하였으나 역시 아무 조치 없이 끝나곤 했다. 이러한 심각한 결함이 지난 10년간 계속되어 현재 국내에는 10만대 이상의 테슬라 차량이 그대로 사용되고 있고 해당 차종의 화재로 인한 실내 운전자의 탈출에 실패하여 사망한 사고도 2건 이상이라고 하겠다. 국내 제작사였으면 난리가 났을 사안이 미국 제작사의 한미FTA로 인하여 국민의 생명을 앗아가고 있는 것이다. 이러한 실내외 매립식 도어의 경우는 테슬라를 필두로 중국산 전기차가 다수 운행되고 있다. 또한 외부만 있는 매립식 도어의 경우 국산차의 여러 기종이 전기차를 중심으로 설치되어 운행되고 있다. 역시 수입차도 여러 기종이 운행되는 상태이다. 물론 실내 도어는 아닌 외부 도어에 한정되어 있으나 역시 비상 시에 구급대원의 구조에 큰 난항으로 작용하고 있는 것이다. 실제로 외부 도어가 매립식으로 되어 있으면 구급대원의 상황에서는 도어의 힌지를 뜯어 도어 자체를 뜯어내야 구난이 가능하게 된다고 하겠다. 구급대원은 창문만 깨서는 실내 탑승객을 구출하기 불가능하다고 하겠다. 사고로 다치거나 기절한 상황에서는 좁은 공간에서 무거운 신체를 들어내기란 불가능하기 때문이다. 사망자라도 발생하면 애꿎게 구급대원의 매뉴얼 과정의 문제를 따지는 등 도리어 구난 과정의 문제점으로 치부되는 경우도 있기 때문이다. 돌출형 도어가 중요한 이유도 바로 골든 타임을 늘리고 생명을 구할 수 있기 때문이다. 물론 기존 자동차 제작사 등은 전기에너지가 끊겨도 기계적 시스템으로 개폐가 가능하게 2중 조치가 되어 있으나 역시 매립식은 구급 과정이나 탈출에 지장을 주는 것은 확실하다고 하겠다. 이러한 상황에서 우선 중국이 칼을 빼들었다. 내년 2027년 1월부터 중국 내에서 신차 판매 시 실내외 매립식 도어 사용을 완전 금지하였다. 역시 중국 내에서도 테슬라는 물론 샤오펑 등 다수의 매립식 손잡이로 인한 사망사고가 즐비하기 때문이다. 신차 뿐만 아니라 기존 매립식 손잡이가 있는 차량도 2029년 내로 모두 리콜하여 교체해야 한다는 것이다. 중국 내에서 매립식 손잡이가 있는 수입차종도 예외는 아니라는 점이다. 문제는 매립식 도어를 리콜할 경 우 도어 시스템만을 구조적으로 교체하기가 어려운 만큼 도어 전체를 교체해야 하는 상황이 올 수도 있다는 점이다. 필자가 그렇게 강조하던 매립식 도어의 문제를 이제서야 글로벌 시장에서 관심을 가지기 시작한 것이다. 외부 매립식 도어의 경우도 공기역학적으로 그렇게 큰 도움이 되는 것도 아니고 디자인상으로 그렇게 나쁘지 않고 도리어 잘 설계하면 미려하게 제작할 수 있음에도 지금의 상황에 된 부분은 매우 안타깝다고 하겠다. 무리하게 진행된 도입이라고 강조하고 싶다. 우리 시스템보다 못한 중국이 칼을 빼든 상황에서 우리는 어떻게 할까? 사고는 계속 발생하여 아까운 국민의 생명이 사라지는 상황에서 쳐다면 보고 우리만 지키는 한미FTA를 이유로 그냥 놔둘 것인가? 우리의 조치가 궁금한 상황이다. 정부는 고민할 것이다. 어떠한 조치가 필요하고 기존 차량도 리콜해야 하건만. 과연 적극적인 조치를 취할까? 우리보다 안전한 중국 내에서의 차량 기준을 그냥 보고만 있을 것인가? 방법은 여러 가지가 있을 것이다. 중국과 같이 과감하게 전체를 도려내어 소비자 안전을 확실하게 우선하는 방법이 있을 것이고, 가장 심각한 실내 매립식 도어만을 리콜하는 방법이 있을 것이다. 또한 기존 판매 차량의 소급 적용은 제외하고 신차에만 아예 사용을 못하게 돌출형 도어만을 사용하게 하는 방법도 있을 것이다. 외부 매립식 도어의 경우는 적용하지 않고 가장 심각한 실내 매립식 도어만을 적용하여 국산차의 눈치를 보는 경우도 나올 수 있고 아예 미국 눈치를 보고 테슬라 등도 면제부를 주어 현 상황 자체를 모른 척 할 수도 있을 것이다. 그러는 동안 계속하여 사고는 발생하고 사망자는 늘어날 것이다. 그냥 국민의 안전을 담보로 모른 척하고 두고 보는 것이다. 미국과 유럽의 사후 조치도 봐야 할 것이지만 우리가 중국보다 늦지만 선제적 조치를 취하는 적극적인 조치가 필요할 것이다. 당연히 앞으로는 더 이상 신차에 매립식 도어는 추가 차종에 선제적으로 사용하지 않아야 할 것이다. 필자가 그렇게 강조하던 주의 사항만 참조해도 이러한 비용 낭비는 물론 국민적 안전에도 큰 도움이 된다는 것은 더 이상 강조하지 않아도 될 것이다. (정부의 후속 조치를 보도록 하자.)

  • 칼럼

  2026-03-22

• 양산형 페달 오조작 방지장치가 출시되었. 보조금과 보험료 할인은 기본이다.

  양산형 페달 오조작 방지장치가 출시되었다. 보조금과 보험료 할인은 기본이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 수년간 교통사고의 상당수를 차지하는 사례가 고령자 운전 사고이다. 글로벌 선진국 중 가장 빠르게 급증하고 있는 고령자 운전사고를 기록하고 있는 상황이다. 물론 이러한 추세를 예상하여 수년 전부터 운전면허 반납제도 등 다양한 노력을 기울이고 있으나 효과는 미미한 상황이다. 사고는 늘고 있고 대책은 미흡하면서 사회적 불안감도 늘고 있는 실정이다. 정부가 더욱 적극적이고 종합적인 대책을 내세워야 한다는 뜻이다. 운전면허 반납제도도 약 2.2% 수준으로 미미한 상황인 만큼 맞춤 전문의 반납제도 시행이 필요하다. 읍면동 등 시골의 경우는 고령자가 한두 번의 비상 시 운영을 위하여 면허를 유지하는 만큼 지속적인 빠른 이동 수단을 편하게 이용할 수 있는 지속적인 제도적 지원이 필요하다. 1회성 교통카드 등은 지양하고 100원 택시 등 다양한 지자체의 운영의 묘가 필요하다고 하겠다. 또한 일부 고령자는 정부가 허가하는 자격증이나 면허증을 통한 자존감을 내세우는 경우는 인센티브 정책과 함께 운전은 하지 않지만 면허만 가질 수 있는 면허증을 유지하는 방법도 있다. 이른바 맞춤 전문으로 하면 반납 비율은 분명히 늘 것이다. 치매 검사도 유명무실한 만큼 당장은 전자정부의 의미를 되살려 의료보험 기록과 면허 기록을 연동하여 자연스럽게 치매, 심각한 뇌전증, 모아모아병 등 이른바 뇌에 문제가 있는 질병의 경우 초기부터 면허 대상자에서 제외하는 방법도 좋을 것이다. 현재 이러한 환자들이 제외되지 않고 길거리에서 운전을 마음껏 하는 상황이다. 또한 실질적인 치매 검사도 확실히 하고 검사를 하는 의사의 익명성을 보장하여 부담이 없도록 해야 한다고 하겠다. 재작년 연구용역이 끝난 조건부 면허도 고민해야 한다. 조건부 면허는 야간 운전 금지나 고속도로 등 속도가 높은 지역의 운전금지 등을 목적으로 하는 면허 방법이다. 일부 북미나 호주 등에서 시행하고 있으나 강제성 보다는 자발적 조건부 면허가 많은 만큼 도입에 상당한 고민이 필요하고 75세 이상의 높은 고령자를 우선으로 고민하는 선제적 조치도 필요하다. 그러나 이동권은 헌법에 보장된 권리인 만큼 잘못하면 심각한 부작용이 있기 때문이다. 특히 우리나라는 다른 선진국 평균의 약 3배에 달하는 고령자 취업 비율을 보유하고 있다. 나이가 들어도 생업 전선에 나가는 비율이 매우 높은 만큼 이동권은 더욱 중요하기 때문이다. 이 중 가장 효과가 높으면서 강제적 제어가 아닌 핵심적인 방법이 바로 고령자 차량에 페달오조작 방지장치를 장착하는 방법이다. 즉 고령자를 비롯하여 초보운전자, 베테랑 운전자도 급한 경우 사고가 자주 발생하는 경우가 브레이크라 판단하고 잘못하여 가속페달을 밟아서 발생하는 사고이다. 현재 국내의 사고의 경우 이 같은 사고가 가장 많고 특히 고령자 사고의 상당수를 차지하고 있다. 일본의 경우 약 13년 전부터 운영하고 있는 고령자 차량을 대상으로 중소기업 등에서 개발한 인증된 장치를 애프터마켓용으로 장착을 시작하여 작년 말 약 90%의 고령운전자 차량에 장착하였다. 효과는 가장 놀라울 정도로 커서 전체 고령 운전자 사고의 약 45%가 줄어들었다고 하겠다. 물론 장착 비용도 지자체 등에서 약 과반 이상을 지원하여 부담이 없는 장착율을 자랑하고 있다. 이 장치는 무리하게 운전을 못하게 하는 부정적 정책보다는 사고 발생을 근본적으로 차단하는 예방적 효과가 있는 첨단 장치라고 하겠다. 필자가 약 3년 전 처음으로 국내에 소개하여 방법과 효과를 적극적으로 알렸으나 아직 국내에는 일반에 애프터마켓용으로 인증된 장치는 없는 상황이었으나 최근 드디어 양산형 페달오조작 방지장치가 시판을 시작한 부분은 매우 고무적이라 하겠다. 이 제품은 정부와 실증을 통한 제품이어서 인증된 제품과 다름이 없는 입증된 모델인 만큼 일상에서 사용하기에 전혀 문제가 없다고 하겠다. 품질 수준도 높지만 설치 시간도 약 10분이면 충분하고 운전 실수로 인한 페달 오조작 자체를 방지하는 핵심적인 장치라고 하겠다. 이미 필자에게 여러 지자체에서 장착 비용을 지원할 수 있는 인증 기업을 소개시켜 달라는 연락이 종종 오기도 하였는데 드디어 시장에 출시되었다고 하겠다. 물론 정부에서 작년 후반 오는 2029년부터는 모든 신차에 페달오조작 방지장치를 장착하겠다고 선언하였으나 이 때는 이미 글로벌 시장에서 의무적인 정착이 될 것으로 예상하고 있다. 이미 일본 등에서 재작년에 국제 기구에 제안하여 적극적인 의무 장착을 고민하고 있는 사안이라 하겠다. 또한 일선에서 피부로 와닿는 장착이 되기에는 약 10년은 걸린다고 할 수 있는 만큼 그 사이의 공백은 비어 있는 상황이 된다는 것이다. 역시 가장 중요한 부분은 신차보다는 우선적으로 고령자 운영 차량을 우선하여 애프터마켓용으로 장착할 수 있는 인증 기준과 절차 등을 마련하여 시장에 출시하는 것이 핵심이라고 하겠다. 특히 이 장치를 장착할 경우 자동차 보험료를 최소 5% 이상 절감시켜 적극적인 장착을 도와야 한다는 점이고 각 지자체에서 비용의 50% 이상을 지원하여 확실한 장착 흐름을 만들어주어야 한다는 점이다. 이미 보험사에서는 영상 블랙박스가 있을 경우 5%의 보험료 할인을 해주고 있는 만큼 더욱 사고 감소 효과가 큰 페달오조작 방지장치를 장착하였을 경우 더욱 큰 혜택을 주어야 한다는 것이다. 작년부터 주무 부서인 국토교통부에서 경찰청과 함께 시범적으로 장착하고 있고 최근 모집을 통하여 2차 실증을 진행 중에 있다. 서둘러 마무리를 지으면서 인증 기준을 확정하고 다양한 애프터마켓용 제품이 다양하게 출시되기를 기원한다. 제품은 중소기업에서 제작하고 실질적인 장착 보조금 지급과 함께 장착되는 차량이 더욱 많아지기를 바란다. 고령운전자 입장에서는 규제도 없이 비용 지원을 통한 장착의 부담이 없을 것이며, 보험료도 할인받는 등 다양한 혜택이 늘 것이다. 큰 부담 없이 관련 사고를 줄이는 일석 삼조의 효과가 크게 기대된다고 하겠다. 페달오조작 방지장치의 장착은 현재 가장 효과도 크고 기다리는 품목이라 하겠다. 드디어 출시된 만큼 지자체의 예산 지원과 보험사의 보험료 할인 지원으로 가시적인 성과가 조속히 나타나기를 바란다.

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  2026-03-16

• 운전용 페달 로봇을 아시는지요?

  운전용 페달 로봇을 아시는지요? 수입산을 대체하는 가성비 좋은 국산 차세대 고성능 로봇 공급 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근의 화두는 인간과 닮은 휴머노이드 로봇이다. 특히 한·미·중의 로봇 전쟁은 수년 이내에 휴머노이드 로봇으로 본격화할 것으로 예상된다. 이 중 가장 부각되는 모델은 바로 현대차의 아틀라스와 테슬라의 옵티머스라고 하겠다. 아틀라스 로봇은 3년 후 약 3만대 생산 체제를 갖추어 우선 생산 현장에서 노동강도가 높고 환경적 위험이 있는 곳에 우선 투입된다. 테슬라는 기존 전기차 공장을 개조하여 100만대 수준의 옵티머스를 생산할 것이라고 발표하였다. 미래에서 볼 수 있는 장면이 곧 등장한다고 보면 된다. 이러한 로봇 시대는 시대적 흐름이고 가성비 좋은 제품과 안전하고 검증된 제품을 24시간 쉬지 않고 생산할 수 있는 시대가 도래한다는 뜻이다. 시대적 흐름을 받아들이고 능동적으로 대처하면서 확장된 일자리와 먹거리를 찾는 것이 중요한 시대가 되었다는 뜻이다. 이러한 로봇 시대에서 우리가 잘 모르는 영역 중 전문적인 영역이 바로 자동차 시험 현장이라고 하겠다. 사람이 직접 운전을 하면서 길거리에서 하는 종합 로드 테스트도 있지만 모든 자동차는 양산형으로 출시되기 전에 일정한 실내 공간에서 여러 장비를 이용하여 각종 시험을 거쳐서 안전 및 환경적 인증을 받아야 하고 전기차의 경우 보조금의 정도도 이러한 다양한 시험을 통하여 보조금 책정이 된다고 보면 된다. 일반적으로는 실내의 시험 공간에서 '섀시 다이나모미터'라는 장치가 장착된 기계 위에 자동차를 올리고, 실제 도심지 등에서 운행하는 유사한 다양한 표준 운영 방법을 구사하여 연비와 전비는 물론 각종 특성을 검증한다고 보면 된다. 즉 구름 기능이 있는 롤러 위에 자동차를 올리고 사람이 직접 운전석에 앉아서 긴 시간을 다양한 운전패턴을 구사하면서 특성을 도출해야 한다는 뜻이다. 이러한 실험실 내에서의 운전은 자동차를 다양한 고정 장치에 안전하게 고박하고, 실험을 하지만 자동차의 고속 운전 시에는 롤러 위를 벗어날 수도 있는 위험성이 있어서 시험 중에는 실험실 내로 출입을 금지할 정도라고 하겠다. 얼마 전에도 현대차 울산공장에 있는 실험실에서 같은 실험을 하다가 3명의 연구자가 시험차의 배출 유해가스에 오염되어 사망하는 사고가 발생하였다. 물론 이 상황에서 운전석에 앉아 있던 연구자는 시험에 끝날 때까지 운전석을 벗어날 수 없고 중간에 중단도 불가능하여 계속하여 수 시간 이상을 집중하여 실험해야 하고 심지어 화장실 출입이 불가능하고 먹거리도 운전을 하면서 먹어야 할 정도로 열악하다고 하겠다. 즉 이러한 실험은 글로벌 다양한 차종을 대상으로 하고 있고 실험 기준도 신뢰성을 기반으로 정확하게 지켜야 하는 만큼 항상 긴장 속에서 진행한다고 보면 된다. 더욱이 자사 차량의 연비 등은 각종 보조금이나 소비자에게 알리는 홍보자료인 만큼 알레르기를 나타낼 정도로 실험방법은 냉정하게 들여다본다는 측면에서 실험 연구자는 더욱 스트레스를 받는다고 하겠다. 즉 적어도 5시간에서 10시간에 이르는 노동강도와 환경적 조건도 가장 까다롭고 시험 기준에 맞추기 위한 숙련된 작업도 요구되며, 배출가스 등으로 인한 유해 환경은 물론 인력 부족 등 다양한 문제점을 안고 있는 조건이라 하겠다. 최근에는 전기차가 다양하게 등장하면서 배터리 방전 시까지 운전해야 하는 등 어려운 조건이 더욱 강조되고 있으며, 저온 특성에서의 운전은 운전자에게 추위로 인하여 더욱 열악한 환경을 만든다고 하겠다. 그래서 도입한 것이 자동으로 자동차 성능시험을 자동으로 해주는 차세대 운전용 페달 로봇의 등장이라고 하겠다. 이러한 운전용 페달 로봇은 독일이나 일본산 등 모두가 수입 제품이어서, 대한민국이 글로벌 선두그룹에 속한 자동차 수준을 자랑하면서도 막상 실험 장비는 수입산에 의존하는 경우가 많다고 하겠다. 이 운전용 페달 로봇도 예외는 아니어서 모두가 수입산이고 가격도 매우 높지만 어쩔 수 없이 모든 자동차 성능시험 방법으로 응용하고 있는 상황이다. 가격이 워낙 높다 보니 상당수는 환경적 어려움에도 불구하고 아직 연구자가 직접 실험을 하는 경우가 상당수라고 하겠다. 수입산 페달 로봇의 경우도 가격적 구입 한계, 무게도 부담되고 설치도 어려우며, 페달 로봇과 페달을 직접 연결하는 불편한 특성, 실험실(보통 '셀(CELL)'이라 지칭) 간의 이동도 상당히 불편하여 여러 면에서 상당한 어려움이 있었다. 당연히 문제가 생길 경우 수입산인 만큼 진단과 수리는 더욱 시간과 비용이 수반되었다고 하겠다. 최근 스타트 업을 통하여 국산 양산모델이 출시되어 본격적으로 보급되고 있는 부분은 매우 다행으로 판단된다. 인하대학교 교원창업기업으로 출범한 이대엽교수팀에서 개발한 자동차 성능 시험용 페달 로봇은 무게가 약 12Kg이고 실험실 간 이동도 매우 편하고 페달 로봇을 설치로 인한 좌석의 실험 흔적 등 부작용도 없으며, 테블릿으로 원격 제어는 물론 다양한 정보를 영상과 데이터를 실시간으로 통보받아서 각종 활용도를 극대화한다고 할 수 있다, 혼자서 로봇을 들고 이동도 편하며, 수입산 로봇과 달리 수분 정도이면 설치가 가능하고 간단히 켈리브레이션을 마치면 바로 실험할 수 있는 환경 조성은 더욱 뛰어나다고 하겠다. 특히 인공지능을 활용하여 더욱 똑똑한 로봇으로 진화하면서 학습기능도 매우 뛰어나다고 하겠다. 저온 특성도 뛰어나 영하 15에서도 정상 작동하며, 숙련 연구자의 실험 이상으로 뛰어난 정확도와 신뢰성도 확인하였다. 앞으로 무게도 낮추어 약 10Kg 미만으로 진행할 예정이다. 무엇보다 수입산 대비 30~40%의 낮은 가격으로 더욱 성능이 뛰어난 글로벌 최고 수준의 차세대 자동차 성능 시험용 페달 로봇이 탄생한 것이다. 이러한 시장은 글로벌 시장을 봐도 그렇게 큰 시장은 아니지만 자동차 선진국임을 자랑하는 대한민국에서 수입산을 대체하고 더욱 고성능의 차세대 페달 로봇을 보급하고 있는 부분은 매우 긍정적이라 확신한다. 최근 국내 자동차 성능시험의 기준을 제시하는 국립환경연구원 모빌리티환경연구센터에도 납품되어 검증된 모델임을 자랑하고 있다. 국내의 모든 관련 시험연구원은 물론 해외 자동차 실험 현장에도 보급되어 우리의 기술을 자랑하는 계기가 자주 마련되기를 바란다. 특히 실험실 내의 각종 실험 장비의 국산화가 더딘 상황에서 중요한 기준을 제시하는 차세대 페달 로봇 등장이라 하겠다. 우리의 기술력과 위상을 국내외에 알리는 효과가 제대로 나타나기를 바란다. 파이팅하길 바란다.

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  2026-03-08

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• 중국산 전기차의 국내 시장 점유율 상승, 리튬인산철(LFP) 배터리가 관건이다.

  중국산 전기차의 국내 시장 점유율 상승, 리튬인산철(LFP) 배터리가 관건이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 우리나라를 비롯하여 글로벌 시장에서 중국산 전기차와 배터리 공략이 더욱 거세지고 있다. 수출을 지향점으로 하고 있는 우리의 입장에서는 글로벌 시장에서 하이브리드차는 토요타 등 일본 브랜드와 싸워야 하고 전기차 등은 중국산과 싸워야 하는 형국이다. 특히 전기차와 배터리는 질적인 측면은 물론이고 가격적 장점을 극대화한 가성비 모델은 중국산을 이길 수 있는 방법이 마땅치 않은 형국이다. 중국 정부의 수출 품목에 대한 지원에 힘입어 성장한, 중국 제조사의 치열한 생존경쟁으로 인한 중국산 전기차와 배터리의 글로벌 과잉 공급은 지구 곳곳에서 불협화음이 발생하고 있다. 미·중 간의 경제 갈등으로 인하여 미국 시장은 진출하지 못하고 있고 유럽의 경우도 중국산 전기차 등의 공략이 더욱 거세지면서 결국 내연기관차 판매 종식을 미루기도 하고 관세 등으로 장벽을 쌓고 있으나 마땅치 않은 형국이다. 이미 중국산 전기차 등은 양적 질적으로 우리의 수준을 넘어서면서 심각한 위기를 가져오고 있는 형국이다. 국내 시장도 무사하지 못한 상황이다. 이미 상용 전기 모델은 상당량의 시장이 중국산으로 나타나고 있고 유일한 보류였던 승용전기차 모델도 작년부터 공략을 당하고 있는 형국이다. 작년에 국내 시장에 진출한 BYD의 경우도 약 8개월간 약 6,000대 정도가 판매되어 시작점으로는 괜찮은 실적을 쌓았고 올해 상반기 가장 가성비가 좋은 '돌핀'모델이 출시되면서 더욱 점유율은 올라갈 것이 확실시 되는 상황이다. 여기에 지리차의 고급 전기차 모델인 지커가 올해부터 실제로 신차를 출시라는 것이 확정되어 7X라는 모델이 고급 기종으로 판매될 예정이다. 특히 테슬라의 국내 판매를 경이로울 정도이다. 고급 전기차를 대변하는 테슬라도 재작년 말부터 모델Y를 중심으로 중국 상해공장에서 제작한 저가 모델을 국내 시장에 본격 보급하면서 시장 점유율이 크게 높아졌기 때문이다. 리튬인산철(LFP, 이하 LFP로 표기)로 무장하고 일부 옵션을 제외한 중국산 전기차를 2,000만원 이상 저렴하게 보급하면서 시장 점유율이 크게 올라갔기 때문이다. 재작년 30,000만대 이상 판매하였고 작년에는 무려 58,000대 이상 판매가 되어 전체 22만대 판매 중 약 26%에 이를 정도가 되었다. 테슬라는 리콜 문제도 크고 내부 매립식 도어로 인한 화재 사고로 2명이 각각 사망할 정도로 결격사유가 있음에도 불구하고 이렇게 판매가 급증하는 이유는 아이러니 하다고 하겠다. 특히 국내 시장에 주는 사회적 기여도가 거의 없어서 각종 부작용도 있는 상황이다. 더욱이 작년 후반 한미FTA를 개정하면서 5만대 이상의 조건이 완전히 열리고 FSD 등과 같은 자율주행 기능을 부과받으면서 일종의 기대감이 더욱 커졌기 때문일 것이다. 물론 FSD는 미국산 테슬라 전기차에만 해당이 되고 중국산은 해당 기종애서 제외가 되는 상황임에도 불구하고 희망 고문도 있는 상황이어서 더욱 아이러니한 실정이다. 여기에 올해는 일부 판매모델의 가격을 거의 300만원 이상 낮추면서 더욱 시장은 요동치고 있다. 고급 기종의 대명사로 젊은이들이 갖고 싶어하는 차종의 가격이 계속하여 하락하면서 판매율도 더욱 올라가고 있는 실정이다. 물론 최근 갑자기 이유 없이 500만원 인상을 표명한 부분도 현 상황에서는 아이러니한 상황이다. 이렇게 중국산 전기차가 국내 시장에서 점유율이 올라가는 상황에서 국산 전기차의 고민은 늘 수밖에 없는 현실이다. 이미 1억원이 넘는 국내 제작사의 생산직 평균 연봉 상황에서는 가성비 좋은 전기차의 생산 단가는 높을 수밖에 없기 때문이다. 국내 경차 3가지 차종 모두 위탁 생산할 정도로 이미 시장 경쟁력은 상실된 상황이다. 그렇다고 해외 공장에서 생산해도 역수입을 위하여 노사 합의도 필요하여 실질적인 방법으로는 한계가 있다고 하겠다. 전기차 보조금의 역할도 한계가 있는 상황이다. WTO와 FTA를 기반으로 수출을 지향하는 우리의 입장에서 노골적인 국산차 지원은 쉽지 않기 때문이다. 이미 보조금의 경우도 에너지 밀도나 겨울철 주행거리 시험 등 다양한 국산차의 장점을 내세워 지원하고 있어서 이미 조금의 격차는 있는 상황이다. 물론 국내 생산 시 지원을 강화하는 한국형 IRA 등도 언급되고 있고 전기차 판매 시 급속충전기 의무 설치 조건 등 다양한 방법도 있을 수 있으나 크게 마땅치 않은 형국이다. 물론 최근 후반기 전기차 보조금 조건으로 사회적 기여, 신기술 개발 등 수입차가 절대적으로 불리한 조건을 발표하여 앞으로의 여진도 예상되고 있어서 워낙 혼란스러운 상황이러 하겠다. 이 상황에서 가장 우려되는 문제는 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용하는 전기차는 생산자책임재활용제도(EPL)를 활용하는 방법이다. 현재 중국산은 모두가 LFP배터리를 사용하고 있다. 이 배터리는 가격이 저렴하고 화재에 대한 내화성이 큰 장점으로 가성비 전기차에 많아 사용하고 있으나 우리 배터리사 모두는 전기차용 LFP배터리 생산은 못하고 있는 상황이다. 그나마 최근 사용량이 급증하고 있는 인공지능 데이터센터 등에 보급되는 ESS용 배터리가 증가하고 있고 국내 배터라사는 전기차용이 아닌 ESS용 LFP배터리만 생산하고 있는 상황이다. 물론 앞으로 전기차용 LFP배터리 생산의 고민도 있었으나 현실적으로 머지 않아 전고체 배터리 생산 등 변화를 고려하면 전기차용 LFP배터리 생산은 그리 탐탁치 않게 판단하고 있다는 것이다. 문제는 이러한 LFP배터리의 경우 나중 폐기 시 재활용 부분이 워낙 낮아서 친환경 폐기 비용이 크게 증가한다는 것이다. 상대적으로 우리 배터리사가 생산하는 리튬이온(NCM)배터리는 전체의 약 95%를 고부가가치 재료로 활용이 가능하지만 LFP배터리는 약 15%만 재활용이 가능한 상황이다. 이에 따라 전기승용차 한대당 약 400~500Kg이나 배출되는 폐배터리의 친환경 처리 비용은 크게 증가할 것으로 예상된다. 따라서 LFP배터리에 대한 EPL 도입을 확실히 하여 책임소재를 확실히 하는 것은 물론 필요하면 이 차종은 운행할 경우 디젤차와 마찬가지로 환경개선부담금 제도를 활용하는 방법이다. 중국산 전기차의 부담을 키우면서 국산차의 상대적 경쟁력을 높이는데 기여할 것으로 판단된다. 물론 이러한 분위기를 느끼고 중국산 전기차를 국내 판매할 경우 중국산 NCM배터리를 탑재하는 움직임도 나타나고 있다. 주무 부서인 기후에너지환경부각 작년 전반기 EPL에 대한 도입 검토를 하겠다고 발표하였으나 역시 아직은 감감무소식인 상황이다. 이미 필자는 이에 대한 필요성을 3년 이상 지속적으로 언급하고 있으나 주무 부서는 어떻게 할 것인지 답이 없는 상황이다. 그 사이에 LFP배터리로 무장한 전기차는 국내 시장에서 어느덧 10만대 이상으로 확대되고 있다. 앞서 언급한 58,000대의 테슬라 전기차 대부분이 LFP배터리를 탑재하고 있고 다른 중국산 전기차도 같은 상황이다. 이러한 LFP 폐배터리를 친환경 폐기 시 소요되는 국민 세금은 가늠하기 어려울 것이다. 하루속히 주무 부서가 결정해 주길 바란다.

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  2026-04-20

• (한국GM의 대규모 투자, 새로운 도약의 시작점을 알리다)

  (한국GM의 대규모 투자, 새로운 도약의 시작점을 알리다) 김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) GM(제너럴 모터스)이 한국GM에 대해 총 6억 달러, 약 8,800억 원 규모의 매머드급 투자를 단행했다. 작년 12월 1차 투자에 이어 추가 투자가 이어진 것으로, 단순한 설비 투자 이상의 의미를 갖는 결정이라 할 수 있다. 이 정도 규모라면 GM 본사가 한국 사업장에 보내는 신뢰가 더욱 높아졌고, 한국을 소형 SUV 세그먼트의 생산과 엔지니어링을 모두 담당하는 허브로 보겠다는 전략적 의지가 반영된 것으로 보는 것이 타당하다. 특히 이번 투자는 다른 사례에 비해 상당히 중요한 의미를 담고 있다. 2018년부터 시작된 경영 정상화 계획을 토대로 한국에서 지속 가능한 비즈니스를 만들기 위해 노력한 결과, 2022년부터 2024년까지 3년간 지속적인 흑자 구조를 유지해 왔다는 점 역시 이번 투자 결정의 중요한 배경으로 작용했다고 볼 수 있다. 2025년 또한 흑자를 기록했을 것으로 추정된다. 이는 단순히 적자를 벗어난 것이 아니라, 구조적으로 안정된 사업 기반을 구축했다는 점에서 의미가 크다. 최근 글로벌 완성차 기업들이 전동화 전환 속도를 조정하며 외형 성장보다 수익성 중심 전략으로 전환하고 있는 가운데, 안정적인 수익을 창출하고 있는 한국GM에 대한 추가 투자는 단순히 ‘확장’이 아닌 ‘선택과 집중’의 전략적 결과로 볼 수 있다. 한국에서 생산한 쉐보레 트랙스 크로스오버의 압도적인 글로벌 성공이 한국에서의 장기적 생존 가능성을 증명했고, 이것이 결국 8,800억 원이라는 추가 투자로 이어진 선순환의 표본이라 하겠다. 회사를 둘러싼 통상 환경이 녹록지 않은 상황에서도 투자가 이어지고 있다는 점 또한 중요하게 봐야 한다. 한국GM이 경남 창원에서 생산하는 트랙스 크로스오버와 인천 부평에서 생산하는 트레일블레이저는 글로벌 시장에서 꾸준한 성과를 내며 핵심 수출 모델로 자리 잡았고, 생산 체계와 품질 경쟁력 역시 충분히 검증된 상태다. 하지만 해당 모델들의 대미 수출 비중이 높은 만큼, 작년 한국산 자동차에 대한 15% 품목 관세 부과가 논의되면서 한국GM이 큰 타격을 받을 것이라는 분석이 뒤따랐다. 그러나 작년 2분기와 4분기 글로벌 실적 발표 컨퍼런스콜에서 GM 본사가 관세 부과라는 불확실성에도 불구하고 한국에서 생산 중인 모델이 GM 수익성에 크게 기여하고 있다는 점을 직접 밝혀 왔고, 이후 이번 투자 결정이 이루어졌다는 점에서 보면, 그간의 우려는 기우였다고 볼 수 있다. 오히려 이번 투자는 한국GM이 안정적인 수익 구조를 갖추고 있음을 보여주는 ‘안정의 시그널’로 해석할 수 있다. 또한 이번 투자는 단순한 생산 설비 확장에 그치지 않는다는 점에서도 의미가 크다. 글로벌 완성차 기업이 경쟁력이 입증된 거점을 중심으로 전략을 재편하고, 해당 거점의 역할을 확대하는 과정으로 이해할 필요가 있다. 특히 한국GM은 생산뿐 아니라 엔지니어링과 디자인 기능까지 결합된 전주기 역량을 갖춘 거점이라는 점에서 전략적 가치가 크다. 한국GM은 생산 시설과 차량 개발 전 과정에 참여하는 엔지니어링 조직을 모두 갖추고 있기 때문에 단순 조립기지와는 차원이 다르다. 향후 차세대 차량 대응과 기술 경쟁력 확보 측면에서도 중요한 기반이고, 글로벌 시장에서 요구되는 품질과 개발 속도를 동시에 확보할 수 있는 구조라는 점에서 의미가 있다. 이러한 글로벌 생산 및 엔지니어링 허브로서의 위상은 이번 투자를 통해 더욱 공고해질 전망이다. 물론 향후 과제에 대한 논의도 필요하다. 특히 국내 시장 대응력 강화와 제품 포트폴리오 다양화는 지속적으로 고민해야 할 부분이다. 다만 현재 GM의 글로벌 전략을 고려할 때 한국에서 전동화 모델 생산 확대를 단기적으로 기대하기는 쉽지 않은 상황이다. 이러한 점에서 향후 친환경차 전략은 하나의 가능성으로서 글로벌 시장의 전기차 수요 상황을 지켜보면서 중장기적으로 검토해볼 수 있는 사안 정도로 보는 것이 보다 현실적일 것이다. 더 나아가 김정관 산업통상부 장관이 이번 투자 발표에 대해 “어려운 여건 속에서도 GM이 과감한 결정을 내려준 만큼 정부도 결과로 화답할 것”이라고 환영한 만큼, 정부 또한 한국GM의 계획에 발맞출 필요가 있다. 특히 이른바 ‘기업하기 좋은 환경과 구조’를 만들기 위한 노력이 필요한 시점이다. 현재 노란봉투법 시행으로 강성노조에 따른 노사 분쟁 가능성이 커지고 있다는 점, 상법 3차 개정과 같은 경착륙이 우려되는 법안 논의가 진행 중인 점, 높은 법인세를 포함한 각종 기업 규제가 여전하다는 점에 대한 재검토가 필요하다. 글로벌 기업들 한국 시장에 매력을 느낄 수 있도록 하는 확실한 인센티브 정책이 요구되는 시점이다. 이번 GM의 한국 시장 투자는 한국GM이 국내에서 입지를 더욱 공고히 하는 핵심적인 결정이라는 점에서 중요한 출발점이 될 것이다. 국내 산업의 침체와 글로벌 시장의 불확실성이 지속되는 가운데, 이러한 대규모 투자는 수출주도의 국가 경제에 안정감을 더하는 단비와 같은 결정이라 할 수 있다. 글로벌 시장의 성과가 국내 투자와 고용으로 이어지는 선순환 구조를 보여준 이번 결정을 적극 환영하며, 현재 한국GM이 내수시장 브랜드 차원에서도 국내 고객을 위해 쉐보레와 캐딜락에 더해 GMC, 나아가 뷰익까지 선보이겠다는 계획을 이행하고 있는 만큼, 이번 투자를 계기로 또 한 번의 도약을 이루어 내기를 기대해 본다.

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  2026-04-14

• 르노코리아 신차 모델을 참조하라, 마이너 3사의 대표모델이다.

  르노코리아 신차 모델을 참조하라, 마이너 3사의 대표모델이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 연간 국내 신차 판매 대수는 약 160~170만대 수준이다. 이중 약 80%는 현대차와 기아가 차지하고 있다. 나머지 3사인 한국GM과 르노코리아, KGM의 존재는 미미하다. 도리어 15% 정도가 수입차가 차지하고 있다. 이른바 마이너 3사는 소비자를 유혹하는 다양한 신차가 부족하여 판매율도 적고 수입 모델도 그렇게 신통치 못하기 때문이다. 실제로 현대차그룹의 점유율이 국내 시장에서 워낙 높은 부분은 그렇게 바람직하지 못하다고 하겠다. OECD 선진국 중 한 국가에서 이렇게 시장 점유율이 높은 사례는 거의 없는 상황일 만큼 나머지 3사의 역할이 매우 중요하다고 하겠다. 국내 시장에서 이렇게 점유율이 절대적으로 높으면 치열하게 싸우는 마케팅 전략도 한계가 크고 해외 시장 진출에서도 전투력이 약한 모델에 대한 자신감이 떨어지기 때문이다. 마이너 3사가 더욱 좋은 모델 출시를 통하여 점유율을 높이고 다양한 마케팅 전략이 전제되어야 바람직하고 소비자 중심의 긍정적인 자동차 시장이 구축된다는 뜻이다. 즉 마이너 3사의 점유율이 확실히 커지기를 바란다. 현대차 그룹의 경우도 국내에서 이렇게 치열하게 싸워서 이긴 모델이 해외로 나가면서 더욱 큰 자신감을 얻을 수 있기 때문이다. 결국 국내 시장에서의 치열한 모델 경쟁은 각자가 중요한 자신감과 마케팅 전략을 다시 다듬을 수 있는 기회가 된다고 하겠다. 이러한 마이너 3사 중 르노코리아의 최근 흐름이 매우 긍정적으로 다가오고 있다. 최근 르노코리아 부산공장의 자동차 누적 생산 대수가 400만대를 넘어서면서 의미 있는 역사의 한 장을 구축했다고 하겠다. 안정되면서도 새로운 인기 있는 신차가 지속적으로 생산되면서 부산공장은 르노그룹에서 핵심적인 역량을 지닌 핵심적인 생산기지로 자리매김했다. 노조도 안정되면서 인기 있는 모델 출시의 연속은 국내 시장 점유율을 높이고 확실한 안정감을 주기 때문이다. 현재 르노코리아의 오로라 프로젝트를 통하여 첫 번째 모델인 중형 SUV 하이브리드차인 '그랑 콜레오스'가 절찬리에 판매가 증가하면서 성공적으로 안착되었고 두번 째 모델인 준대형 쿠페형 SUV인 '필랑테'가 본격적으로 출시되었기 때문이다. 매끄러운 외부 디자인과 안정된 차체구조와 최적의 첨단 옵션과 가격 등 여러 면에서 인기를 끌 수밖에 없다고 하겠다. 최근의 공식은 세단보다 SUV이면서 순수 내연기관차나 전기차 보다는 하이브리드차가 인기를 끄는 현실이라고 하겠다. 여기에 최적의 디자인과 옵션 및 가격의 조화가 진행되면 소비자는 반응하고 베스트셀러 모델이 될 수 있는 조건을 갖춘다고 하겠다. 이러한 수순을 따라서 지속적으로 인기 있는 모델 출시를 진행하는 제작사가 바로 르노코리아라고 하겠다. 여기에 부산공장의 신뢰성이 르노그룹에서 보내는 시그널은 중요한 안정감을 준다고 하겠다. 이전 노조의 파업 등 불안정한 부분이 있었으나 최근의 합리적인 노사관계는 지속성이 중요한 핵심 요소라 하겠다. 서로가 양보하고 진정한 상생 관계를 구축하여 다른 제작사에 대표적인 사례로 작용하기를 바란다. 더욱이 상대적으로 매년 현대차와 기아 노사의 문제로 항상 홍역을 치르는 상황은 눈여겨 볼 사안이라 하겠다. 한국GM의 경우 지속적으로 국내를 떠나지 않는다는 신호를 보내고 있으나 계속하여 철수설 논란이 있는 부분은 개선이 필요하다고 하겠다. 연구·개발 분야 법인 분리, 지정정비업체 철수, 유휴지 매각은 물론 미래형 자동차의 개발에 인색하여 아직도 두 개 모델의 가솔린 차종에 몰입되어 있고 이 중 약 84%를 미국에 수출하는 상황은 그리 녹녹치 않는 사항이라 하겠다. 미국 수출용 자동차가 0%에서 15%로 관세가 부가되어 가장 나쁜 한미 관계가 구축된 상황으로 주변 환경이 나쁘기 때문이다. 노조에서 언급하는 하이브리드차나 전기차 개발 및 생산, 국내 시장 점유율을 높일 수 있는 인기 차종 출시 등 실질적이고 가시적인 효과가 요구된다는 뜻이다. GM의 여러 차종을 수입하여 판매하는 것도 없는 것보다는 의미가 분명히 있으나 효과는 쉽지 않을 것으로 예상된다. 미국 스타일의 차종은 차량의 디자인, 크기, 연비, 투박함 등 여러 면에서 국내 실정에 맞지 않고 소비자 선호도도 떨어지기 때문이다. 지정정비업체 매각 문제는 특별한 사안은 아니지만 시기적으로 좋지 않은 상황이었다고 하겠다. 크게 다행인 사안은 최근 한국GM이 8,000억원이 넘는 비용을 투자하면서 안정감을 찾기 시작한 부분이다. 철수설 자체를 없애고 신뢰를 쌓을 수 있는 가장 훌륭한 기회라 판단된다. 여기에 미래 신차종에 대한 개발과 생산을 국내에서 진행하는 추가 모델이 나온다면 더할 나위 없는 발전 방향이라 확신한다. 여기에 지속적인 흑자 구조도 좋은 흐름이라 판단된다. 앞서 언급한 르노코리아의 개발과 생산 등을 참조하는 것도 좋을 것이다. KGM은 고민이 많은 상황이다. 최근 수출 물량을 늘리고 있으나 근본적으로 신차에 대한 개발비 등 자금의 한계가 있기 때문이다. 여기에 연구개발 능력을 배양하고 필요하면 타 기업의 능력을 활용하는 적극적인 노력이 더욱 필요한 시점이라 하겠다. 현재는 기존 모델 대비 파생 기종에 매달려 있는 상황은 분명히 한계가 크기 때문이다. 결국 르노코리아의 신차종 출시는 단순한 출시가 아니라 까다로운 국내 소비자가 반응하는 훌륭한 모델이라고 하겠다. 이러한 차종이 지속적으로 출시되고 소비자의 반응을 이끌어 내어 확실한 판매와 점유율을 올리는데 기여하기를 바란다. 르노코리아의 새로운 도약을 기원한다.

  • 칼럼

  2026-03-29

• 매립식 자동차 도어 손잡이, 우리도 중국과 같이 퇴출할 수 있을 것인가?

  매립식 자동차 도어 손잡이, 우리도 중국과 같이 퇴출할 수 있을 것인가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 자동차의 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 고속으로 움직이는 이동 수단의 특성상 사고는 발생할 수밖에 없는 만큼 골든 타임을 늘리고 안전하게 제작하여 되도록 이면 인명사고를 줄여야 하기 때문이다. 이러한 의무는 지난 약 140년 동안 자동차 제작사에서 항상 강조하던 관행이고 의무 사항이라고 할 수 있다. 그러나 이러한 의무 사항은 전기차 제작사가 등장하면서 무너지기 시작했다. 기존 내연기관차를 시작으로 시작한 기존 자동차 제작사와 달리 전기차 제작사는 이에 대한 의무 사항이나 안전의식이 부족하여 무작정 편리하고 고성능과 화려한 옵션 등에 초점을 맞추면서 상대적으로 비상 시 탈출 등 핵심적인 의무 사항이 소홀하게 된 것이다. 이러한 전기차 제작사는 테슬라, 샤오평 등 대부분의 전기차 제작사라고 하겠다. 이 중 중요한 한가지를 꼽으라면 바로 매립식 손잡이라고 하겠다. 최근 다수의 차량에는 안팎으로 매립식 손잡이를 설치하여 멋을 강조하고 기능적으로 대단하다고 자랑하곤 한다. 외부의 경우는 공기역학적으로 도움이 되고 매끈한 외부 디자인을 지향하면서 돌출 손잡이를 대신하여 차량 전체를 미래 지향적으로 보여준다고 자랑하곤 한다. 이러한 방법은 결국 안전을 기본으로 하는 자동차의 특성상 핵심적인 독소조항으로 나타나고 있는 것이다. 가장 위험한 부분이 바로 내부 도어 손잡이의 매립식 방법이다. 매립식 도어는 팝업 방식으로 전체가 튀어나오는 방식과 시소 원리로 한쪽만 튀어나오는 방식이 있다고 하겠다. 대표적인 모델이 테슬라 차량이다. 모든 모델이 실내에서도 매립식으로 장착되어 문제가 발생하여 전원이 나가면 손잡이 돌출이 되지 않아서 도어를 열고 탈출이 어려워지는 것이다. 물론 모델별로 도어의 전원이 나가면 도어 트림을 들추고 조작을 통하여 도어를 열 수 있다고 언급한다. 모두가 이러한 기능이 있는 것도 아니고 모델3의 뒷쪽 도어는 이러한 기능조차 없다. 실질적인 문제는 차량이 호수 등에 빠져 물이 차거나 화재가 발생하여 골든 타임이 크게 부족한 상황에서 운전자 등 탑승객을 당황하고 머리 속은 하얗게 아무 생각이 없는 공황 상태가 된다는 것이다. 이 상황에서 이성적으로 침착하게 생각하여 수수께끼 풀 듯 도어를 여는 것은 불가능에 가깝기 때문이다. 극히 급한 상황에서 차분하게 셜롯 홈즈가 되는 것도 아니기 때문이다. 비상 상황에서는 인간은 급하게 마련이고 아무 생각도 없이 본능적으로 움직이기 때문이다. 차량 내에서는 도어 손잡이를 본능적으로 잡고 여는 무의식적인 움직임으로 나타난다는 것이다. 테슬라 등 다수의 전기차 등이 문제가 심각하고 이에 대한 리콜은 물론 확실한 법적 조치가 요구되는 것이다. 문제는 실내 도어의 심각성이 가장 심각하고 외부 매립식 도어도 예외는 아니라는 점이다. 외부 도어 손잡이는 겨울철 얼어붙어서 돌출되지 않는 특성으로 애를 먹이기도 하고 비상 시에 구급대원들이 도어를 열지 못하여 구난구조에 난항이 발생한다는 점이다. 개방하는 시간이 길어지면서 1~2초를 다투는 골든 타임이 줄어들어 탑승객의 안전에 큰 영향을 줄 수 있다는 점이다. 미국 뉴욕 등에서는 추운 날씨에 얼어붙었던 테슬라 차량이 다수 발생하기도 하였고 글로벌 각국에서 자동차 사고 후 골든 타임이 부족하여 탑승객이 사망한 사고도 다수라고 하겠다. 이러한 경우는 운전자나 탑승객의 실수가 아닌 확실히 제조사의 책임을 민·형사상으로 지어야 한다는 점이다. 필자는 매립식 도어의 문제점을 이미 7~8년 전부터 국회 정책토론회는 물론 수백 번 이상 칼럼이나 방송 등에서 언급한 내용이라고 하겠다. 심지어 국회에서 자동차 비상 시 탈출 문제가 집중적으로 거론되면서 테슬라의 자동차 관리법 위반에 대한 언급이 나왔고, 패널로 참석한 산업통상자원부 공무원이 한미FTA로 인한 상위법으로 인하여 미국측에 개선을 요구하겠다고 언급하였으나 역시 아무 조치 없이 끝나곤 했다. 이러한 심각한 결함이 지난 10년간 계속되어 현재 국내에는 10만대 이상의 테슬라 차량이 그대로 사용되고 있고 해당 차종의 화재로 인한 실내 운전자의 탈출에 실패하여 사망한 사고도 2건 이상이라고 하겠다. 국내 제작사였으면 난리가 났을 사안이 미국 제작사의 한미FTA로 인하여 국민의 생명을 앗아가고 있는 것이다. 이러한 실내외 매립식 도어의 경우는 테슬라를 필두로 중국산 전기차가 다수 운행되고 있다. 또한 외부만 있는 매립식 도어의 경우 국산차의 여러 기종이 전기차를 중심으로 설치되어 운행되고 있다. 역시 수입차도 여러 기종이 운행되는 상태이다. 물론 실내 도어는 아닌 외부 도어에 한정되어 있으나 역시 비상 시에 구급대원의 구조에 큰 난항으로 작용하고 있는 것이다. 실제로 외부 도어가 매립식으로 되어 있으면 구급대원의 상황에서는 도어의 힌지를 뜯어 도어 자체를 뜯어내야 구난이 가능하게 된다고 하겠다. 구급대원은 창문만 깨서는 실내 탑승객을 구출하기 불가능하다고 하겠다. 사고로 다치거나 기절한 상황에서는 좁은 공간에서 무거운 신체를 들어내기란 불가능하기 때문이다. 사망자라도 발생하면 애꿎게 구급대원의 매뉴얼 과정의 문제를 따지는 등 도리어 구난 과정의 문제점으로 치부되는 경우도 있기 때문이다. 돌출형 도어가 중요한 이유도 바로 골든 타임을 늘리고 생명을 구할 수 있기 때문이다. 물론 기존 자동차 제작사 등은 전기에너지가 끊겨도 기계적 시스템으로 개폐가 가능하게 2중 조치가 되어 있으나 역시 매립식은 구급 과정이나 탈출에 지장을 주는 것은 확실하다고 하겠다. 이러한 상황에서 우선 중국이 칼을 빼들었다. 내년 2027년 1월부터 중국 내에서 신차 판매 시 실내외 매립식 도어 사용을 완전 금지하였다. 역시 중국 내에서도 테슬라는 물론 샤오펑 등 다수의 매립식 손잡이로 인한 사망사고가 즐비하기 때문이다. 신차 뿐만 아니라 기존 매립식 손잡이가 있는 차량도 2029년 내로 모두 리콜하여 교체해야 한다는 것이다. 중국 내에서 매립식 손잡이가 있는 수입차종도 예외는 아니라는 점이다. 문제는 매립식 도어를 리콜할 경 우 도어 시스템만을 구조적으로 교체하기가 어려운 만큼 도어 전체를 교체해야 하는 상황이 올 수도 있다는 점이다. 필자가 그렇게 강조하던 매립식 도어의 문제를 이제서야 글로벌 시장에서 관심을 가지기 시작한 것이다. 외부 매립식 도어의 경우도 공기역학적으로 그렇게 큰 도움이 되는 것도 아니고 디자인상으로 그렇게 나쁘지 않고 도리어 잘 설계하면 미려하게 제작할 수 있음에도 지금의 상황에 된 부분은 매우 안타깝다고 하겠다. 무리하게 진행된 도입이라고 강조하고 싶다. 우리 시스템보다 못한 중국이 칼을 빼든 상황에서 우리는 어떻게 할까? 사고는 계속 발생하여 아까운 국민의 생명이 사라지는 상황에서 쳐다면 보고 우리만 지키는 한미FTA를 이유로 그냥 놔둘 것인가? 우리의 조치가 궁금한 상황이다. 정부는 고민할 것이다. 어떠한 조치가 필요하고 기존 차량도 리콜해야 하건만. 과연 적극적인 조치를 취할까? 우리보다 안전한 중국 내에서의 차량 기준을 그냥 보고만 있을 것인가? 방법은 여러 가지가 있을 것이다. 중국과 같이 과감하게 전체를 도려내어 소비자 안전을 확실하게 우선하는 방법이 있을 것이고, 가장 심각한 실내 매립식 도어만을 리콜하는 방법이 있을 것이다. 또한 기존 판매 차량의 소급 적용은 제외하고 신차에만 아예 사용을 못하게 돌출형 도어만을 사용하게 하는 방법도 있을 것이다. 외부 매립식 도어의 경우는 적용하지 않고 가장 심각한 실내 매립식 도어만을 적용하여 국산차의 눈치를 보는 경우도 나올 수 있고 아예 미국 눈치를 보고 테슬라 등도 면제부를 주어 현 상황 자체를 모른 척 할 수도 있을 것이다. 그러는 동안 계속하여 사고는 발생하고 사망자는 늘어날 것이다. 그냥 국민의 안전을 담보로 모른 척하고 두고 보는 것이다. 미국과 유럽의 사후 조치도 봐야 할 것이지만 우리가 중국보다 늦지만 선제적 조치를 취하는 적극적인 조치가 필요할 것이다. 당연히 앞으로는 더 이상 신차에 매립식 도어는 추가 차종에 선제적으로 사용하지 않아야 할 것이다. 필자가 그렇게 강조하던 주의 사항만 참조해도 이러한 비용 낭비는 물론 국민적 안전에도 큰 도움이 된다는 것은 더 이상 강조하지 않아도 될 것이다. (정부의 후속 조치를 보도록 하자.)

  • 칼럼

  2026-03-22

• 양산형 페달 오조작 방지장치가 출시되었. 보조금과 보험료 할인은 기본이다.

  양산형 페달 오조작 방지장치가 출시되었다. 보조금과 보험료 할인은 기본이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 수년간 교통사고의 상당수를 차지하는 사례가 고령자 운전 사고이다. 글로벌 선진국 중 가장 빠르게 급증하고 있는 고령자 운전사고를 기록하고 있는 상황이다. 물론 이러한 추세를 예상하여 수년 전부터 운전면허 반납제도 등 다양한 노력을 기울이고 있으나 효과는 미미한 상황이다. 사고는 늘고 있고 대책은 미흡하면서 사회적 불안감도 늘고 있는 실정이다. 정부가 더욱 적극적이고 종합적인 대책을 내세워야 한다는 뜻이다. 운전면허 반납제도도 약 2.2% 수준으로 미미한 상황인 만큼 맞춤 전문의 반납제도 시행이 필요하다. 읍면동 등 시골의 경우는 고령자가 한두 번의 비상 시 운영을 위하여 면허를 유지하는 만큼 지속적인 빠른 이동 수단을 편하게 이용할 수 있는 지속적인 제도적 지원이 필요하다. 1회성 교통카드 등은 지양하고 100원 택시 등 다양한 지자체의 운영의 묘가 필요하다고 하겠다. 또한 일부 고령자는 정부가 허가하는 자격증이나 면허증을 통한 자존감을 내세우는 경우는 인센티브 정책과 함께 운전은 하지 않지만 면허만 가질 수 있는 면허증을 유지하는 방법도 있다. 이른바 맞춤 전문으로 하면 반납 비율은 분명히 늘 것이다. 치매 검사도 유명무실한 만큼 당장은 전자정부의 의미를 되살려 의료보험 기록과 면허 기록을 연동하여 자연스럽게 치매, 심각한 뇌전증, 모아모아병 등 이른바 뇌에 문제가 있는 질병의 경우 초기부터 면허 대상자에서 제외하는 방법도 좋을 것이다. 현재 이러한 환자들이 제외되지 않고 길거리에서 운전을 마음껏 하는 상황이다. 또한 실질적인 치매 검사도 확실히 하고 검사를 하는 의사의 익명성을 보장하여 부담이 없도록 해야 한다고 하겠다. 재작년 연구용역이 끝난 조건부 면허도 고민해야 한다. 조건부 면허는 야간 운전 금지나 고속도로 등 속도가 높은 지역의 운전금지 등을 목적으로 하는 면허 방법이다. 일부 북미나 호주 등에서 시행하고 있으나 강제성 보다는 자발적 조건부 면허가 많은 만큼 도입에 상당한 고민이 필요하고 75세 이상의 높은 고령자를 우선으로 고민하는 선제적 조치도 필요하다. 그러나 이동권은 헌법에 보장된 권리인 만큼 잘못하면 심각한 부작용이 있기 때문이다. 특히 우리나라는 다른 선진국 평균의 약 3배에 달하는 고령자 취업 비율을 보유하고 있다. 나이가 들어도 생업 전선에 나가는 비율이 매우 높은 만큼 이동권은 더욱 중요하기 때문이다. 이 중 가장 효과가 높으면서 강제적 제어가 아닌 핵심적인 방법이 바로 고령자 차량에 페달오조작 방지장치를 장착하는 방법이다. 즉 고령자를 비롯하여 초보운전자, 베테랑 운전자도 급한 경우 사고가 자주 발생하는 경우가 브레이크라 판단하고 잘못하여 가속페달을 밟아서 발생하는 사고이다. 현재 국내의 사고의 경우 이 같은 사고가 가장 많고 특히 고령자 사고의 상당수를 차지하고 있다. 일본의 경우 약 13년 전부터 운영하고 있는 고령자 차량을 대상으로 중소기업 등에서 개발한 인증된 장치를 애프터마켓용으로 장착을 시작하여 작년 말 약 90%의 고령운전자 차량에 장착하였다. 효과는 가장 놀라울 정도로 커서 전체 고령 운전자 사고의 약 45%가 줄어들었다고 하겠다. 물론 장착 비용도 지자체 등에서 약 과반 이상을 지원하여 부담이 없는 장착율을 자랑하고 있다. 이 장치는 무리하게 운전을 못하게 하는 부정적 정책보다는 사고 발생을 근본적으로 차단하는 예방적 효과가 있는 첨단 장치라고 하겠다. 필자가 약 3년 전 처음으로 국내에 소개하여 방법과 효과를 적극적으로 알렸으나 아직 국내에는 일반에 애프터마켓용으로 인증된 장치는 없는 상황이었으나 최근 드디어 양산형 페달오조작 방지장치가 시판을 시작한 부분은 매우 고무적이라 하겠다. 이 제품은 정부와 실증을 통한 제품이어서 인증된 제품과 다름이 없는 입증된 모델인 만큼 일상에서 사용하기에 전혀 문제가 없다고 하겠다. 품질 수준도 높지만 설치 시간도 약 10분이면 충분하고 운전 실수로 인한 페달 오조작 자체를 방지하는 핵심적인 장치라고 하겠다. 이미 필자에게 여러 지자체에서 장착 비용을 지원할 수 있는 인증 기업을 소개시켜 달라는 연락이 종종 오기도 하였는데 드디어 시장에 출시되었다고 하겠다. 물론 정부에서 작년 후반 오는 2029년부터는 모든 신차에 페달오조작 방지장치를 장착하겠다고 선언하였으나 이 때는 이미 글로벌 시장에서 의무적인 정착이 될 것으로 예상하고 있다. 이미 일본 등에서 재작년에 국제 기구에 제안하여 적극적인 의무 장착을 고민하고 있는 사안이라 하겠다. 또한 일선에서 피부로 와닿는 장착이 되기에는 약 10년은 걸린다고 할 수 있는 만큼 그 사이의 공백은 비어 있는 상황이 된다는 것이다. 역시 가장 중요한 부분은 신차보다는 우선적으로 고령자 운영 차량을 우선하여 애프터마켓용으로 장착할 수 있는 인증 기준과 절차 등을 마련하여 시장에 출시하는 것이 핵심이라고 하겠다. 특히 이 장치를 장착할 경우 자동차 보험료를 최소 5% 이상 절감시켜 적극적인 장착을 도와야 한다는 점이고 각 지자체에서 비용의 50% 이상을 지원하여 확실한 장착 흐름을 만들어주어야 한다는 점이다. 이미 보험사에서는 영상 블랙박스가 있을 경우 5%의 보험료 할인을 해주고 있는 만큼 더욱 사고 감소 효과가 큰 페달오조작 방지장치를 장착하였을 경우 더욱 큰 혜택을 주어야 한다는 것이다. 작년부터 주무 부서인 국토교통부에서 경찰청과 함께 시범적으로 장착하고 있고 최근 모집을 통하여 2차 실증을 진행 중에 있다. 서둘러 마무리를 지으면서 인증 기준을 확정하고 다양한 애프터마켓용 제품이 다양하게 출시되기를 기원한다. 제품은 중소기업에서 제작하고 실질적인 장착 보조금 지급과 함께 장착되는 차량이 더욱 많아지기를 바란다. 고령운전자 입장에서는 규제도 없이 비용 지원을 통한 장착의 부담이 없을 것이며, 보험료도 할인받는 등 다양한 혜택이 늘 것이다. 큰 부담 없이 관련 사고를 줄이는 일석 삼조의 효과가 크게 기대된다고 하겠다. 페달오조작 방지장치의 장착은 현재 가장 효과도 크고 기다리는 품목이라 하겠다. 드디어 출시된 만큼 지자체의 예산 지원과 보험사의 보험료 할인 지원으로 가시적인 성과가 조속히 나타나기를 바란다.

  • 칼럼

  2026-03-16

• 운전용 페달 로봇을 아시는지요?

  운전용 페달 로봇을 아시는지요? 수입산을 대체하는 가성비 좋은 국산 차세대 고성능 로봇 공급 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근의 화두는 인간과 닮은 휴머노이드 로봇이다. 특히 한·미·중의 로봇 전쟁은 수년 이내에 휴머노이드 로봇으로 본격화할 것으로 예상된다. 이 중 가장 부각되는 모델은 바로 현대차의 아틀라스와 테슬라의 옵티머스라고 하겠다. 아틀라스 로봇은 3년 후 약 3만대 생산 체제를 갖추어 우선 생산 현장에서 노동강도가 높고 환경적 위험이 있는 곳에 우선 투입된다. 테슬라는 기존 전기차 공장을 개조하여 100만대 수준의 옵티머스를 생산할 것이라고 발표하였다. 미래에서 볼 수 있는 장면이 곧 등장한다고 보면 된다. 이러한 로봇 시대는 시대적 흐름이고 가성비 좋은 제품과 안전하고 검증된 제품을 24시간 쉬지 않고 생산할 수 있는 시대가 도래한다는 뜻이다. 시대적 흐름을 받아들이고 능동적으로 대처하면서 확장된 일자리와 먹거리를 찾는 것이 중요한 시대가 되었다는 뜻이다. 이러한 로봇 시대에서 우리가 잘 모르는 영역 중 전문적인 영역이 바로 자동차 시험 현장이라고 하겠다. 사람이 직접 운전을 하면서 길거리에서 하는 종합 로드 테스트도 있지만 모든 자동차는 양산형으로 출시되기 전에 일정한 실내 공간에서 여러 장비를 이용하여 각종 시험을 거쳐서 안전 및 환경적 인증을 받아야 하고 전기차의 경우 보조금의 정도도 이러한 다양한 시험을 통하여 보조금 책정이 된다고 보면 된다. 일반적으로는 실내의 시험 공간에서 '섀시 다이나모미터'라는 장치가 장착된 기계 위에 자동차를 올리고, 실제 도심지 등에서 운행하는 유사한 다양한 표준 운영 방법을 구사하여 연비와 전비는 물론 각종 특성을 검증한다고 보면 된다. 즉 구름 기능이 있는 롤러 위에 자동차를 올리고 사람이 직접 운전석에 앉아서 긴 시간을 다양한 운전패턴을 구사하면서 특성을 도출해야 한다는 뜻이다. 이러한 실험실 내에서의 운전은 자동차를 다양한 고정 장치에 안전하게 고박하고, 실험을 하지만 자동차의 고속 운전 시에는 롤러 위를 벗어날 수도 있는 위험성이 있어서 시험 중에는 실험실 내로 출입을 금지할 정도라고 하겠다. 얼마 전에도 현대차 울산공장에 있는 실험실에서 같은 실험을 하다가 3명의 연구자가 시험차의 배출 유해가스에 오염되어 사망하는 사고가 발생하였다. 물론 이 상황에서 운전석에 앉아 있던 연구자는 시험에 끝날 때까지 운전석을 벗어날 수 없고 중간에 중단도 불가능하여 계속하여 수 시간 이상을 집중하여 실험해야 하고 심지어 화장실 출입이 불가능하고 먹거리도 운전을 하면서 먹어야 할 정도로 열악하다고 하겠다. 즉 이러한 실험은 글로벌 다양한 차종을 대상으로 하고 있고 실험 기준도 신뢰성을 기반으로 정확하게 지켜야 하는 만큼 항상 긴장 속에서 진행한다고 보면 된다. 더욱이 자사 차량의 연비 등은 각종 보조금이나 소비자에게 알리는 홍보자료인 만큼 알레르기를 나타낼 정도로 실험방법은 냉정하게 들여다본다는 측면에서 실험 연구자는 더욱 스트레스를 받는다고 하겠다. 즉 적어도 5시간에서 10시간에 이르는 노동강도와 환경적 조건도 가장 까다롭고 시험 기준에 맞추기 위한 숙련된 작업도 요구되며, 배출가스 등으로 인한 유해 환경은 물론 인력 부족 등 다양한 문제점을 안고 있는 조건이라 하겠다. 최근에는 전기차가 다양하게 등장하면서 배터리 방전 시까지 운전해야 하는 등 어려운 조건이 더욱 강조되고 있으며, 저온 특성에서의 운전은 운전자에게 추위로 인하여 더욱 열악한 환경을 만든다고 하겠다. 그래서 도입한 것이 자동으로 자동차 성능시험을 자동으로 해주는 차세대 운전용 페달 로봇의 등장이라고 하겠다. 이러한 운전용 페달 로봇은 독일이나 일본산 등 모두가 수입 제품이어서, 대한민국이 글로벌 선두그룹에 속한 자동차 수준을 자랑하면서도 막상 실험 장비는 수입산에 의존하는 경우가 많다고 하겠다. 이 운전용 페달 로봇도 예외는 아니어서 모두가 수입산이고 가격도 매우 높지만 어쩔 수 없이 모든 자동차 성능시험 방법으로 응용하고 있는 상황이다. 가격이 워낙 높다 보니 상당수는 환경적 어려움에도 불구하고 아직 연구자가 직접 실험을 하는 경우가 상당수라고 하겠다. 수입산 페달 로봇의 경우도 가격적 구입 한계, 무게도 부담되고 설치도 어려우며, 페달 로봇과 페달을 직접 연결하는 불편한 특성, 실험실(보통 '셀(CELL)'이라 지칭) 간의 이동도 상당히 불편하여 여러 면에서 상당한 어려움이 있었다. 당연히 문제가 생길 경우 수입산인 만큼 진단과 수리는 더욱 시간과 비용이 수반되었다고 하겠다. 최근 스타트 업을 통하여 국산 양산모델이 출시되어 본격적으로 보급되고 있는 부분은 매우 다행으로 판단된다. 인하대학교 교원창업기업으로 출범한 이대엽교수팀에서 개발한 자동차 성능 시험용 페달 로봇은 무게가 약 12Kg이고 실험실 간 이동도 매우 편하고 페달 로봇을 설치로 인한 좌석의 실험 흔적 등 부작용도 없으며, 테블릿으로 원격 제어는 물론 다양한 정보를 영상과 데이터를 실시간으로 통보받아서 각종 활용도를 극대화한다고 할 수 있다, 혼자서 로봇을 들고 이동도 편하며, 수입산 로봇과 달리 수분 정도이면 설치가 가능하고 간단히 켈리브레이션을 마치면 바로 실험할 수 있는 환경 조성은 더욱 뛰어나다고 하겠다. 특히 인공지능을 활용하여 더욱 똑똑한 로봇으로 진화하면서 학습기능도 매우 뛰어나다고 하겠다. 저온 특성도 뛰어나 영하 15에서도 정상 작동하며, 숙련 연구자의 실험 이상으로 뛰어난 정확도와 신뢰성도 확인하였다. 앞으로 무게도 낮추어 약 10Kg 미만으로 진행할 예정이다. 무엇보다 수입산 대비 30~40%의 낮은 가격으로 더욱 성능이 뛰어난 글로벌 최고 수준의 차세대 자동차 성능 시험용 페달 로봇이 탄생한 것이다. 이러한 시장은 글로벌 시장을 봐도 그렇게 큰 시장은 아니지만 자동차 선진국임을 자랑하는 대한민국에서 수입산을 대체하고 더욱 고성능의 차세대 페달 로봇을 보급하고 있는 부분은 매우 긍정적이라 확신한다. 최근 국내 자동차 성능시험의 기준을 제시하는 국립환경연구원 모빌리티환경연구센터에도 납품되어 검증된 모델임을 자랑하고 있다. 국내의 모든 관련 시험연구원은 물론 해외 자동차 실험 현장에도 보급되어 우리의 기술을 자랑하는 계기가 자주 마련되기를 바란다. 특히 실험실 내의 각종 실험 장비의 국산화가 더딘 상황에서 중요한 기준을 제시하는 차세대 페달 로봇 등장이라 하겠다. 우리의 기술력과 위상을 국내외에 알리는 효과가 제대로 나타나기를 바란다. 파이팅하길 바란다.

  • 칼럼

  2026-03-08